Параметры оптимизации систем технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей

Параметры загрузки и производительности характеризуют ра­ботоспособность системы и ее эффективность с точки зрения ис­пользования производственных мощностей. Однако более полное использование производственных мощностей еще не является един­ственной целью функционирования системы ТО и ТР автомоби­лей. Система должна обеспечить требуемый уровень работоспо­собности подвижного состава при минимальных затратах или мак­симальных прибылях. Следовательно, для оценки работы системы ТО и ТР автомобилей наиболее важную роль играют экономичес­кие параметры.

Одним из параметров, характеризующих экономическую эф­фективность работы системы, являются затраты (С) на ее функ­ционирование. Затраты системы и ее производительность взаимо­связаны. Сокращение затрат на функционирование системы ТО и ТР означает уменьшение ее мощности, а следовательно, пропуск­ной способности отдельных подсистем и, как следствие, увеличе­ние простоя подвижного состава в системе, что, как правило, будет связано с сокращением объема перевозок и потерей дохо­дов. В то же время стремление к обеспечению высокого коэффи­циента готовности подвижного состава может привести к чрез­мерному увеличению затрат на систему ТО и ТР.

Для отдельной подсистемы является характерным то, что с увеличением ее мощности сокращается простой автомобилей в данной подсистеме, т.е. увеличение затрат подсистемы сопровож-

4 Macven

лается сокращением потерь от простоя подвижного состава. По­этому в качестве показателя эффективности для отдельной (/-и) подсистемы представляется целесообразным использовать вели­чину суммарных потерь от простоя подвижного состава по причине недостаточной пропускной способности и затрат на функ­ционирование данной подсистемы. Условие оптимизации j-й под­системы по данному критерию может быть записано в следую­щем виде:

Рис. 6.4. График изменения удель­ных прибылей предприятия в зави­симости от производственных мощ­ностей системы ТО и ТР автомо­билей:

— удельные прибыли предприятия; — численность технологических ра­бочих; — оптимальная численность рабочих; — затраты на содержание одного рабочего в день

где — средняя длина очереди i-x требований (число автомоби­лей) в j-й подсистеме; — средняя величина потерь от простоя одного автомобиля задень; — средняя величина затрат yа функ­ционирование j-йподсистемы, приходящаяся на одного рабочего и день; —- средняя численность рабочих на i-м воздействии в j-й подсистеме.

График изменения суммарных затрат представлен на рис. 6.3. Минимум затрат позволяет произвести выбор оптимальных мощ­ностей подсистем. Однако сумма оптимальных затрат в отдельных подсистемах не обеспечивает оптимальную работу всей системы в целом, 1ак как при этом не учитывается взаимодействие между различными подсистемами.

Для оптимизации работы интегрированной системы ТО и ТР автомобилей может быть использован комплексный экономичес­кий показатель, В качестве такого критерия оптимизации работы всей системы представляется целесообразным использовать усло­вие обеспечения максимальных удельных прибылей П_УД от работы автомобилей, приходящихся на единицу затрат на функциониро­вание системы:

Рис. 6.3. График изменения суммар­ных затрат в j-й подсистеме ТО и ТР:

— штатная численность рабочих: — численность технологических ра­бочих; - число автомобилей в /-и подсистеме ТО и ТР: — потери от простоя одного автомобиля и день; затраты на содержание одного рабоче­го в день: суммарные потери от простоя подвижного состава в j-й под­системе

где — списочное число автомобилей.

Графически оптимизация интегрированной системы ТО и ТР автомобилей по комплексному экономическому критерию пред­ставлена на рис. 6.4.

Как следует из графика, увеличение производственных мощ­ностей системы ведет к увеличению прибылей АТП вследствие работы на линии освободившихся из очереди в системе ТО и ТР автомобилей, но в то же время происходит рост затрат на функ­ционирование системы. В первый период рост прибылей преобла­дает над ростом затрат, при дальнейшем развитии, когда увели­чение производственных мощностей вызывает лишь незначитель­ное сокращение очереди простаивающих в системе автомобилей, затраты на систему начинают расти быстрее, чем прибыли. Таким образом, отношение прибылей предприятия к затратам системы при различных ее мощностях описывается экстремальной кривой

, максимум которой соответствует оптимальной мощности си­стемы.

Выбор оптимальных мощностей интегрированной системы по комплексному экономическому критерию является сложным и трудоемким процессом, вследствие того, что возникает необхо­димость в последовательном переборе численности производствен­ных рабочих и постои для различных подсистем и различного их сочетания по подсистемам. Для оптимизации системы ТО и ТР в условиях, приближенных к реальным, используется метол мате­матического моделирования.

6.3. Математическая модель системы технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей

Построение математической модели является составной час­тью исследования сложных систем, таких как система ТО и ТР автомобилей. Математические модели позволяют, не проводя дли­тельных и дорогостоящих натурных исследований, получить близ­кие к реальным условиям параметры процессов, происходящих в системе, установить количественные связи между условиями функ­ционирования, принимаемыми решениями и показателями эф­фективности работы системы.

Рис. 6.5. Алгоритм розыгрыша среднесуточного пробега автомобилей:

— время в наряде; — эксплуатационная скорость автомобиля; — средне-квадратическое отклонение; — число выполненных расчетов: — псевдо-

случайные числа; — число реализаций случайных чисел; — среднесуточный

пробег автомобиля

Рис. 6.6. Алгоритм розыгрыша времени выполнения воздействий и пара­метра потока отказов: — интенсивность выполнения воздействий; — нормативный пробег авто-

мобиля до ТО; — число выполненных расчетов; — продолжительность вы­полнения воздействия; — параметр потока отказов; — среднеквадратическое отклонение времени обслуживания; — среднеквадратическое отклонение па­раметра потокаоткатав

Для исследования системы, на работу которой влияет большое число факторов, в том числе имеющих случайный характер, ис­пользуются методы аналитического и статистического моделиро­вания. Показатели, используемые в модели и имеюшие случай­ный характер, определяются с помощью специальных компью­терных программ или генераторов случайных чисел. Алгоритмы розыгрыша случайных величин среднесуточного пробега автомо­билей, а также трудоемкостей выполнения воздействий и пара­метра потока отказов приведены на рис. 6.5 и 6.6.

Высокая достоверность разыгрываемых случайных величин до­стигается в результате большого числа розыгрышей. Минимально возможное число розыгрышей, необходимых для получения дос­товерных показателей, определяется расчетным путем.

Математическое моделирование выполняется по специально разработанным компьютерным программам с использованием функциональных зависимостей для определения показателей, не имеющих случайный характер, и розыгрышей случайно изменя­ющихся показателей. Оптимальные размеры производственных мощностей определяются с помощью приведенных в этой главе параметров оптимизации. Математическая модель интегрирован­ной системы ТО и ТР автомобилей позволяет с помощью матема­тических зависимостей выявить взаимосвязи между различными подсистемами и определить количественные значения парамет­ров эффективности, что дает возможность вывести систему в оп­тимальный режим работы.

Эффективность работы системы ТО и ТР в целом зависит от того, насколько каждая из участвующих в процессе восстановле­ния работоспособности подвижного состава подсистем справля­ется со своими задачами. Так, недостаточная пропускная спо­собность одной из подсистем будет вызывать увеличение про­стоя подвижного состава в неисправном состоянии, снижая тем самым эффективность работы всей системы. И наоборот, чрез­мерное увеличение производительности отдельных подсистем свя­зано с неоправданным увеличением затрат на функционирова­ние системы.

Таким образом, наибольшая эффективность работы системы ТО и ТР, представляющей собой интеграцию различных взаимо­связанных подсистем, может быть обеспечена только при опти­мальном сочетании пропускных способностей этих подсистем.

Составление математических моделей отдельных подсистем будет заключаться в описании с помощью математических выра­жений системы соотношений, связывающих характеристики Со­стояний производственного процесса с его параметрами, исход­ной информацией и условиями функционирования системы.

Приняв основное производство за блокирующую подсистему требуется согласовать с ней работу других подсистем ТО и ТР Такое согласование в целях упрощения задачи может произво­диться путем попарной оптимизации каждой подсистемы совмест­но с работой основного производства.

Изменение производительности основного производства при­водит к необходимости изменения производительности подсистем вспомогательного и обслуживающего производства. В свою очередь, по условию эффективного функционирования системы возникает необходимость в изменении пропускной способности основного производства в соответствии с входящим потоком требований.

Эффективное совместное функционирование различных подсис­тем с подсистемой основного производства возможно при условий:

Производительность работы системы ТО и ТР будет зависеть от входящего потока требований , пропускной способности диагностирования , основного , вспомогательного и

обслуживающего производства. Отсюда суммарная произво-

дительность системы

Рациональное сочетание пропускных способностей различных подсистем может быть выявлено по степени влияния этих подси­стем на эффективность работы всей системы (значимости работы подсистем). Повышение эффективности работы системы ТО и ТР автомобилей можно достичь обеспечением более высокой про­пускной способности менее значимых подсистем. Это позволит за счет незначительного повышения затрат увеличить вероятность без­отказной работы более значимых подсистем, т. е. чем ниже значи­мость работы и затраты подсистемы, тем выше должна быть ее пропускная способность по отношению к более значимым (бло­кирующим) подсистемам.

Общее условие функционирования интегрированной системы ТО и ТР можно записать в следующем виде:

Увеличение пропускных способностей подсистем обеспечива­ется наличием соответствующего резерва производственных мощ­ностей . Однако чрезмерное увеличение резерва связано с боль­шими затратами на функционирование системы. Следовательно, разницу между интенсивностью входящего потока требовании и пропускной способностью необходимо выбирать оптимальной, чтобы затраты на функционирование системы С были минималь­ными, или чтобы прибыль системы П была максимальной.

Изложенное является основанием для составления математи­ческой модели интегрированной системы ТО и ТР автомобилей, которая может быть представлена в следующем виде:

!

5

Многочисленные расчеты, выполненные в МАДИ с использо­ванием метода математического моделирования, позволили раз­работать номограммы определения технологически необходимой численности рабочих для выполнения расчетного объема техни­ческих воздействий (рис. 6.7) и дополнительной численности ра­бочих, необходимых для обеспечения оптимальной пропускной способности системы ТО и ТР (рис. 6.8).

Номограммы разработаны с использованием большого объема статистических материалов и позволяют с достаточной точностью определять технологически необходимую численность рабочих и

Рис. 6.7. Номограмма определения технологически необходимой числен­ности рабочих:

А - число автомобилей на предприятии; - штатная численность рабочих

Рис. 6.8. Номограмма определения дополнительной численности рабо­чих, необходимых для обеспечения оптимальной пропускной способно­сти системы:

— входящий поток требований; — дополнительная численность рабо-

чих; — приведенная плотность потока требований

с некоторой погрешностью оптимизировать производственные мощности предприятия.

Проведенные статистические исследования и расчеты показа­ли, что для ЛТП среднего размера распределение трудоемкостей

по подсистемам составляет: основное производство — 39%; вспомогательное производство — 29%; обслуживающее производ­ство — 27 %; диагностирование — 5 %.

Оптимизация производственных мощностей с рациональным их размещением в подсистемах ТО и ТР позволит обеспечить мак­симальную эффективность работы АТП, обеспечив сокращение

потерь от простоя подвижного состава в технически неисправном состоянии и увеличив прибыли предприятия от работы автомоби­лей на линии.

Оптимизацию производственных мощностей осуществляют в определенной последовательности. Используя результаты техно­логического расчета, показатели параметра потока отказов, ин­тенсивности отказов и других параметров, имеющих случайный характер, а также учитывая экономические показатели работы предприятия (например, прибыль от работы автомобилей на ли­нии в день, удельные затраты на содержание одного ремонтного рабочего и пр.), определяют дополнительную численность ремонт­ных рабочих и число производственных постов подсистемы ос­новного производства.

По оптимальным мощностям основного производства с уче­том распределения объемов работ по подсистемам корректируют­ся производственные мощности вспомогательного и обслуживаю­щего производств и подсистемы диагностирования. Сумма мощ­ностей всех подсистем будет составлять оптимальную производ­ственную мощность предприятия. Выполнение расчетов на ком­пьютерах по специально разработанным программам позволяет получать наилучшие результаты по оптимизации интегрирован­ных систем. По полученным оптимальным мощностям предприя­тий производят корректировку численности производственного персонала, числа постов и линий ТО и ТР, площадей производ­ственных участков и цехов.

Контрольные вопросы

1. Опишите АТП и систему ТО и ТР автомобилей как систему массо­вого обслуживания.

2. Из каких служб состоят и как взаимодействуют подсистемы Т0 и ТР автомобилей?

3. Для чего осуществляется и в чем заключается оптимизация произ­водственных мощностей системы ТО и ТР автомобилей в АТП?

4. Какова цель и принципы разработки математической модели систе­мы ТО и ТР?

5. Какие критерии используются для оптимизации производственных мощностей? Дайте графические изображения оптимизации системы ТО и ТР автомобилей в АТП с использованием различных критериев.

6. Для чего выполняется математическое моделирование системы ТО и ТР автомобилей? Какие показатели используются при составлении ма­тематической модели системы?

7. Как с помощью математической модели осуществляется оптимиза­ция системы ТО и ТР? В чем конечная цель оптимизации системы ТО и ТР автомобилей в АТП?

ГЛАВА 7

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РАЗРАБОТКЕ ПРОЕКТНЫХ

РЕШЕНИЙ

Планировка предприятия

Планировка предприятия осуществляется на основании выпол­ненных технологических расчетов с учетом оптимизации произ­водственных мощностей. Исходя из потребности в производствен­ных площадях, специфики предприятия, принятой технологии производства и прочего выбирается земельный участок под стро­ительство предприятия. Определяются ориентировочные объемы и этапы строительства, а также возможные для использования строительные конструкции и материалы. Прорабатываются ком­поновочные решения отдельно стоящих зданий, составляется ге­неральный план предприятия, а затем выполняются планировки цехов, участков и зон.

В процессе планировки решаются следующие вопросы: обеспе­чение эффективного использования и застройки земельного уча­стка; рациональное взаимное расположение зданий, сооружений, помещений, цехов, участков и постов с учетом принятой техно­логии выполнения работ; обеспечение научной организации тру­да на рабочих местах, технологических связей и движения на тер­ритории и в зданиях предприятия; размеры, этажность и конст­рукции зданий и сооружений; соблюдение технологических и стро­ительных норм и требований; минимизация затрат на проектные, строительно-монтажные и эксплуатационные работы и т.д.

Особое значение для обеспечения эффективности строитель­ства имеет выбор земельного участка под строительство предпри­ятия. Место расположения земельного участка определяется исхо­дя из прогнозов развития пассажирских и грузовых потоков в стро­гой увязке с генеральным планом развития города, населенного пункта, района.

Грузовые авто предприятия желательно размещать вблизи гру-зообразующих или грузополучающих объектов, грузовые стан­ции — в узловых пунктах автомобильных дорог, вблизи грузооб-разующих объектов и грузовых терминалов других видов транс­порта, городские автобусные предприятия — вблизи от наиболее напряженных городских маршрутов, автовокзалы — на террито-

риях, прилегающих к автомобильным дорогам и имеющих хоро­шее транспортное сообщение со спальными районами города, а также железнодорожными, водными и авиационными вокзалами.

При выборе земельного участка необходимо учитывать, что резкий рельеф местности (перепады высот на участке) требует большого объема земляных работ, а близкое расположение грун­товых вод (выше глубины размещения технологических устройств и осмотровых канав) могут создать трудности для использования принятой технологии производства или привести к подорожанию строительства из-за выполнения дополнительных водоизоляцион-ных работ. Особое внимание при выборе участка следует уделять наличию на прилегающих территориях инженерных сетей (тепло­вые сети, электроэнергия, газ, вода, канализация) и возможно­сти подключения к ним.

Выделение земельного участка оформляется решением адми­нистрации города или района, затем в соответствующих муници­пальных службах уточняются точки подключения к инженерным сетям и определяются требования, предъявляемые к архитектур­но-планировочному решению проекта.

7.2. Объемно-планировочное решение

Объемно-планировочное решение позволяет определить общий вид и объемы будущего строительства, типы и размеры строительных конструкций и материалов. Объемно-планировочное решение дол­жно приниматься с учетом назначения и особенностей эксплуа­тации предприятия; природно-климатических условий и рельефа местности; обеспечения требований унификации строительных конструкций и основных параметров проектируемых зданий и со­оружений; особенностей организации технологического процес­са; возможности реконструкции предприятия при изменении рас­четных параметров.

Здания из железобетонных конструкций наиболее часто исполь­зуются при проектировании и строительстве. Для снижения сто­имости проектных работ, изготовления строительных конструк­ций и выполнения строительно-монтажных работ но возведению зданий и сооружений из железобетонных конструкций осуществ­ляется унификация объемно-планировочных и конструктивных ре­шений. Унификация достигается благодаря производству типовых строительных конструкций и разработке типовых проектов пред­приятий.

Для изготовления строительных конструкций (колонн, плит перекрытия, стеновых панелей и т.д.) индивидуальных размеров и конструкций необходимо выполнить расчеты конструкций, из­готовить соответствующие формы, разработать технологию, под-

готовить производство, специалистов и рабочих. Это связано с большими производственными затратами, что приведет к значи­тельному удорожанию проекта. Таких затрат можно избежать, если на заводах железобетонных изделий производить несколько типо­размеров конструкций, которые будут использоваться при проек­тировании.

Разработка проекта представляет собой длительный и трудо­емкий процесс. Использование типового проекта с привязкой к местности или с небольшими изменениями в типовом проекте позволяет значительно сократить сроки проектирования и строи­тельства предприятия. Типовые проекты разрабатываются по за­казам министерств и ведомств в крупных отраслевых или специа­лизированных проектных институтах.

На автомобильном транспорте основным разработчиком типо­вых проектов является Государственный институт проектирова­ния предприятий автомобильного транспорта (Гппроавтотранс).

При проектировании предприятий, изготовлении строитель­ных конструкций и строительстве используется унифицирован­ный на территории всей страны типаж конструкций, сетка ко­лонн и размеры пролетов. Унифицированные типоразмеры строи­тельных конструкций и параметры зданий определены в норма­тивных документах Строительные нормы и правила (СНиГТ). При разработке индивидуальных проектов строительства или реконст­рукции также используются элементы типовых проектов и типо­вые строительные конструкции.

В соответствии с требованиями СНиПа, шаг колонн в одно­этажных прои яюдственных зданиях (расстояния между разбивоч-пыми осями здания в продольном направлении) принимается равным 6 или 12 м. Размеры пролетов (расстояния между разби-вочпыми осями здания в поперечном направлении) могут быть 6: 12; 18; 24; 30 м (кратно 6 м). Общий вид железобетонного каркаса предприятия в разрезе представлен на рис. 7.1.

Высота одноэтажного производственного здания определяется исходя из типа здания, особенностей технологического процесса, пролет здания, наличия и типа технологического и подъемио-транспортного оборудования. Высота до низа несущих конструк­ций производственных зданий зависит от выбираемого типа ко­лони, они могут быть: 3,6; 4,2; 4,8; 6; 7,2; 8,4 м. Высота много­этажных производственных зданий принимается равной 3,6 или 4,8 м, для предприятий автомобильного транспорта, как прави­ло - 3.6 м.

Размеры пролетов многоэтажных производственных зданий принимаются кратными 3 м (3; 6; 9; 12; 15; 18 м), а шаг колонн — 6 м. Этажность здания определяется с учетом технической и эко­номической целесообразности, технологии производства, ар­хитектурных требований к строящемуся объекту, потребности в

I08

Рис. 7.1. Железобетонный каркас производственного здания: 1- фундамент; 2 - колонна; 3 - подстропильная ферма; 4 - стропильная ферма; 5 - светоаэрационный фонарь; 6 - плита покрылия; 7 - утеплитель; 8 - выравнивающий слой; 9- кровельный ковер; 10- воронка внутреннего водостока; 11 - стеновая панель; 12 - ленточное остекление; 13 - крановый рельс; 14 - подкрановая палка; 15 - связи; 16 - фундаментная балка, 17 - отмостка

производственных площадях и размеров земельного участка. На­грузка на пол в многоэтажном производственном здании не дол­жна превышать 2,5 т/м². Среди предприятий автомобильного транс­порта в многоэтажном исполнении наиболее часто встречаются гаражи и стоянки (в том числе таксомоторных или иных авто

предприятий).

Знания АТП в типовых проектах обычно бывают прямоуголь-ной конфигурации в плане с параллельно расположенными про-летами. Допускается использование пролетов различных размеров В пролетах с меньшими размерами и высотой рекомендуется раз-мещать производственные цеха и участки, а в пролетах с больши-

ми размерами по ширине и высоте — посты и линии обслужива­ния и ремонта автомобилей.

В каркасных железобетонных производственных зданиях пред­усматривается устройство навесных или самопесущих стеновых панелей. Навесные панели выполняют функции ограждений и кре­пятся к колоннам с внешней стороны. Самонесущие стены при­меняются при необходимости использования панелей большей тол­щины и веса, способных обеспечить теплоту и шумоизоляцию. Та­кие степы возводятся на собственных фундаментах. Допускается также применение кирпичных самонесущих стен и стен из других (местных) материалов при условии их соответствия требованиям, предъявляемым к строящемуся зданию.

Покрытие железобетонных зданий занимает особое место в процессе проектирования, строительства и эксплуатации пред­приятия. Затраты па покрытие составляют около 50 % от всех за­трат, приходящихся на строительство и эксплуатацию здания.

В зависимости от конфигурации и типа зданий покрытия под­разделяются на односкатные, двухскатные, многоскатные, кри­волинейные и плоские. Односкатные покрытия применяются в однопролетных небольших зданиях. В типовых проектах автотранс­портных предприятий обычно используются двухскатные или многоскатные покрытия.

Нa покрытиях многопролетных зданий большой ширины и дли­ны должны быть предусмотрены световые или светоаэрационные фонари для обеспечения помещения естественным светом и про­ветривания. Для предприятий, строящихся в регионах с теплым климатом, рекомендуется предусматривать шедовые фонари с их ориентацией на север. При необходимости на покрытии могут быть установлены также крышные вентиляторы.

Основными элементами покрытия являются несущие балки иди фермы. На них устанавливаются железобетонные плиты покры­тия, зачем укладываются слой утеплителя, выравнивающий слой и кровля.

Унифицированные здания из легких металлических конструкций (модули) получили широкое применение в проектировании и строительстве предприятий автомобильного транспорта начиная с 80-х гг. XX в. Они представляют собой сборные металлические кон­струкции, которые изготавливают на заводах металлоконструк­ций и поставляют в комплекте. В зависимости от заказа модули могут поставляться с легкими утепленными стеновыми панеля­ми, иконными переплетами, воротами и элементами покрытия и т.д.

Российские заводы выпускают несколько типов модульных конструкций, отличающихся между собой размерами, используе­мым металлопрокатом, назначением и эксплуатационными ха­рактеристиками (рис. 7.2 — 7.4).

Рис. 7.2. Унифицированное здание (модуль) из легких металлических пространственных конструкций типа «Кисловодск»: I — производственное помещение; 2 — вентиляционно-проточный агрегат ВПА-40: 3 — тепловой узел; 4 — электротехническое помещение; 5— санузел

Использование металлических модульных конструкций позво-ляет значительно сократить затраты и сроки строительства по срав-нению с использованием железобетонных конструкций. При воз-ведении модульных конструкций заливают бетонные фундаменты под стойки опор и производят сборку конструкций. За считанные дни здание из модульных конструкций может быть введено в экс-плуатацию.

Незаменимы модульные конструкции при чрезвычайных ситу-ациях, когда требуется в кратчайшие сроки построить и ввести в эксплуатацию здания производственного или иного назначения.

Наибольшее распространение получили модульные конструк-ции при строительстве производственных зданий в регионах с

мягким и умеренным климатом, т.е. там, где не предъявляются особые требования к теплоизоляции зданий. Наиболее удачными оказались проекты, разработанные для южных регионов России, когда в здании из спаренных или учетверенных модульных конст­рукций размещены посты и линии обслуживания и ремонта авто­мобилей, а цеха и участки — в пристройке к модулям.

Ворота здания должны быть выполнены с учетом габаритных размеров наиболее крупных транспортных средств с грузом, про­езжающих через ворота. Размеры ворот должны превышать габа­ритные размеры этих транспортных средств по высоте па 0,2 м и по ширине на 0,6 м. В типовых проектах могут быть предусмотрены распашные, раздвижные или подъемные ворота.

Покрытия полов в производственных цехах, участках и зонах выполняют с учетом видов и интенсивности механических и теп-

Рис. 7.3. Унифицированное здание (модуль) из легких металлических рам­ных конструкций типа «Канск»:

1 — производственное помещение: 2 — воздухозаборная камера: 3 - тепловой узел; 4 — санузел: 5 — электрощитовая

Рис. 7.4. Унифицированное здание (модуль) из легких металлических кон­струкций типа «ЦНИИСК». Объемно-планировочное решение:

1 — структурный блок; 2 — профилированный настил; 3 — утеплитель; 4 — водоизоляционный ковер; 5 — зенитный фонарь; 6— водосточная воронка; 7 — крышный вентилятор; 8 — жалюзийная решетка; 9 — цокольная панель; 10 — дверь; 11 — ворота; 12 — окопная панель; 13 — стеновая панель; 14 — ригель стеновой; 15 — колонна фахверка; 16 — колонна; 17 — подкрановая балка

ловых воздействий, воздействий агрессивных жидкостей и удоб­ства очистки от загрязнений. В зонах по обслуживанию и ремонту автомобилей, механическом, моторном и агрегатном цехах реко­мендуются следующие типы покрытия полов: бетонный Шлифо­ванный; бетонный мозаичный; мозаичные плиты. Для покрытия полов в кузнечно-рессорном цехе используется клинкерный кир­пич или брусчатка, в аккумуляторном — керамическая кислото­упорная плитка, в деревообрабатывающем и обойном цехах — асфальтобетон, в электротехническом, топливном и медницком цехах — керамические плитки или мозаичные плиты.

7.3. Генеральный план предприятия

Генеральный план предприятия является одним из основных ча­стей проекта и представляет собой соединенное в единое целое технологическое и архитектурное решения проекта. Генеральным планом определяется порядок использования земельного участка предприятия, рациональное размещение зданий и сооружений, эффективная организация работы и взаимодействия основного.

вспомогательного и обслуживающего производства, размещение зоны хранения автомобилей, пути прокладки инженерных сетей и т.д.

При разработке генерального плана необходимо учитывать при­нятую схему производственного процесса и технологию выполне­ния работ; особенности природно-климатических условий района размещения предприятия; преобладающее направление ветров; стороны света; рельеф местности; площади производственных участков, цехов, зон обслуживания, ремонта и хранения автомо­билей в соответствии с технологическими и оптимизационными расчетами.

Расчетные площади производственных и складских помеще­ний необходимо корректировать в соответствии со строительны­ми нормами и правилами и требованиями унификации строи­тельных конструкций. Инженерные сети должны быть предусмот­рены с учетом условий, определенных соответствующими муни­ципальными службами при согласовании проекта, технологии производства и экономической целесообразности.

Ворота для въезда и выезда из предприятия должны быть рас­положены с отступлением от красной линии застройки, отделя­ющей территорию предприятия от городской улицы или проезда не менее чем на длину наиболее длинного транспортного сред­ства, проезжающего через эти ворота. Причем ворота въезда дол­жны предшествовать по ходу уличного движения воротам выезда, чтобы исключить пересечение путей движения въезжающих и вы­езжающих автомобилей. Для АТП с подвижным составом более 100 автомобилей должны быть предусмотрены также запасные ворота шириной не менее 3,5 м.

Минимальное расстояние от проезда до наружных стен здания или ограждения при отсутствии въезда и длине стен (огражде­ния) не более 20 м составляет 1,5 м, а при длине более 20 м — 3 м. На территории предприятия со стороны въездных ворот и про­ходной рекомендуется устройство площадки для стоянки (хране­ния) легковых автомобилей работников и посетителей из расчета 25 м² (удельная площадь на один легковой автомобиль) на 10 ра­ботающих.

Движение автомобилей внутри предприятия желательно орга­низовать по кольцевому одностороннему маршруту, избегая пе­ресечения путей движения. Ширина проезжей части на террито­рии предприятия вне производственных зданий должна быть не менее 3 м при одностороннем движении и не менее 6 м при двух­стороннем движении.

Степень застройки участка автотранспортного предприятия одноэтажными производственными зданиями при закрытом хра­нении автомобилей обычно составляет 30...50%, а при открытом хранении — 15...20%. Застройка участка может быть моноблоч-

Is

Рис. 7.5. Схема генплана АТП на 200 грузовых автомобилей при моно­блочном строительстве с отдельно стоящей линией мойки:

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: