Сделай Сам Свою Работу на 5

Учебное катапультирование 10 глава





Роман с авиацией продолжался. На Ил-18 я пролетал вто­рым пилотом около трех лет, но о вводе командиром кораб­ля не могло быть и речи — на левых пилотских креслах уже полный комплект тех ребят, с которыми я вместе пере­учивался в Ульяновске: они — на Ил-12, я — на Ил-14. Ашхабад отнял у меня время, а оно, как известно, не ждет.

В те годы летная судьба подарила мне друга на всю жизнь — в нашем экипаже появился новый штурман и прекрасной души человек, Владимир Саломатников. Сибиряк, окончил, как и я, военное училище, тоже попал по сокращению ВВС в гражданскую авиацию, сначала в Архангельск, потом в Свердловск, очаровал самую красивую северянку с чудным именем Тамара. С маленьким сыном они оказались в незна­комом им Свердловске, одни, без родных и друзей, которые остались на Севере и в Сибири. Штурман он был первоклассный, да и человеком оказался чутким, отзывчивым, добро­желательным, не терпящим несправедливости во всех ее проявлениях, в любых ситуациях всегда был готов прийти на помощь. Еще в Архангельске, не разобравшись с обстоя­тельствами нарушения использования воздушного простран­ства, одного из штурманов подразделения сделали крайним и уволили из авиации. Тогда только по вине командира корабля, не пожелавшего принять во внимание расчеты штурмана, самолет залетел в пограничную зону. Володя за­щищал не столько его (штурман был любителем выпить и поскандалить) — он отстаивал справедливое решение. А дело было так. Штурман, по расчету определив пролет конт­рольной точки, дает команду на изменение курса по трассе в сторону от границы. Командир не верит расчетам и упор­но продолжает держать прежний курс. Штурман настаива­ет, но командир продолжает упорствовать до тех пор, пока появившаяся рядом пара истребителей ПВО условными сиг­налами не потребовала от нарушителя следовать за ними для посадки (с пассажирами) на военный аэродром. А это уже не шутки! Сели, доложили куда надо, потом продолжи­ли рейс. Чтобы избежать серьезных неприятностей на свою голову, командир отряда с упреждением, не разобравшись, быстро нашел крайнего — штурмана, а командир корабля, виновный во всем случившемся, отделался только строгим выговором. Штурман уволился и ушел в шахтеры. Прошло время. Володя, будучи по совместительству председателем профкома эскадрильи, получает от бедолаги слезное письмо с просьбой разобраться по справедливости и помочь восста­новиться на летной работе (шахтерские хлеба, видимо, ока­зались не слаще). Владимир обращается к командиру, тот не реагирует. Тогда он пишет письмо в «Комсомольскую правду». Газета тут же высылает на место корреспондента. Надо сказать, что в те времена это грозило серьезными не­приятностями. Командир тут же сделал обратный ход, и штурман был восстановлен на летной работе. Ну, а на Воло­де командир позже отыгрался при первой же возможности. Были, к сожалению, такие командиры, и не только в Ар­хангельске.





Уже в Свердловске летел он однажды с одним из таких командиров, который о рациональном использовании ресур­сов экипажа имел весьма смутные представления. Полет в грозовой деятельности. Владимир видит на локаторе (на Ил-18 стоял прекрасный радиолокатор «Гроза») впереди по курсу мощную засветку. Попасть в нее — это вроде того, что на минное поле: стукнет молнией, а мощные вертикальные потоки воздуха свалят любой лайнер. Докладывает коман­диру. Тот, взглянув на локатор, никак не реагирует. Воло­дя уже настоятельно предлагает сменить курс — опять ни­какой реакции. Через пять минут, выскочив из облачности, экипаж: видит перед собой черную стену мощного грозового облака. Командир отключает автопилот и с большим кре­ном еле успевает уйти вправо. Самолет уже с трудом слуша­ется рулей. После этого случая командир срывал свое раз­дражение на бортрадисте до тех пор, пока Владимир не вы­держал и обещал при повторном инциденте доложить обо всем командованию... Тяжело и опасно работать с такими людьми. К удивлению многих, именно этот командир, не­брежно и даже грубо сажавший самолеты, отвратительно относившийся к своим экипажам, впоследствии получил по­четное звание «Заслуженный пилот СССР».



