ИЗМЕНЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

АВТОМОБИЛЕЙ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ

ОБСЛУЖИВАНИЮ И ТЕКУЩЕМУ РЕМОНТУ

АВТОМОБИЛЕЙ

2.1. Изменение технического состояния автомобилей

В процессе эксплуатации техническое состояние подвижного состава вследствие влияния естественного изнашивания, старе­ния, деформации и коррозии деталей, узлов и агрегатов непре­рывно изменяется. Каждая из этих причин в отдельности или в сочетании с другими может вызвать поломку или повреждение — отказ автомобиля, нарушающий его работоспособность и приво­дящий к прекращению транспортной работы. Причины проявле­ния отказов грузового автомобиля, выявленные путем экспери­ментальных исследований и выраженные в процентах, выглядят следующим образом:

Изнашивание................................................................... 40

Пластическая деформация............................................. 26

Усталостные разрушения.................................................... 18

Температурные разрушения................................................ 12

Прочие............................................................................... 4

Одной из основных постоянно действующих причин измене­ния технического состояния механизмов является изнашивание деталей, интенсивность которого в процессе эксплуатации возра­стает. С увеличением изнашивания деталей увеличивается вероят­ность потери ими работоспособности, т. е. с увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации возрастает вероятность его от­каза.

На возникновение отказа автомобиля влияет огромное число переменных факторов. К ним можно отнести качество материала, из которого изготавливается деталь; точность и чистоту обработки деталей; качество сборки автомобилей и агрегатов; условия экс­плуатации автомобилей (природно-климатические условия, ка­чество автомобильных дорог, интенсивность движения и др.); ка­чество эксплуатационных материалов; уровень организации про­изводства по ТО и ремонту автомобилей; квалификацию водите­лей и ремонтных рабочих и т.д.

Например, применение тех или иных приемов вождения изме­няет темп изнашивания и число поломок автомобиля в 2—3 раза. Опытный, высококвалифицированный водитель, использующий рациональные приемы вождения, может уменьшить темп изна­шивания автомобиля в 3 раза по сравнению с неквалифициро­ванным, неопытным водителем.

Процессы, происходящие в технике и природе под воздействием большого числа переменных факторов, значения которых неизве­стны, невозможно описать жесткой связью функциональной за­висимости. Для описания и исследования таких случайных про­цессов используются вероятностные методы. Характеристикой слу­чайной величины служит вероятность — численная мера степени возможности появления изучаемого события.

Вероятность появления отказа автомобиля за пробег

определяется на основе обработки статистической информации результатов испытаний большого числа автомобилей:

где — число автомобилей, отказавших за пробег ; — об-

щее число испытываемых автомобилей.

Вероятность непоявления отказа или как принято называть — вероятность безотказной работы непосредственно связана с вероятностью отказа

Сумма вероятностей отказа и безотказной работы является со­бытием достоверным, т.е. одно из этих событий является свер­шившимся фактом:

Вероятность безотказной работы автомобиля часто называют функцией или законом надежности. Графические изображения ве-

Рис. 2.1. График изменения ве­роятности безотказной работы и вероятности отказа ав­томобиля за пробег

роятности безотказной работы и вероятности отказа

приведены на рис. 2.1.

Наиболее важными показателями, характеризующими работо­способность изделий являются параметр потока отказов и ин­тенсивность отказов

Параметр потока отказов представляет собой число отказов, приходящихся на одно изделие за единицу пробега:

где — число отказов каждого из изделий за пробег —

общее число изделий; — интервал пробега.

Интенсивность отказов (опасность отказов) представляет

собой функцию, характеризующую изменение числа отказов, при­ходящихся на одно работоспособное изделие за единицу пробега:

где — число изделий, потерявших работоспособность за про-

бег

Многочисленные экспериментальные исследования показыва­ют, что зависимость интенсивности отказов от пробега имеет ха­рактерный вид (рис. 2.2). Кривая изменения интенсивности отка­зов в процессе эксплуатации имеет три ярко выраженных перио­да, характеризующих техническое состояние подвижного состава.

Рис. 2.2. График изменения интенсивности отказов в зависимости

от пробега L подвижного состава:

первый период — приработка деталей узлов и агрегатов; второй период — уста­новившееся состояние подвижного состава (интенсивность отказов постоянна); третий период — резкое нарастание интенсивности отказов

Первый период (период приработки) характеризуется доста­точно высокой интенсивностью отказов непосредственно после сборки и последующим ее снижением вследствие приработки де­талей узлов и агрегатов. Период приработки занимает незначи­тельный интервал времени по сравнению с общим сроком экс­плуатации автомобилей. Профилактические воздействия в этот пе­риод осуществляются по инструкциям заводов-изготовителей.

Во втором периоде (период установившегося состояния) наблю­дается наиболее стабильное техническое состояние подвижного состава с незначительным нарастанием интенсивности отказов.

Третий период (период старения) характеризуется резким на­растанием интенсивности отказов. Наряду с изнашиванием, на про­явление отказов в этот период усиливается влияние усталостных напряжений. Вследствие резкого нарастания опасности отказов в третьем периоде эксплуатация автомобиля становится экономически невыгодной, его приходится снимать с эксплуатации и отправлять на капитальный (восстановительный) ремонт или списывать.

Таким образом, основным периодом по продолжительности эксплуатации автомобиля является период установившейся ин­тенсивности изнашивания деталей узлов и агрегатов, когда ин­тенсивность отказов практически постоянна:

Закономерность появления внезапных отказов отдельных эле­ментов системы при относительно постоянном значении опасно­сти отказов в теории надежности описывается с помощью экспо­ненциального закона. Для экспоненциального закона вероятность отказа за пробег составит

где — среднее число отказов за единицу пробега.

Автомобиль представляет собой сложную техническую систе­му, состоящую из очень большого числа элементов (деталей), каж­дый из которых имеет относительно большую надежность. Редкие потоки отказов отдельных элементов при рассмотрении целого автомобиля или парка автомобилей образуют стабильный поток отказов с характеристикой, отличной от потока отказов отдель­ных элементов. Такие потоки отказов в теории вероятностей на­зываются пуассоновскими, а при — стационарными пуассоновскими или простейшими.

Вероятность отказа автомобилей за пробег L для про-

стейшего потока отказов описывается выражением

Для упрощения расчетов, с довольно высокой достоверно­стью, это выражение может быть заменено линейной зависимо­стью

Исходя из этой зависимости, задаваясь показателями допусти­мой вероятности отказов для парка автомобилей и средним чис­лом отказов за единицу пробега, можно определить периодич­ность обслуживаний , которые будут обеспечивать необходи­мый (заданный) уровень надежности работы автомобиля

В процессе эксплуатации характеристики работоспособности подвижного состава постоянно изменяются. Степень нарастания параметра потока отказов, интенсивности отказов и других пара­метров, характеризующих техническое состояние подвижного со­става, зависит как от конструктивных особенностей автомобиля и условий его эксплуатации, так и от системы мероприятий по под­держанию подвижного состава в работоспособном состоянии.

2.2. Система технического обслуживания и ремонта автомобилей

Система технического обслуживания и ремонта, пользуясь при­веденными закономерностями изменения технического состояния и параметров надежности, должна организовать техническую экс­плуатацию автомобилей так, чтобы обеспечивался требуемый уро­вень надежности их работы.

Поддержание подвижного состава в работоспособном состоя­нии и обеспечение требуемого уровня надежности его работы осу­ществляется путем проведения профилактических воздействий (^технических обслуживаний) и выполнения ремонтных работ.

Техническое обслуживание способствует поддержанию рабо­тоспособности подвижного состава с помощью профилактичес­ких мероприятий, снижающих интенсивность изнашивания дета­лей, узлов и агрегатов автомобиля и предупреждающих появле­ние их отказов в период между очередными обслуживаниями. Це­лью ремонта является восстановление утраченной работоспособ­ности подвижного состава путем устранения возникших отказов.

Профилактические и ремонтные воздействия предусматрива­ют одну и ту же цель — обеспечение перевозок грузов и пассажи­ров технически исправным подвижным составом. Эффективность работы системы технического обслуживания и ремонта зависит от

организации работы и рационального взаимодействия всех ее под­разделений, выполняющих различные функции, но связанных между собой единой целью — поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии при минимальных затратах. При этом уровень работоспособности подвижного состава существен­но зависит от правильного выбора режимов профилактики — пе­риодичности и трудоемкости профилактических воздействий.

Случайный характер изменения технического состояния под­вижного состава вызывает необходимость профилактически воз­действовать на каждый автомобиль не с постоянной наперед за­данной номенклатурой и объемом работ, а в соответствии с вы­явленной фактической потребностью. Организация работы систе­мы ТО и ТР без учета случайности событий, как правило, являет­ся причиной частых простоев подвижного состава в ТР и высокой их стоимости. Исследования показывают, что до 90 % трудовых и материальных затрат, выделяемых для ТО и ТР, направлены на производство работ в зоне текущего ремонта.

Система ТО и ТР подвижного состава является комплексной системой, представляющей собой интеграцию ряда подразделе­ний производства, тесно связанных между собой. От работы каж­дой из систем зависит работа всей комплексной системы в целом. Для обеспечения максимального эффекта от совместной работы подразделений системы ТО и ТР, в первую очередь необходимо определить наиболее рациональные методы и принципы органи­зации производства в этих подразделениях и стратегию работы системы ТО и ТР. Под стратегией в этом случае понимается опре­деленный план действия и соответствующий ей принцип органи­зации технических воздействий на подвижной состав при различ­ных условиях его эксплуатации.

Можно условно выделить три основные стратегии выполнения профилактических и ремонтных воздействий. Назовем их А, В, С:

• стратегия А — выполнение работ по возникновению отказов (случайная);

• стратегия В — выполнение работ в плановом порядке (плано­вая);

• стратегия С — включает в себя элементы стратегии А и В (сме­шанная).

Стратегия А предусматривает выполнение как ремонтных, так и профилактических воздействий по потребности в случайное, не запланированное заранее время. Уточнение объемов технических воздействий по устранению самопроявившихся отказов и конт­роль качества выполнения работ могут осуществляться при диаг­ностировании автомобиля.

Выполнение технических воздействий по случайной стратегии предпочтительно для автомобилей в период интенсивного их из­нашивания (третий период эксплуатации). В этот период выполне-

ние плановых профилактических работ на автомобилях не обеспе­чивает достаточного уровня вероятности их безотказной работы между плановыми воздействиями из-за невозможности в плано­вом порядке менять возрастающую частоту технических воздей­ствий в то время, когда закономерности изменения характерис­тик надежности малодостоверны и практически не исследованы. Стратегия В предполагает выполнение всех необходимых про­филактических и ремонтных работ при плановом выполнении ТО автомобиля. Работы, необходимые автомобилю для обеспечения достаточного уровня его безотказной работы между плановыми ТО, устанавливаются всей системой диагностирования и контро­ля. Периодичность плановых воздействий определяется по тре­буемому уровню вероятности безотказной работы автомобиля :

С учетом разрешающей способности диагностирования пе­риодичность плановых воздействий будет равна

Стратегия В целесообразна в период установившегося режима работы автомобиля (второй период). Однако она также может быть использована для поддержания автомобиля в работоспособном состоянии и в начальный период его эксплуатации.

Стратегия С (смешанная) обладает элементами и той, и другой из рассмотренных ранее стратегий. Смешанная стратегия лежит в основе построения существующей планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей. Орга­низация работ по этой стратегии соответствует рекомендациям, изложенным в Положении по техническому обслуживанию и ре­монту подвижного состава автомобильного транспорта.

Соотношение объемов профилактических и ремонтных работ, выполняемых по стратегии С, зависит от качества изготовления, конструкции и технического состояния подвижного состава, орга­низации технологического процесса и состояния производствен­ной базы, условий эксплуатации, установленной периодичности и объемов обслуживания.

Выбор стратегии технических воздействий имеет существенное влияние на величину затрат и эффективность работы системы по поддержанию подвижного состава в технически исправном со­стоянии. Неправильный выбор стратегии может сопровождаться, с одной стороны, большими простоями и объемами работ по уст­ранению отказов (стратегия по потребности), а с другой — чрез-

Рис. 2.3. График изменения коэффициента технической готовности а,, в процессе эксплуатации при различных стратегиях технических воздей­ствий:

Коэффициенты технической готовности при случайной, плановой и смешанной стратегиях технических воздействий соответственно

мерно большим объемом профилактических работ для автомоби­лей и их агрегатов (плановая стратегия при недостаточно разви­том диагностировании). При выборе наиболее выгодной страте­гии технических воздействий используются как экономические, так и технические критерии.

В качестве технического критерия может быть использован ко­эффициент технической готовности (КТГ) а_С, который является одной из наиболее обобщающих характеристик поддержания под­вижного состава в работоспособном состоянии. Наименьшие зна­чения КТГ свойственны для случайной стратегии а_А, незначи­тельно выше показатели КТГ при смешанной стратегии. Наи­более высокий коэффициент технической готовности обеспечи­вается при плановой стратегии а_в (рис. 2.3), что с точки зрения

Рис. 2.4. График изменения затрат на ТО и ТР автомобилей в зависимос­ти от пробега L в процессе их эксплуатации при различных стратегиях технических воздействий:

С_А, C_В, С_С — затраты на ТО и ТР автомобилей при случайной, плановой и сме­шанной стратегиях технических воздействий соответственно

обеспечения высокого уровня работоспособности подвижного со­става является более предпочтительным.

С экономической точки зрения предпочтительной будет являть­ся, вероятно, та стратегия, которая обеспечит минимум затрат на поддержание подвижного состава в работоспособном состоянии. Как показали исследования (рис. 2.4), использование случайной стратегии при обслуживании и ремонте автомобилей связано с большими затратами С_А, при смешанной стратегии затраты С_с значительно меньше, чем при случайной стратегии, а при плано­вой стратегии эти затраты С_в минимальны. Таким образом, и по экономическим критериям в период приработки и нормальной эксплуатации подвижного состава наиболее предпочтительной является также плановая стратегия выполнения воздействий.

Согласно изложенному из всех указанных стратегий техничес­ких воздействий более эффективной является плановая стратегия В. Однако следует учитывать, что плановая стратегия предусматри­вает проведение большого объема диагностических работ, выяв­ление и устранение неисправностей в процессе проведения про­филактических работ, что не всегда возможно обеспечить на прак­тике из-за низкой разрешающей способности диагностирования или отсутствия необходимого диагностического оборудования. По­этому при производстве технического обслуживания и ремонта автомобилей плановая стратегия используется для выполнения рег­ламентных работ, а случайная стратегия — для устранения само­проявившихся и выявленных поломок и неисправностей.

В мировой практике для поддержания автомобилей в работо­способном состоянии используется планово-предупредительная система выполнения технических воздействий. Эта система за­ключается в плановом (профилактическом) выполнении регла­ментных работ по техническому обслуживанию и выполнении ре­монта по потребности. Важное значение для обеспечения задан­ного уровня безотказности работы автомобилей и снижения за­трат на их ТО и ТР имеет выбор режимов плановых технических воздействий. Известны различные методы установления рациональ­ных режимов технического обслуживания: технико-экономичес­кий, вероятностный и др.

Технико-экономический метод заключается в определении пе­риодичности обслуживания L_opt no минимуму удельных суммар­ных затрат ХС на техническое обслуживание и ремонт автомоби­лей на единицу пробега (рис. 2.5) с учетом изменения затрат на техническое обслуживание С_то и текущий ремонт С_ТР.

В связи с различными режимами работы автомобилей, их агре­гатов и деталей, потребность в их ремонте также возникает после различных пробегов. Различной периодичности ТО и ТР требуют детали, узлы, агрегаты, обладающие различными показателями

Рис. 2.5. Технико-экономический метод определения периодичности ТО:

— затраты па техническое обслуживание и текущий ремонт автомоби­лей соответственно

надежности (рис. 2.6). Однако, учитывая, что практически невоз­можно установить и выполнить обслуживание всех агрегатов, уз­лов и деталей в отдельности с различными периодичностями, они проводятся по усредненным периодичностям. Детали автомоби­лей с относительно близкими показателями по надежности сво­дятся в отдельные группы (1, 2, 3), и каждая из этих групп обслу­живается с периодичностью, достаточной для обеспечения тре­буемой надежности.

Для решения задач по обеспечению требуемого уровня надеж­ности работы автомобилей интерес представляет метод определе­ния периодичности технического обслуживания по предельно до­пустимому значению уровня технического состояния подвижного

состава (рис. 2.7). Он заключает­
ся в определении периодично-
стей обслуживаний и для
групп деталей 1 и 2 по предель­
но допустимому уровню пара­
метра технического состояния
подвижного состава на основа-­
нии закономерности его измене­-
ния по пробегу. Предельно допу-­
стимый уровень технического
состояния устанавливается для
каждого агрегата или группы де­
талей в зависимости от характе­-
ра их работы, условий эксплуа­-
тации, вида перевозок и т.д.
Рис. 2.6. Показатели надежности При таком методе определе-

различных групп (1, 2, 3) деталей ния периодичности воздействий

Рис. 2.7. Определение периодичности обслуживания деталей различных групп (1, 2) по уровню вероятности безотказной работы: , — периодичность обслуживания групп деталей в зависимости от пробега

появляется возможность управлять надежностью работы парка автомобилей, которая заключается в назначении периодичностей выполнения обслуживании, обеспечивающих заданный уровень надежности (вероятности безотказной работы) различных групп деталей и агрегатов.

Согласно существующему положению по ТО и ТР автомобиль в плановом порядке (по пробегу или календарным срокам) уста­навливается на очередное техническое обслуживание, при кото­ром в специализированных зонах выполняется заранее заплани­рованный объем регламентных работ. Перечень работ сопутствую­щего при ТО ремонта и некоторых регламентных работ уточняет­ся при диагностировании автомобиля.

При диагностировании выявляют отказы и неисправности ав­томобиля и определяют объемы работ по их устранению. Выяв­ленные отказы и неисправности устраняют в основном производ­стве с использованием агрегатов и узлов, отремонтированных в цехах вспомогательного производства.

На современном уровне развития диагностирование еще не мо­жет установить техническое состояние всех отдельных соединений узлов и деталей автомобиля, контролепригодность которых колеб­лется в пределах 0,50...0,74. Вследствие этого 25...50 % всех работ по ТО автомобилей приходится регламентировать выполнением со­ответствующей номенклатуры работ. При диагностировании мож­но выявлять отказы отдельных систем и узлов с вероятностью (до­стоверностью) 0,80...0,85. Согласно проведенным исследованиям

до 40 % всех неисправностей приходится на самопроявившиеся от­казы, которые устраняются в зоне текущего ремонта.

С развитием конструкций автомобилей и средств диагностиро­вания предполагается увеличить общую контролепригодность уз­лов и агрегатов автомобиля и разрешающую способность диагно­стирования, что будет способствовать сокращению объема работ случайных воздействий и увеличению вероятности безотказной работы подвижного состава.

2.3. Организационная структура системы технического обслуживания и текущего ремонта

Взаимосвязанная и упорядоченная работа отдельных подразде­лений системы представляет собой суть организации работы систе­мы в целом. Поэтому для анализа работы системы ТО и ТР особый интерес представляет ее организационная структура. Под организа­ционной структурой системы следует понимать принятое разделе­ние труда между людьми, их группирование в системе и ее подраз­делениях, определяющих последовательность и очередность работ.

Организационная структура системы ТО и ТР автомобилей за­висит от принципа производства работ, в соответствии с которым строится технология производственного процесса. Принцип произ­водства работ может быть двух видов: технологический и предмет­ный. В первом случае в основе производства работ лежат технологи­ческие операции (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР), во втором — автомобиль (агрегат) и его способность к безотказной транспортной работе.

Выбор производственной структуры с рациональным, техно­логически обоснованным распределением работ по цехам, участ­кам и рабочим местам с учетом конкретных условий и технологи­ческих связей между всеми подсистемами и их элементами явля­ется основой для принятия многих решений организационного характера. Производственная структура системы ТО и ТР должна соответствовать принятой стратегии и организации ее работы.

В АТП могут применяться три типа производственных струк­тур: технологичсская_: предметная, смешанная (рис. 2.8).

Работа основного производства при технологической структу­ре строится по методу специализированных бригад. Каждая брига­да специализируется на выполнении только одного из видов тех­нических воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР), что обеспечивает технологическую однородность каждого участка, повышает про­изводительность работ благодаря специализации.

При существующей планово-предупредительной системе ТО и ТР технологическая структура нашла широкое распространение при организации работ в основном производстве. Однако вслед­ствие нарушения системного принципа, отсутствия взаимосвязи

между различными видами технических воздействий усложняется управление всей системой в целом, так как конечным результа­том труда разрозненных групп рабочих является не автомобиль, а только определенное техническое воздействие. Это затрудняет осу­ществление контроля качества выполняемых работ и оплату труда по конечному результату. Наиболее существенным недостатком структуры такого типа является низкое качество работ по обслу­живанию и ремонту автомобиля как единого целого, что приво­дит к росту случайных отказов, увеличению простоев в ремонте и снижению коэффициента технической готовности парка автомо­билей.

Предметная структура производства может строиться по пред­метному автомобильному или предметному агрегатному принципу.

При агрегатной (агрегатно-участковой) структуре создаются специализированные комплексные бригады по выполнению ком­плекса работ (ТО-1, ТО-2, ТР) для отдельных групп агрегатов и механизмов, закрепленных за данной бригадой. Агрегатная струк­тура позволяет повысить производительность работы отдельных рабочих по сравнению с технологической структурой благодаря специализации и механизации работ, конкретизируется ответствен­ность за качество выполненных работ по группе агрегатов для все­го парка автомобилей. Но следует учесть, что при такой структуре также нарушается системный принцип обслуживания и ремонта, т. е. как конечный результат труда рассматриваются отдельные аг­регаты, а не автомобиль в целом. Как показала практика работы АТП, использование агрегатной структуры является наиболее це­лесообразным при организации работы вспомогательного произ­водства.

Предметная автомобильная структура отличается от агрегат­ной тем, что объектом труда ремонтных рабочих является не группа агрегатов, а автомобиль в целом. При такой структуре обслужива­ние производится по потребности, определяемой диагностирова­нием, одной комплексной бригадой за одну постановку автомо­биля на ТО и ТР. Это упрощает учет оценки качества работ, вы­полняемой бригадой но величине безотказной работы автомоби­лей на линии. К недостаткам данной структуры следует отнести некоторые организационные трудности при распределении запас­ных частей, гаражного оборудования и производственных площа­дей по бригадам, а также необходимую универсализацию ремонт­ных рабочих.

Учитывая, что предметная автомобильная организационная структура системы ТО и ТР способствует повышению ответствен­ности ремонтных рабочих за техническое состояние подвижного состава и улучшение качества ТО и ТР, представляется целесооб­разным ее использование при организации работ в основном про­изводстве. Недостатки, присущие данной структуре, могут быть

уменьшены благодаря соответствующей организации работ комп­лексных бригад и различным управленческим воздействиям. Так, при закреплении ремонтных бригад за группой (колонной) авто­мобилей и одновременном производстве работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту за одну постановку автомоби­ля на ТО и ТР можно достичь высокого качества работ и значи­тельного повышения параметров надежности автомобилей в экс­плуатации.

Смешанная предметно-технологическая структура организации работ обладает преимуществами и недостатками перечисленных ранее предметной и технологической структур. Смешанная струк­тура используется в некоторых АТП для организации работ ос­новного и вспомогательного производств. Например, по техноло­гическому принципу могут производиться работы по ЕО и ТО-1, а по предметному принципу — ТО-2 и ТР. К смешанной можно отнести также структуру, когда агрегаты ремонтируются по пред­метному принципу, а автомобили обслуживаются и ремонтиру­ются по технологическому принципу. Каждая из рассмотренных структур имеет свою специфику, свой метод организации произ­водства, обладает определенными преимуществами и недостатка­ми. Для каждой из них характерна и своя организация рабочих мест.

Организация рабочих мест различается в первую очередь ти­пом производственных постов для выполнения основных опера­ций и отдельных элементов технологического процесса, опреде­ляющего число этапов и последовательность выполнения техни­ческих воздействий. Обслуживание и ремонт автомобилей могут быть организованы на специализированных постах, поточных ли­ниях или универсальных постах.

Специализированные посты используются для выполнения от­дельных видов обслуживания и ремонта. В основном производстве на специализированных постах могут производиться некоторые номенклатурные работы (смазочные, крепежные и др.), во вспо­могательном производстве эти посты могут быть использованы для организации работ по отдельным узлам и агрегатам (обслуживание и ремонт двигателя, электрооборудования и т.д.). Диагностирова­ние также производится на специализированных постах.

Дальнейшим развитием метода специализированных постов явился поточный метод организации работ. При поточном методе выполнения воздействий на каждом посту необходимо выполнять работы в строго установленном порядке за ограниченное время в соответствии с тактом линии. Однако, как указывалось ранее, объем того или иного воздействия на подвижной состав является слу­чайной величиной, зависящей от многочисленных факторов и имеющей большое рассеяние от се математического ожидания. Вследствие этого в работе постов возникает большая асинхрон-

ность, что в целом ряде случаев приводит к потерям рабочего времени, простоям оборудования и подвижного состава.

При плановой стратегии постановок подвижного состава на ТО и ТР, наиболее целесообразным является использование пред­метной организации работ (автомобильной в основном производ­стве и агрегатной во вспомогательном). В этом случае работы в подсистемах диагностирования и вспомогательного производства, как правило, выполняются на специализированных постах, а в основном производстве — на универсальных постах.

Принципы организации работ и технология производства с учетом особенностей работы предприятия автомобильного транс­порта и условий эксплуатации подвижного состава должны быть детально проработаны и предусмотрены в процессе технологи­ческого проектирования.

Контрольные вопросы

1. Назовите причины и характер изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации.

2. Какими вероятностными величинами оценивается надежность ра­боты автомобилей?

3. Что такое вероятность появления отказа и как она определяется?

4. Что такое вероятность безотказной работы и как она определяется?

5. Как изменяется вероятность отказа и вероятность безотказной ра­боты в процессе эксплуатации автомобилей?

6. Какими вероятностными показателями оценивается работоспособ­ность автомобилей?

7. Как изменяется интенсивность отказов в процессе эксплуатации автомобилей?

8. Как обеспечивается поддержание работоспособности автомобилей в процессе их эксплуатации?

9. Перечислите стратегии работ по ТО и ТР автомобилей и их особен­ности.

10. Как определяется периодичность ТО с использованием технико-экономического и вероятностного методов?

11. Какие производственные структуры используются при ТО и ТР автомобилей? Каковы преимущества и недостатки каждой из структур?

12. Перечислите методы организации рабочих мест при ТО и ТР авто­мобилей, их преимущества и недостатки.

ГЛАВА 3

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: