Расчет площадей производственных, складских и бытовых помещений и стоянок

Площади СТОА по своему функциональному назначению под­разделяются:

• на производственные (зона постовых работ, производствен­ные участки);

• складские помещения;

• технические (трансформаторная, насосная, бойлерная и др.);

• административно-бытовые (конторские помещения, гарде­роб, душевые, туалеты и т.д.);

• помещения для обслуживания клиентов (кафе, магазин для продажи автомобилей, запасных частей, зоны хранения и т.д.).

Состав и площади помещений определяются мощностью стан­ции и видами выполняемых работ. Площади производственных помещений рассчитываются по методике, принятой для АТП (см. гл. 5). Ориентировочно при разработке технико-экономического обоснования проекта площади производственных помещений мо­гут быть рассчитаны по удельной площади, которая с учетом проездов принимается равной 40...60 м² на один рабочий пост.

Площади складских помещений городских СТОЛ определяются по удельной площади склада на 1 000 комплексно обслуживае­мых автомобилей: для склада запасных частей —- 32 м²; агрегатов и узлов — 12 м²; шин — 8 м²; эксплуатационных материалов — 6 м²; лакокрасочных материалов — 4 м²; кислорода и углекислого газа — 4 м^э.

Площадь кладовой для хранения автомобильных принадлеж­ностей, снятых с автомобилей на период обслуживания, прини­мается из расчета 1.6 м² на один рабочий пост. Площадь помеще­ния для хранения реализуемых запасных частей и материалов со­ставляет 10 % от площади склада запасных частей. При организа­ции на СТОА приема отработавших аккумуляторных батарей пло­щадь кладовой для их хранения принимается из расчета 0,5 м² на I 000 комплексно обслуживаемых автомобилей.

Площади складских помещений дорожных СТОЛ определяются по укрупненным нормам из расчета 5... 7 м² на один рабочий пост

Площади административно-бытовых помещений определяются из расчета: для конторских помещений — 6... 8 м², бытовых поме­щений — 2...4 м² на одного работающего на станции.

Площадь помещения для обслуживания клиентов принимается из расчета: для городской станции — 9... 12 м², для дорожной стан­ции — 6...8 м² на один рабочий пост.

8.3. Оптимизация производственной мощности станции технического обслуживания автомобилей

Вследствие влияния большого числа случайных факторов (сро­ки и число поступающих требований (заявок), виды выполняе­мых работ, трудоемкости и сроки выполнения заявок и т.д.), про­цесс технического обслуживания и ремонта автомобилей па СТОА носит стохастический характер. Как показывают проведенные в МАДИ исследования, особенности функционирования сложных систем, как СТОА, подверженных воздействию большого числа случайных событий, лучше всего можно описать с помощью тео­рии массового обслуживания.

В теории массового обслуживания все системы условно подраз­деляются па системы с потерями, когда поступившая на обслу­живание заявка не ожидает очереди и в случае отсутствия свобод­ного поста покидает систему; системы без потерь, когда посту­пившая заявка при отсутствии свободного поста ожидает очереди и не покидает систему не обслуженной; смешанные системы, когда поступившая заявка при отсутствии свободного поста ожидает очереди определенное время и покидает систему, если за это вре-мяне освободится пост. Для СТОА наиболее приемлемой являет­ся смешанная система с ограничением времени ожидания поста обслуживания.

Продолжительность времени ожидания зависит от характера и трудоемкости заявки. Возможный разброс времени ожидания в долях от продолжительности обслуживания приведен в табл. 8.4.

Особенностью выполнения расчетов параметров производствен­ного процесса для СТОА, носящих случайный характер, так же, как и для АТП является то, что их приходится вести в условиях множественной случайности, когда вероятностные расчеты вы­полняются одновременно с несколькими потоками взаимосвязан­ных случайных событий.

Для СТОА это в первую очередь случайный во времени поток требований на обслуживание автомобилей и связанный с ним поток событий длительности обслуживания указанных заявок по­стами станции.

Входящий поток требований на обслуживание, автомобилей наи­более точно описывается законом Пуассона. Вероятность появле-

Таблица 8.4

Продолжительность времени ожидания в зависимости от трудоемкости

работ по ТО и ТР

ния К требований за время t при плотности потока требований по закону Пуассона

При оценке продолжительности обслуживания входящих в си­стему заявок практически приемлемые результаты можно полу­чить, задаваясь показательным законом распределения. Функция распределения времени обслуживания при показательном

законе имеет вид

где — интенсивность (средняя производительность) обслужива­ния.