А вот что рассказал мне как-то старший бортрадист лет­ной службы Валерий Басалаев. На самолете Ан-12 они об­ходили грозы где-то в Черногории. Высота восемь тысяч метров. Ушли от маршрута уже порядочно. Командиру на­доели команды штурмана, и он взял навигацию на себя. Влезли в грозовую «кучевку». Через пару минут самолет резко подбросило, скорость упала до нуля и он начал «сы­паться» на хвост. Все, что было не закреплено, оказалось на потолке. Благо груза на борту не было. На рули самолет не реагировал. Где-то на высоте шесть тысяч метров самолет вывалился из грозовой облачности, под тяжестью своих че­тырех двигателей он самостоятельно опустился на нос и, набрав скорость, наконец стал слушаться рулей. Лайнер с двигателями на хвосте, как показала практика, в этой си­туации уходит в неуправляемый «плоский штопор». В по­лете грозы — это замаскированные облачностью непредска­зуемые последствия. Их необходимо только обходить. Лю­бое отклонение от установленного маршрута согласовывает­ся с диспетчерами гражданского и военного секторов, а это надо делать заранее, ибо связь в таких случаях неустойчи­ва, да и самолетные радиокомпасы «гуляют», как хотят. Место самолета на трассе можно определить только при по­мощи бортовых и наземных радиолокаторов, в том числе и военных. Любое несогласованное отклонение рассматрива­ется как нарушение воздушного пространства с соответству­ющими последствиями.

Другой случай. Авиалайнер Ил-18 при обходе грозовых облаков на большой высоте, находящийся на больших углах атаки, был подкинут восходящим потоком, потерял скорость и свалился в глубокую спираль. Летчики, теряя высоту, трижды выводили самолет в горизонтальный по­лет, но за счет «устойчивости по скорости» он самопроиз­вольно его проскакивал, снова шел в набор высоты до поте­ри скорости, выходил на критические режимы и... свали­вался. Позднее выход из этой ситуации нашел летчик-ис­пытатель Герой России В. Ч. Мезох. Он подтвердил рекомендации Д. Дэвиса: как только прекратится рост ско­рости при выводе самолета из пикирования, тут же штурва­лы идут до отказа вперед, не давая лайнеру снова выходить на «срывные» режимы — только это спасает самолет от по­вторного «сваливания». Наши же министерские теоретики в то время дали только одну исключительно «ценную» ре­комендацию: не ставить бутылки с минеральной водой на боковые панели кабины экипажа. Они считали причиной невозможности вывести самолет из повторного сваливания... попадание этих бутылок в рули управления. Причину ката­строфы сверхзвукового Ту-144 сразу после взлета в Лебур-же они тоже пытались свалить на кинокамеру оператора, вырвавшуюся из его рук и угодившую в рули управления. Кабы все было так просто!

При встрече с отдельными очагами грозового облака, не говоря уже о встрече с фронтальными грозами, перегоражи­вающими маршрут полета на сотни километров, перед эки­пажем каждый раз возникают сложнейшие проблемы, и глав­ная из них — не влезая в очаги поражения, обойти грозу.

Полет самолета Ил-18 из Ленинграда в Казань. Опытный и сплоченный экипаж. Пассажиры — основной состав акте­ров одного из знаменитых питерских театров. Прогноз по­годы по маршруту — отдельные очаги кучевой облачности. В пассажирских салонах — гастрольное настроение. При подлете к Казани, обходя стороной отдельные вершины мощ­ной кучевки, штурман Юрий Комин на своем локаторе ви­дит сплошную стену фронтальной грозы, вытянутой вдоль Волги, высоту которой невозможно предугадать. Отказ ло­катора. Возврат на базу — снова полет в набирающей мощ­ность кучевке. Командир с докладом диспетчеру, контро­лирующему воздушную зону, принимает решение на сни­жение до высоты шестисот метров и подход к аэродрому визуально низом. Найдя «окно», экипаж выходит на Вол­гу и по ее руслу идет на аэродром. Диспетчер разрешает заход на посадку. Начинается тряска. Самолет летит с не­имоверно большой путевой скоростью, не обеспечивающей нормальный расчет попадания на полосу. Командир уста­навливает минимальный режим работы двигателей. По курсу видна посадочная полоса, на другом конце которой уже сверкают молнии — уход на второй круг небезопасен. По лобовому стеклу самолета ударил ливень. Стеклоочистите­ли не справляются. Сели благополучно. После посадки, когда пассажиры вышли и командир появился на трапе, он услы­шал в свой адрес дружные овации актеров. На метеостан­ции командир узнает, что он заходил на посадку при силь­ном попутном ветре, однако данные о нем почему-то не были переданы ему на борт. Почему? Оставим это на совести дис­петчеров.

Вернемся, однако, в наш экипаж. Володя Саломатников был душой экипажа, и я невольно испытывал глубокую сим­патию к этому замечательному человеку. Впоследствии он перевелся в Ленинград, где собрались его друзья по Архан­гельску — тоже бывшие военные летчики. Мы познакоми­лись, часто встречались, вместе отмечали праздники и наши даты. Как сказал кто-то из известных людей, «дружба — это стихийный комфорт, вытекающий из возможности души».

Бортмеханик в нашем экипаже был заядлым пчелово­дом, мог часами рассказывать о повадках пчел и разновид­ностях и пользе меда. У радиста было свое хобби — любой разговор он переводил на ружья и охоту. Всю еду называл закуской. В перерывах между приемами погоды он все вре­мя молчал, втихаря послушивая «Голос Америки».

Командир, Аркадий, был заядлым рыбаком. Кроме того, он сам мастерил катера. Единственный в экипаже имел ма­шину — «Запорожец». Загрузив в него весь экипаж, а на крышу — катер, он вез нас на рыбалку в соседнюю Челябин­скую область, на большое озеро с полчищами комаров. — «Где комар, там и рыба», — говорил он. Рыба действитель­но водилась. Через час после прибытия на костре уже вари­лась уха. Облепленные комарами, мы разливали по первой. Одного кормит Бог — другой кормит себя сам!

Вскоре нам зачитали приказ министра гражданской авиа­ции: вводить в строй командирами кораблей только летчи­ков с высшим образованием. Активно поступающая в Аэро­флот современная реактивная техника требовала соответ­ствующей подготовки.

Единственное в Союзе Высшее авиационное училище летчиков гражданской авиации располагалось в Ленингра­де, но раньше на командный факультет брали только ко­мандиров кораблей — заколдованный круг. Но теперь раз­решалось учиться и вторым пилотам с самолета Ил-18. На­стал мой шанс.

Из исторической справки: «...За пятидесятилетний пе­риод своей деятельности ВАУ ГВФ — Академия ГА подго­товила для гражданской авиации свыше 25 тысяч руково­дителей и специалистов высшей квалификации, которые ру­ководят авиакомпаниями, летают командирами и штурма­нами современных авиалайнеров, управляют воздушным движением, возглавляют представительства авиакомпаний, представляют их в ИКАО, ...тысячи выпускников отмече­ны правительственными наградами и нагрудными знаками "Отличник Аэрофлота", более 200 удостоены почетных зва­ний "Заслуженный пилот СССР", "Заслуженный штурман СССР", "Заслуженный работник транспорта", более 20 вы­пускникам присвоено высшее звание Героя Советского Со­юза, Героя Социалистического Труда и Героя Российской Федерации». В немалой степени этому способствовал авто­ритет известного полководца Великой Отечественной вой­ны, Главнокомандующего ВВС Советской Армии, дважды Героя Советского Союза, Главного маршала авиации про­фессора Александра Александровича Новикова, посвятив­шего учебному заведению десять лет своей плодотворной жизни. Позже наша Академия получит статус Университе­та, возглавить который доверят Михаилу Юрьевичу Смуро-ву — талантливому руководителю и прекрасному человеку.

Я подал заявление, достал учебники и между рейсами стал готовиться к вступительным экзаменам. Вскоре при­шел долгожданный вызов, и я отправился на подготови­тельные курсы в Ленинград — город, где когда-то в эконо­мическом институте учился мой отец, впоследствии Глав­ный ревизор инспекции по финансам Уральского региона.

Наше училище располагалось в самом центре города — на Литейном проспекте, в бывшем особняке графа Апраксина (го­ворят, что позже под зданием нашли кирпичный тоннель, ве­дущий прямо к знаменитому Апраксину двору на Садовой, но городское начальство во избежание неприятностей велело его замуровать). Здесь нам предстояло учиться. Но впереди еще были подготовительные занятия и вступительные экзамены.

Абитуриенты съехались со всей страны. В основном это были командиры самолетов АН-2 авиации спецприменения, надеявшиеся после получения высшего образования пере­браться в транспортную авиацию. В смраде ядохимикатов, среди полчищ мошки, энцефалитных клещей, слепней и оводов, в мокрых от пота комбинезонах эти труженики ма­лой авиации расплачивались за авиационную романтику своим здоровьем. А над головами этих ребят, направляясь в дальние страны, высоко в небе чертили следы серебристые пассажирские лайнеры... Работа на бреющем полете от вос­хода до захода солнца, в раскаленной, переполненной вы­хлопными газами кабине одномоторного самолета, быстро истощала нервы и здоровье. У многих значительно раньше пенсионного возраста появлялись признаки профессиональ­ных заболеваний (в частности, и от дуста — яда, который имеет свойство накапливаться в костях человека).

Что такое болезнь вообще? Как говорят теперь ученые, — это сбитая частота организма по отношению к постоянной, подпитывающей человека частоте космической энергии, в ритме которой работают сердце и каждая из миллионов клеток. Выбитая из ритма одна-единственная клеточка, стро­ение которой, как в голограмме, отражается в других, на­ходит слабое место в организме и начинает влиять на все остальные. Сон для того и дан всем живым организмам, чтобы за это время они могли подпитаться от космического аккумулятора. Но какой сон у летчика при ночных поле­тах? И там, где потерян иммунитет (вследствие нашего не­правильного образа жизни), начинают происходить те же изменения. Вот почему вырезанная в одном месте «онколо­гия» начинает свою работу в другом — не устранена пер­вопричина болезни. Современная медицина с помощью совер­шенных лекарств и аппаратуры лечит человека по частям. — «Слушайте, как жалуется больной», — писал врач и все­мирно почитаемый писатель Антон Павлович Чехов. Но... некогда слушать.

И теперь, получив возможность вырваться оттуда, эти романтики терпеливо сидели по три человека за партой и внимательно слушали курс лекций для подготовки к экза­менам. В какой-то мере эти четыре года учебы были для них санаторием, где можно было как-то поправить здоровье и получить «поплавок» для всплытия на поверхность. Из ста человек, набранных на командный факультет, из транс­портной авиации туда попали только восемь вторых пило­тов и один командир корабля АН-12 — Алексей Тугаринов. Командиры среднего и высшего звена управления предпочли учиться на заочном факультете. Так и кресло не потеря­ешь, и диплом помогут написать!

Литературу читала нам пожилая, на вид совсем не инте­ресная женщина. Но о творчестве знаменитых писателей и поэтов она рассказывала так артистично и вдохновенно, с такими неизвестными нам ранее подробностями, что ее слу­шали раскрыв рты. Преподаватель математики старалась дать нам как можно больше материала. Она говорила, од­ной рукой быстро писала на доске, другой стирала и снова писала. Мы не успевали записывать и часто переспрашива­ли друг друга, отчего в классе стоял постоянный шум. Вскоре мы поняли, что такой темп нам не осилить, и в первую же перемену отправились на улицу Жуковского, где коньяк продавали «в разлив».

За время подготовки мы подружились друг с другом, вместе осваивали не только знания, музеи и театры, но и все «точки», вроде «Сайгона», что был на углу Невского и Владимирского проспектов. Там всегда можно было подкре­питься, выпить кофе, а иногда и отметиться после сдачи очередного экзамена. В это время изнурительная борьба за «здоровый образ жизни» утихала, виноградники были унич­тожены, но коньяк «в разлив» и без наценки все еще прода­вался в буфете столовой нашего сугубо мужского учебного заведения. Но никаких злоупотреблений не было. Все было достаточно цивилизованно и спокойно.

Вступительные экзамены сдали все и, счастливые, что наши усилия обрели реальность, до начала учебы разъеха­лись по домам.

К первому сентября мы, как перелетные птицы, обсев­шие одно-единственное дерево, слетелись в училище. Холо­стяки получили место в благоустроенном общежитии авиаго­родка, семейные сняли углы в городе. Начались занятия. Однако напряженное расписание не мешало нам каждую неделю посещать театры, выставки, музеи, концертные залы. Выбравшись из тесных кабин самолетов и вертолетов, мы пытались хоть в какой-то мере компенсировать свои потери в культурной сфере. Мы поняли, что культура — это способ освоения мира, а мир осваивают те, кто трудится, в том числе и над собой. И Ленинград, как никакой другой город, давал нам эту возможность.

Курс этики и эстетики вела у нас красивая молодая жен­щина. Не заглядывая в конспекты, она плавно переходила от одной темы к другой. В последующие годы этот предмет, к сожалению, отменили. Этика Платона никак не вязалась с «совдеповскими» понятиями о человеческих взаимоотно­шениях, где лицемерие и угодничество было одним из глав­ных талантов в карьере. Всяческая номенклатура, заслы­шав пока еще не совсем понятный треск в системе, начала активно конвертировать власть в собственность и усиленно думать, как эту собственность узаконить. Мы же запаса­лись знаниями.

К зимней сессии начали прибывать заочники. Это было зрелище! Кавказцы тащили свои вина и коньяки, азиаты — огромные, душистые, сладкие зимние дыни, отборный ви­ноград, Приморье и Камчатка — рыбные деликатесы, Аст­рахань — воблу и черную икру. Разузнав, что, когда и где, эти ребята нагружали нас своими курсовыми работами и гостинцами, а сами отбывали в город «приобщиться к куль­туре». Их можно было понять. Стулья начальников не тер­пят пустоты, да и перерыв в налете никому не нужен. Мы пока еще не знали, что нас ожидало в будущем. Отстав навсегда от коллег за время учебы по налету в две тысячи часов, трудно добиться скорого переучивания на более со­временный тип самолета или загранполеты, если ты не уме­ешь качественно ремонтировать автомашины начальства (как умели некоторые). На выпускника взваливалась работа по обеспечению «липовых» отчетов, касающихся проведения наземной подготовки, всех видов учебы летного состава и организации летной работы. Масса времени тратилась на подготовку планов занятий с летным составом и сами заня­тия по переходу летного предприятия с весны на лето и с осени на зиму. Можно подумать, что в один день наш лай­нер Ил-18, вылетая из Сочи в Норильск, переставлял, как в авиации спецприменения, колеса на лыжи.

Но это нас ожидало потом, А пока, стараясь сохранить по мере возможности свое достоинство, мы трудились над своими и чужими чертежами и курсовыми работами, вку­шали перепавшее с «барского стола». Скоро от размеренной жизни многие заметили, что стали поправляться. Молодой организм требовал больше движений и физических нагру­зок. Люди потянулись в спортзал. На первом занятии пре­подаватель, вывесив нас на перекладины «шведской стен­ки», попросил поднять ноги «в угол» и продержать их, кто сколько может. Норма — десять секунд. Из двадцати моло­дых парней норму осилил только один. «Да, будущие ко­мандиры объединенных отрядов, так дело не пойдет». — И началось: баскетбол, гимнастика, бег, бассейн, футбол и прочие занятия и секции. Вскоре и я стал выглядеть, как жук-дровосек — жилистый и стройный, а мой брюшной пресс мог держать поднятые «в угол» ноги уже двадцать секунд.

Первые три общеобразовательных курса прошли незаметно. Правда, многие после окончания курса металловедения не мог­ли отличить «эвтектику» от «эклиптики», но это нас не огорча­ло — в сталевары и звездочеты никто не собирался. На послед­них курсах началась авиационная специфика: термодинами­ка — теория авиационных двигателей, аэродинамика и прочие нужные нам дисциплины. Учиться стало интереснее.

Термодинамику преподавал профессор В. В. Шашкин. При­шел он к нам из космического центра, на лекциях много рас­сказывал о подготовке космонавтов, о неизвестных нам под­робностях, о трагической и нелепой гибели космонавта Кома­рова. Говорил и о том, что запуски спутников стали готовить­ся «к столу» Генерального секретаря, а неизбежные при таком подходе спешки приводили к тяжелым последствиям. Про­фессор буквально «на пальцах», доходчиво и просто объяснял все сложнейшие тепловые процессы на молекулярном уровне, происходящие в тракте реактивного двигателя, и только по­том на доске писал математическое обоснование. На экзаме­нах он позволял нам пользоваться любой литературой и тол­ково написанными им по каждой теме «методичками». Мы любили и его, и предмет, который он читал, хотя термодина­мика была одной из самых сложных дисциплин. Конспект его лекций по термодинамике, как сплав логики, философии и математики, с которыми он познакомил нас, до сих пор хра­нится в моей библиотеке. Только благодаря таким людям стра­на смогла стать мировой космической державой. Параллель­ная группа другого преподавателя стонала от формул и выше «тройки» на зачетах у него никто не получал.

Великолепно знал и читал конструкцию реактивных дви­гателей кавказец Н. Г. Шахвердов. Он имел летную лицен­зию бортинженера первого класса и летал с нами на Ил-18, когда сам начальник училища П. В. Картамышев и его за­меститель по летной подготовке А. И. Оркин вводили нас в строй по программе командиров кораблей. Но сначала нас не допускали к самолету целый год: кто-то готовил матери­ал для диссертации на тему: «Влияние большого перерыва на летную работу». Нужное дело. Только через год нас по­садили на тренажер Ил-18. На правом кресле вместо инст­руктора я обнаружил слушателя младшего курса Александ­ра Саватеева — штурмана по специальности. Имитация за­хода в сложных метеоусловиях. Дает о себе знать большой перерыв в полетах, и после пролета дальней приводной радиостанции я начинаю «зашиваться». Чувствую, что штур­ман все тверже берет управление и, к большому моему удив­лению, держит все стрелки «по нулям». Потом он будет летать у нас на Ил-86 штурманом, а какой бы классный вышел из него пилот, как вышел командир и инструктор Ту-154 из бывшего штурмана Александра Ушкова. Теперь он командир современного авиалайнера А-320.

После тренажерной практики все с той же целью нача­лись полеты на Ил-18. Тело обмазали каким-то клеем, об­лепили различными датчиками. Одевшись, мы потащили за собой в промерзшую пилотскую кабину десятки прово­дов. Все полеты по командирской программе с левого пи­лотского сиденья мы выполнили без замечаний. Думается, что диссертация была успешно защищена, а в наших пи­лотских свидетельствах появился штамп на допуск к поле­там командирами.

Помимо преподавательской и летной работы у Н. Г. Шах-вердова было «хобби» — он доводил до совершенства двига­тели мотоциклов и автомашин участников авторалли. Этот разносторонне одаренный человек вызывал наше уважение к себе и к своему делу. Второго такого специалиста, Илью Кривошеева, мне довелось встретить намного позже — в Учебно-тренировочном центре Ленинградского объединен­ного авиаотряда.

Преподаватель по конструкции самолетов донимал нас одной теорией. Хотя в нашем дипломе будет стоять специа­лизация «Эксплуатация авиационной техники», в той плос­кости, какая была нужна нам, летчикам, о ней не упомина­лось. Основное внимание преподаватель уделял названиям марок сталей и других материалов, используемых в двига­телях и самолетах в целом, хотя этим же занималась ка­федра сопромата. Мы постоянно возмущались таким подхо­дом к делу. Однажды на одном из общих собраний слушате­ли нашего командного факультета попросили меня выска­зать наши общие предложения по изменению его курса в сторону практической стороны дела. Ученый совет учили­ща пошел нам навстречу. Почасовая зарплата преподавате­ля при этом уменьшилась. Как-то, проходя очередное меди­цинское продление пилотского свидетельства у психолога и получив положительную оценку после прохождения специ­альных тестов, я услышал от врача, как сей педагог попро­сил его обратить на меня «особое» внимание. Видимо, у него уже был подобный опыт, однако времена и психологи уже были не те.

Пытаясь постичь азы менеджмента, в свободное время я просиживал в библиотеке за освоением модной тогда книги американского специалиста по научной организации труда Терещенко «Курс высшего управленческого персонала». А вечерами ехал на другой конец города осваивать основы менеджмента у других лекторов. Попутно, под руководством преподавателей Светланы Александровны Беляевой и Юрия Борисовича Корнева (он только что вернулся со службы в ИКАО, где имел высший профессиональный уровень — Пи-4), факультативно занимался английским языком. Граждан­ская авиация готовилась к вступлению в ИКАО, и мы тоже. В будущем эти знания, в том числе двухгодичные очные курсы экспертов ИКАО при Академии, мне не столько по­могли, сколько оказались бесполезными — я не учел того, что у начальников тоже были дети.

На последнем курсе нашему Высшему авиационному учи­лищу летчиков (ВАУЛ), хотя там учились и диспетчера, а еще раньше и замполиты, присвоили статус Академии. К тому времени первый начальник Академии И. Ф. Васин, который имел действующее пилотское свидетельство и к тому же был прекрасным организатором и управленцем, выстро­ил новые здания учебных корпусов и общежитий в авиаго­родке, и мы переехали туда. Потом, на юбилейной встрече первых выпускников Академии с преподавателями, он рас­сказывал, с какими трудностями ему пришлось столкнуть­ся, как по его команде грузовики со слушателями молча забирали лежавшие без дела дефицитные кирпичи у сто­ронних организаций и тут же пускали их в строительство. А потом он держал ответ за это «воровство» перед городски­ми властями. Но корпуса Академии были выстроены в срок.

Первое время мы с женой (дочка Юля оставалась с тещей в Свердловске) поселились у моего коллеги по Академии Александра Теракяна и его жены Татьяны. Семья Теракяна снимала двухкомнатную квартиру на проспекте Гагарина, выходившем на Парк Победы. Мы подружились. В его ха­рактере нашли отражение самые лучшие качества талант­ливого и трудолюбивого армянского народа. Он (как, кста­ти, и его земляк Иван Айвазовский) прекрасно чувствовал природу, хорошо рисовал. Его авторские работы еще можно увидеть в некоторых кабинетах нашей авиационной поли­клиники. Прекрасный человек и товарищ, отличный лет­чик, впоследствии командир авиаэскадрильи, он на деле подтвердил свое летное мастерство. Однажды, взлетев на самолете Ту-154 с перепутанным по ошибке подсоединением штепсельных разъемов блоков крена и руля направле­ния автоматической бортовой системы управления, он быс­тро определил, в чем дело. Сразу после взлета, на первом развороте Александр выводит самолет из крена — но крен увеличивается еще больше. Тогда он, преодолев заложен­ный у каждого пилота стереотип, стал работать рулями в противоположную сторону, что по силам только опытному летчику-испытателю. Гибкость, легкая приспособляемость к изменяющимся условиям, способность к переработке не­полной информации, быстрое исполнение принятого реше­ния стали залогом благополучной посадки. Он был награж­ден орденом «За мужество», который теперь выгравирован на его могильной плите. Спи спокойно, наш друг. Мы по­мним тебя, Александр! Твоя красавица-дочка Карина сегод­ня работает в нашем авиапредприятии.

Учеба в Академии дала нам время, чтобы оценить наши возможности, дала ключ к дальнейшему совершенствова­нию наших знаний. Мы старались следовать принципу, выраженному в способности к реализации идеологии эф­фективности и безопасности воздушного транспорта и полу­чили необходимые для этого знания. Спасибо тебе, Акаде­мия! Спасибо руководителю моей дипломной работы Григо­рию Решетняку, опытному преподавателю Академии. Ак­туальность тематики моего диплома приглянулась комиссии и ушла в министерство, а Григорий Решетняк еще долго уговаривал меня продолжить учебу в аспирантуре. В моем дипломе стояла высшая летная квалификация «инженер-пилот».

Госэкзамены, защита, вручение дипломов первым началь­ником Академии ГА И. Ф. Васиным, выпускной вечер с обещаниями ежегодно встречаться, альбомы с фотография­ми на память — и мы разъехались по городам и весям ог­ромного Союза, где авиационная жизнь и засосала нас на­всегда.

Нескольким выпускникам, проходившим стажировку в Питере и получившим при этом хорошую оценку питерско­го командования, в том числе и мне, была предложена ра­бота в Ленинградском объединенном авиаотряде, чему мы были бесконечно рады.

Однако по прибытии в Ленинградский объединенный авиаотряд с соответствующими документами и штампами в пилотских свидетельствах на допуск к полетам командира­ми кораблей нас еще раз решили прокатить по этой про­грамме. Необходимые условия оказались недостаточными.

Летный отряд отрабатывал уже второй десяток лет без авиа­катастроф, и «коты в мешке» ему были не нужны. А шеф как раз ждал своей очереди для присвоения высшей награ­ды летчику — почетного звания «Заслуженный пилот СССР» и верил только себе и своим инструкторам. В те времена это звание помимо почета и уважения давало право на получе­ние двойного размера пенсии. Очередь среди «достойных», коих определяли еще более достойные, была расписана на годы — к каждой знаменательной дате это звание получали несколько летных начальников и для порядка один рядо­вой. Даже звание Героя Социалистического Труда котирова­лось ниже. Решение проблемы безопасности полетов видели в ужесточении дисциплины летного состава. Но законы эко­номической целесообразности уже начали входить в проти­воречие с летными: жесткие требования к экономии авиа­топлива и максимальной загрузке. Грузины, как зачинатели бизнеса в России, так перегрузили табаком свой Ту-104, что сразу после взлета он упал прямо на краю деревни. Жители деревни, наверно, до сих пор покуривают этот табак.

 








Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.