Оптимизация производственных мощностей СТОА будет за­ключаться в выборе наиболее выгодных в экономическом плане параметров работы предприятия с учетом воздействия большого числа случайных факторов. Экономическая эффективность рабо­ты СТОА вероятно будет достигнута при обеспечении максималь­ных прибылей. При недостаточной производственной мощности

станции входящий поток требований будет превышать се про-

изводительность , что приведет к нарастанию очереди ожи-

дающих обслуживание и потере части заявок на обслуживание, т.е. потере части доходов и прибыли станции. При превышении производительности станции над входящим потоком требований можно предположить, что заявки будут обслуживаться своевре­менно и без потерь, однако это приведет к увеличению затрат на создание и содержание дополнительных постов. Таким образом, условие оптимизации СТОА можно записать в следующем виде:

Исследовать сложные системы, на которые одновременно воз­действует множество случайных событий, зачастую описываемые различными законами, а тем более производить оптимизацион­ные расчеты аналитическими методами крайне сложно. Для ис­следования и оптимизации таких систем может быть использован метод имитационного моделирования.

Имитационное моделирование позволяет, используя законы изменения случайных величин, анализировать сложные стохасти­ческие системы. При имитационном моделировании СТОА опти­мальный вариант определяется путем последовательного перебо­ра числа производственных постов и численности рабочих. Из ва­риантов расчета выбирается тот, который позволяет обеспечить максимальную прибыль станции. Алгоритм решения задачи по оп­тимизации производственной мощности станции технического об­служивания автомобилей представлен на рис. 8.3. Моделирование системы с использованием приведенного алгоритма позволяет определить оптимальное число постов для каждого вида техни­ческих воздействий.

В качестве исходных данных вводятся среднесуточное число требований на выполнение данного вида воздействия, средняя численность рабочих на посту, среднее время обслуживания од­ного автомобиля, приведенная плотность потока требований

, критическое число автомобилей в очереди т, при кото­ром поступающие требования покидают систему не обслужен­ными, средний размер дохода от работы поста за единицу вре­мени, средняя стоимость работы поста за единицу времени и т.д.

Моделирование входящего потока требований осуществляет­ся путем розыгрыша величины интервала времени поступления в систему очередного требования . Розыгрыш проводится на компьютере с использованием псевдослучайных чисел v_i, выра­батываемых по специальной программе. Поступившее в систему требование направляется па посты обслуживания. Путем розыг­рыша определяется наличие свободного поста и в случае нали­чия требование поступает на обслуживание. При отсутствии сво­бодного поста требование направляется в очередь ожидающих обслуживание, и если в очереди находится максимально воз­можное число автомобилей, то вновь поступившее требование покидает систему не обслуженным. Продолжительность обслу­живания поступившего па пост требования также определяется путем розыгрыша.

По продолжительности выполнения воздействий (трудоемкос-тей) определяются доходы, расходы и прибыль постов при вы­полнении данного вида воздействий за определенный период вре-

Рис. 8.3. Алгоритм pрасчета оптимальных мощностей СТОА: X — расчетное число постов; P_K(t) — вероятность появления К требований за время t; r —число автомобилей (требований), находящихся в очереди; т — критическое число автомобилей в очереди; P_i — вероятность образования очере­ди: ρ — плотность потока требований; t_обсл.i — время обслуживания при i-м ро­зыгрыше; λ — интенсивность отказов; ∆t_вх.i — интервал времени поступления требований; P(t_обсл) — продолжительность обслуживания

мени. Затем с помощью вариатора расчеты повторяются дли раз­личного числа постом. Но шогам всех расчетом компьютер выби-раетвариант с максимальной прибылью и выдает соответствую­щие выходные данные.

8.4. Планировка станций технического обслуживания

автомобилей

Планировочное решение СТОА, так же, как и для АТП, вклю-чает разработку генерального плана, компоновочных планов зда­ний и планировку цехов и участков. Выбор планировочного реше­ния определяется типом, назначением и производственной мощ­ностью станции, типами и марками обслуживаемых автомобилей и видами выполняемых работ. В качестве основных нормативных материалов при выполнении технологических расчетов и разра­ботке планировочных решений используются Положение о тех­ническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомо­бильного транспорта, ОНТП и соответствующие СНиПы.

Основными требованиями при разработке проектных решении станций являются:

• обеспечение минимальных затрат на строительство и эксплу­атацию;

• соответствие планировки выбранной схеме производствен­ного процесса и технологическому расчету;

• максимальное использование типовых проектных решении;

• унификация конструкторских и объемно-планировочных ре­шений зданий;

• гибкость производственных процессов, возможность быстрой модернизации и реконструкции при изменении внешних усло­вий;

• создание необходимых условий для клиентов и рациональное размещение помещений для клиентов, производственных и бы­товых помещений;

• рациональное использование площади предприятия.

8.5. Генеральный план станциитехнического обслуживания автомобилей

При разработке генерального плана СТОА необходимо пред­усмотреть, чтобы территория станции была изолирована от го­родского движения транспорта и пешеходов. Вне территории мо­жет быть размещена открытая стоянка автомобилей клиентов и персонала станции. АЗС и участок мойки и уборки автомобилей.

Автозаправочную станцию и мойку рекомендуется располагать так, чтобы автомобили обслуживались на них без заезда ч произ­водственную зону, а транспортные потоки не пересекались с ос­новными потоками выезда и въезда на станцию.

Нормируемые расстояния и ширина проезда в производствен-ной зоне и зоне хранения станции определяются с учетом габа-

ритных размеров обслуживаемых автомобилей так же, как и для АТП (см. табл. 5.17,5.18),

При разработке генплана СТОА необходимо предусмотреть отдельные складские помещения для хранения шин, смазочных и лакокрасочных материалов и других сгораемых материалов.

Во многих европейских странах с развитой сетью СТОА пло­щадь застройки территории станции составляет 50 % от общей ее территории.

Дорожные СТОА рекомендуется располагать на участках, при­легающих к автомобильным дорогам с напряженными транспорт­ными потоками в населенных пунктах или вблизи них, что позво­ляет сократить затраты на устройство и эксплуатацию внутрипро­изводственных коммуникаций, а также облегчает решение вопро­са укомплектования и доставки персонала на предприятие. До­рожные станции, как правило, сооружаются в комплексе с АЗС.

При дорожных станциях, обслуживающих междугородные и международные автомобильные перевозки и расположенных вблизи крупных грузообразующих и грузополучающих центров, наряду с техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей и сервис­ными услугами для водителей и пассажиров могут быть созданы и грузовые станции или терминалы по сортировке, хранению и до­ставке грузов. Такие станции могут стать базовыми пунктами для организации прогрессивных видов перевозок на дальние расстоя­ния (эстафетные перевозки или перевозки по системе тяговых плеч). Территория и площади производственных помещений для обра­ботки и хранения грузов таких СТОА определяются в соответ­ствии с требованиями, предъявляемыми к грузовым станциям и терминалам в зависимости от объемов работ.

8.6. Планировка производственных зон, цехов

и участков станции технического обслуживания

автомобилей

Технологическая взаимосвязь производственных цехов, участ­ков и зон имеет очень важное значение для обеспечения соблюде­ния технологии производственного процесса и эффективного уп­равления производством. Нормами ОНТП и СНиП на предприя­тии по обслуживанию автомобилей предусматриваются отдель­ные производственные помещения для размещения следующих групп участков: мойки и уборки; технического обслуживания и ремонта; моторного, агрегатного, механического, электротехни­ческого, ремонта приборов питания; кузнечного, сварочного, медницкого; столярного, обойного; аккумуляторного; окрасочного.

Дли средних и малых станций на одном участке допускается выполнение различных технологически совместимых видов работ.

Например, на СТОА с числом постов до 10 допускается выпол­нять в одном помещении с постами ТО и ТР работы по ремонту двигателей, агрегатов, слесарно-механические, электротехничес­кие, по ремонту и изготовлению технологического оборудования, а также размещать посты для ремонта кузовов с применением сварки при наличии ограждения из несгораемого материала вы­сотой не менее 2,5 м.

Основой при разработке компоновочного плана производствен­ного здания служит зона ТО и ТР. В соответствии с технологичес­ким процессом зона ТО и ТР является главным звеном производ­ства и должна иметь технологические связи со всеми подразделе­ниями вспомогательного и обслуживающего производств.

В зоне технического обслуживания и ремонта используются универсальные и специализированные посты. Помещения для элек-

Рис. 8.4. Схема генплана городской станции на 10 рабочих постов:

1 — производственный корпус; 2 — пост приемки и выдачи автомобилей; 3 — очистные сооружения; 4— открытая стоянка; 5— навес для автомобилей

Рис. 8.5. Компоновочный план производственного корпуса СТОА на 10 рабочих постов с поперечным разрезом:

1 — пост мойки автомобилей; 2 — зона обслуживания и ремонта автомобилей; 3 —

кузовной участок; 4 — участок покраски; 5 — производственные цеха и участки;

6 — складские помещения; 7 — помещение для клиентов

тротехнических, карбюраторных, аккумуляторных и шинных ра­бот рекомендуется располагать вблизи постов ТО. Малярный, обой­ный и кузовной участки желательно размещать смежно. Агрегат­ный, слесарно-механический, сварочный и кузовной участки раз­мещают вблизи постов ТР.

Помещение для клиентов рекомендуется располагать вблизи участка приема и выдачи автомобилей и участка диагностирова­ния. Клиент должен иметь возможность присутствовать при диаг­ностировании и составлении наряда па обслуживание и ремонт автомобиля. Желательно, чтобы рядом с помещением для клиен­тов размещались касса для оплаты услуг, пункт питания, туалет, магазин запасных частей и т.д.

Рис. 8.6. Типовой проект дорожной станции на три рабочих поста:

а — схема генерального плана: I — главный корпус; 2 — очистные сооружения; 3 — заправочные островки; 4 — резервуары для топлива и масла; 5 — кафетерий; 6 — стоянка автомобилей; б— компоновочный план главного корпуса: 1 — помещение для клиентов; 2, 3— производственные, бытовые и складские поме­щения; 4, 5 — посты крепежно-смазочных и регулировочных работ; 6 — пост мойки автобусов; 7 — пост мойки легковых автомобилей

При проектировании и строительстве СТОА целесообразно использовать типовые проекты, которые разработаны в большом количестве для станций различных типов и мощности. Использо­вание типовых проектов позволяет значительно сократить сроки проектирования и удешевить строительство предприятия. Типо­вой проект выбирается с учетом параметров технологического расчета и особенностей региона (сейсмичность, климатические

условия и др.). Выбранный типовой проект привязывается к мест­ности. По данным инженерных изысканий разрабатываются и про­ектируются фундаменты, определяются места подключения и раз­рабатываются внутрипроизводственные коммуникации и т.д.

В практике проектирования и строительства станций наряду с железобетонными конструкциями очень часто используются лег­кие сборные металлические конструкции, что позволяет значи­тельно сократить стоимость и сроки строительства (рис. 8.4, 8.5). Представленный типовой проект станции на 10 рабочих постов рассчитан на выполнение комплекса работ по обслуживанию и ремонту легковых автомобилей с суточной пропускной способно­стью 16—20 автомобилей.

На рис. 8.6 представлен генеральный план и компоновочный план производственного корпуса дорожной станции на три по­ста, совмещенной с АЗС. Станция предназначена для обслужива­ния легковых автомобилей и автобусов. Автозаправочный участок станции имеет автономные въезды и выезды. Производственный корпус разделен на три части: в одной части расположены убо-рочно-моечные посты; в другой — смазочные, регулировочные и ремонтные посты; в третьей — служебные, бытовые и складские помещения.

Контрольные вопросы

1. Какие работы могут выполняться на СТОА? Как классифицируют­ся СТОА?

2. Опишите технологический процесс ТО и ТР автомобилей на СТОА.

3. Как рассчитывается число постов ТО и ТР для городской и дорож­ной СТОА?

4. Как рассчитываются автомобилеместа ожидания и хранения на СТОА?

5. Как рассчитывается численность производственных рабочих па СТОА?

6. Как определяется потребность СТОА в технологическом оборудова­нии?

7. Как рассчитывается площадь производственных участков, админи­стративно-бытовых помещений и стоянок СТОА?

8. Объясните цель и порядок оптимизации производственных мощно­стей СТОА.

У. Каковы требования и порядок разработки планировочных решений для СТОА?

10. На примере генерального плана СТОА объясните основные требо­вания при его разработке.

11. Какие требования предъявляются при разработке компоновочного плана производственного корпуса СТОА?

12. Каковы особенности планировки производственных цехов, участ­ков и зон СТОА?

ГЛАВА 9

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: