Сделай Сам Свою Работу на 5

Учебное катапультирование 16 глава





Резко задрав нос, на скорости триста самолет медленно отходит с последней плиты аэродрома и с минимальной вер­тикальной скоростью продолжает набор высоты с запредель­ной передней центровкой...

Еле набрав эшелон на точку выходного коридора, начи­нают думать, как будут садиться? Бортинженер предложил из кабины открыть люк в багажник и, чтобы изменить кри­тическую переднюю центровку, при наличии которой у самолета не хватит запаса рулей высоты для посадки, перета­щить балласт от передней к задней стенке длинного багаж­ника. Посылают виновника недосмотра с задачей за время полета перетащить мешки. Через час полета экипаж услы­шал глухой стук по люку. Открыли. Мокрый от пота вто­рой пилот уже не мог выбраться сам и просил о помощи. Как он умудрился среди чемоданов перетащить две с поло­виной тонны мешков с песком из переднего конца багажни­ка в задний, знает только он. Крепкие ребята пришли в Аэрофлот, но не обкатанные.

Прилетели в столицу, нормально сели. Что делать даль­ше? Просить снять балласт? Возникнут вопросы — тюрьма. Так и прилетели обратно — хорошо, что обратная загрузка была не полная. «Так что присматривай за теми, кого еще не проверил в деле».



Спасибо тебе, мой наставник, от широкой души и бога­тейшего опыта ты дал мне все, что имел. Смогу ли я на практике следовать твоим наставлениям? Ведь жизнь по­стоянно меняется.

Впервые Василий Егорович показал технологию «управ­ляемой» посадки. Обычно с высоты выравнивания пилот, учитывая скорость и направление ветра, темп приближе­ния к посадочной полосе (вертикальную скорость сниже­ния) и место расположения посадочных знаков, выбирая штурвал «на себя», начинает все это приводить в соответ­ствие, что не всегда удается. Особенно при старой техноло­гии, когда уже на выравнивании, на высоте десяти метров, рекомендовано было включать реверс двигателям, — каж­дая машина вела себя по-своему. Участились случаи гру­бых посадок. Инструктор владел методикой посадки экст­ракласса: он подводил самолет к полосе на чуть повышен­ных «углах атаки», но на небольших оборотах двигателей и, медленно отдавая штурвал «от себя», пристраивал само­лет точно у посадочных знаков. Но эта технология оправ­дывает себя только тогда, когда ветер без порывов и вдоль полосы. С предельно боковым ветром для Ту-154 в семнад­цать метров в секунду, когда летчик, курсом упреждая снос, садится без крена, таким методом уже не сядешь. Здесь глав­ная задача: после касания полосы основными тележками шасси, когда нос самолета по инерции центра тяжести нач­нет сам выходить на центр полосы, «уложить» переднюю стойку шасси без удара строго по направлению пробега. Не «уложишь» — слетишь с посадочной полосы.



Последняя проверка начальника, приказ министра и в моем пилотском свидетельстве появился еще один штамп на допуск к самостоятельным полетам в качестве команди­ра корабля на реактивном авиалайнере Ту-154. Фирменная поздравительная открытка министра гражданской авиации. Командиры кораблей самолетов Ту-154 — это его номен­клатура. А было время, когда для утверждения в должнос­ти или полетов за границу нас таскали в райком партии. У дверей кабинета летчики зубрят газеты и набрасываются на выходящих оттуда с вопросами. «Следующий!» — еле слышится голос из-за толстенной обивки. Входишь. — «Зна­ешь, кто такой Романов? — слышится откуда-то первый вопрос (имеется в виду тогдашний первый секретарь обко­ма). — Конечно, знаю! (имеет в виду летчика-однофамиль­ца). — «Знаешь, где он сейчас? — Конечно. В Москве. — А зачем он в Москве? — Поехал восстанавливаться!» — В за­ле мертвая тишина. Или в торце длинного стола стоит на утверждение Л. И. Кузнецов, летавший до этого на Ту-104. На другом конце стола — второй секретарь райкома. По обеим сторонам — челядь помельче. Представляющий кан­дидата зачитывает характеристику: «Был, состоял, не уча­ствовал, образование семь классов». Председательствующий: «Как семь классов? Утвердить не можем!» — А бывалый командир спокойно говорит: «Меня уже министр утвердил» — и показывает поздравление. За столом — тишина. Молча утверждают.



Снова я чувствую себя молодым, когда вывожу на взлет­ную мощность тридцать тысяч лошадиных сил и лайнер за считанные минуты оставляет всю облачность и грозы где-то внизу. Еле слышен свист трех турбин, расположенных в хвосте, современное приборное и навигационное оборудова­ние, кожаное кресло и уютная кабина экипажа располага­ют к работе. В пассажирских салонах более полутора сотен пассажиров, за которых я в ответе. Приличная скорость резко сократила время полета.

Братск. Крутая глиссада снижения, сильный ветер стро­го по полосе. На удалении трех километров до полосы боль­шой естественный прогиб поверхности земли. При сильном встречном ветре по закону струи, вылетающей из пульвери­затора, в месте прогиба поверхности земли самолет всегда подсасывает вниз. Замечаю начало «подсоса», добавляю ре­жим турбинам, штурвал «на себя». Лайнер теряет скорость — рычаги управлением тремя двигателями все время двигаю вперед и так — до взлетного режима, чтобы сохранить по­стоянную скорость. Только таким способом сохраняем рас­четную скорость снижения и идем на этом режиме до самого выравнивания. Касание... И тут же рычаги управления двигателями — на малый газ, снимаем рычаги защелок с упора и тащим дальше — включаем обратную тягу (реверс). Чтобы не снести покрышки, медленно, порциями, начинаю торможение. Останавливаемся, где положено. На другом бы лайнере этого не получилось. Год назад в эту яму засосало более легкий пассажирский самолет Як-40 — «зевнул» эки­паж. При доверительном разговоре с другими командирами узнаю, что я не первый. На разборах полетов этого не услы­шишь. Нештатная процедура. Положено уходить на второй круг. Думают, что другие могут не справиться. Справится любой молодой командир, только ему рассказать и пока­зать надо.

Зимой при пятидесятиградусном морозе в Якутске уже не замерзают стекла пилотской кабины, как у Ил-18: борто­вая силовая установка обеспечивает прогрев пассажирских салонов. Не могу нарадоваться экипажем: второй пилот Валерий Васин, штураман Юрий Железняк, прекрасный спе­циалист и товарищ, бортинженер Юрий Акимов, истинный питерец, когда-то учившийся в «мореходке», мгновенно ори­ентируется в любой ситуации; как американский летчик, всегда возит с собой фотографию красавицы-жены. Вскоре он ушел на Ил-86, и я уже летал с другими, но память об этом прекрасном человеке и дружеские отношения сохра­нились надолго. Потом я летал со многими специалистами своего дела и людьми с большой буквы: бортинженерами Владимиром Ивиным, Владимиром Базыкиным, с которым наш экипаж ездил на рыбалку на Ладогу, Николаем Хомо-вым и многими другими. Спасибо всем, кто вместе со мной делил тяготы и радости летной работы.

В семье большие изменения. На последнем курсе «Поли­теха» вышла замуж красавица-дочка Юлия. В семье появил­ся еще один мужчина — Николай Алифанов, толковый и рассудительный, как и его брат Сергей. Мы сразу нашли общий язык. Теперь я спокойно уходил в далекие рейсы на Владивосток и Камчатку. Через два года они подарили нам белокурую внучку Ксению. Вместе с королевским пуделем Парамоном в двухкомнатной «хрущевке» нас уже было ше­стеро. Пес Парамон на правах члена семьи четко исполнял свой собачьи обязанности. Он бдительно следил за комфорт­ным состоянием маленькой Ксении и, если она в своей кро­ватке начинала проявлять беспокойство, он замечал это пер­вым. Унюхав непорядок, он начинал тихонько гавкать и чихать, что говорило о времени смены пеленок. Когда я возвращался домой и только подходил еще к подъезду, Па­рамон (на пятом этаже!) уже бежал к входной двери и начи­нал царапаться и лаять. А когда жена, уставшая и вымо­танная организацией и проведением очередной международ­ной конференции ученых, приходила с работы, Парамон с улыбкой на своей черной морде встречал ее визгом и под­прыгиванием. Когда же она брала малютку Ксению на руки, где раньше было законное место Парамона, он, проявляя ревность, крутился меж ног до тех пор, пока не выскуливал себе место на другом плече любимой хозяйки. Но Парамон знал, что со мной эти штучки не проходили. И когда он окончательно распоясывался, мне стоило укоризненно ска­зать: «Парамон! Где у тебя совесть?» — он ложился на пол, своими лапами закрывал огромными ушами глаза и, изви­нительно повизгивая, ждал помилования. Он мужественно переносил выполняемую мной периодическую стрижку, из этой мягкой шерсти дочка Юля мастерски вязала носки и свитеры. Как представитель мужского племени, по весне он терял зрение и слух. Однажды, по неосторожности, я взял его для очередной прогулки в гараж. Чего-то унюхав, Пара­мон рванул за угол, и я уже не мог его докричаться. Иссле­довав на сотни метров все прилегающее пространство, про­торчав на морозе около часа, я потерял всякую надежду и, готовясь к объяснению с женой, пошел домой. Она тут же оделась для продолжения поисков. Парамон, промерзший и растерянный, был найден в снегу за несколько кварталов от дома... Итак, все говорило о необходимости позаботиться о дополнительной жилплощади.

Первые выпускники командного факультета Академии вместе с дипломом об окончании получили сертификат на получение квартиры, подписанный министром. Однако для наших чиновников это не указ. И хотя строительство жи­лья не прекращалось, технология его распределения была скрыта от летчика за семью печатями. Нас настойчиво по­просили написать согласие на кооперативное жилье, тем дело и закончилось.

Приложив свой квартирный сертификат, подал заявле­ния на улучшение жилплощади и я. Прошел всего месяц. Я только что вернулся из отпуска, как меня попросили зай­ти в профком. Ни на что не надеясь, я вошел в кабинет. Председатель встал из-за стола, подал руку и протянул ре­шение о предоставлении мне кооперативной квартиры в строящемся доме. А дело в том, что раньше руководители городского уровня после завершения полета имели хорошую привычку заходить в кабину пилотов и говорить спасибо. В этот раз, находясь в хорошем настроении, первое лицо города решило поинтересоваться: есть ли у летчиков какие проблемы? А экипаж не успели предупредить, что руково­дителям такого ранга вопросы задавать не положено. Лет­чики простодушно поведали, что мы живем хорошо и у нас есть все, кроме квартир. Руководитель удивился: «Авиа­ции никогда не отказываю, выделяю квартир и автомашин сколько просят», — сказал он. И на следующий же день из города поступили соответствующие целевые гарантии.

Но летчики возили не только первых секретарей и мини­стров.

Рейс в Сочи. На борту летит на гастроли труппа знамени­того Большого драматического театра. Вышел в салон раз­мять перед посадкой ноги и взглянуть на пассажиров. Про­ходя меж кресел, почувствовал, что кто-то мягко взял меня за руку. Повернул голову и встретился с приветливой улыб­кой Владислава Стржельчика. Рядом с ним, повернувшись к иллюминатору, сидел Кирилл Лавров. На столике пустой шкалик коньяка. — «Командир, — обращается ко мне Стржельчик, — разрешите нам с Кириллом поприсутство­вать в вашей кабине. Кириллу удалось в кино сыграть лет­чика, а я и кабину никогда не видел». — Лавров, услышав просьбу, также проявил заинтересованность. Не удовлетво­рить просьбу было бы невежливо. Разрешил. Второй пилот — летчик от Бога — Александр Пазыменко, которому я пору­чил заход в Сочи, классически выполнил задачу. На мой вопрос Кириллу Лаврову, почему он не играет летчиков граж­данской авиации, в ответ я услышал: «Не предлагают!» — После посадки я спросил об их впечатлениях. Ответил Стржельчик: «Это настоящая мужская работа, все осталь­ное — мура (он применил более крепкое слово — Прим. авт.). — Приходите на гастроли!» — В гостинице я расска­зал об этом командиру отряда самолетов Ту-134 Валентину Михайловичу Ермолаеву (впоследствии Заслуженный пи­лот России): «Люди творческих профессий, — сказал он, — своим острым взглядом видят больше нас. Как-то из Пите­ра в Москву с нами возвращался со съемок Олег Даль. При пробах у режиссера А. Митты в картине "Экипаж" его при­гласили на роль бортинженера. А в кабине самолета он ни­когда не был. Попросил постоять сзади на посадке. Разве можно было отказать такому обаятельному человеку? Ви­димость на пределе. Мы уже и забыли о нем, когда после выключения двигателей на стоянке вдруг услышали его громкое восклицание: "Ребята! Ничего лучшего в жизни я не видел! Это дело надо обмыть! Поехали к Булату Окуджа­ве, я должен его вдохновить по свежему впечатлению!" — "Спасибо, Олег. Теперь ты знаешь, как надо играть. А нам через час обратно", — разочаровали мы его. — По Шекспи­ру, — продолжал командир, — художник способен позна­вать мир всеми формами познания — интеллектуальной интуицией. Эта форма познания доступна лишь философ­скому и художественному мышлению. Философия тяготеет к искусству, а искусство — к философии. — Олег Даль, судя по его работам в кино, склонен к философии». — «Мне тоже так кажется, — ответил я. — Возможно, и по этой причине он не получил свою роль. Ее блестяще сыграл Лео­нид Филатов». Теперь знаменитая фраза Гамлета в устах Олега Даля уже звучала: «Пить или не пить? Вот в чем вопрос»...

Началось массовое переучивание летчиков на Ил-86. В от­ряд пришло новое поколение пилотов, ставших уже коман­дирами кораблей Ту-154, — Анатолий Самошин, который потом возглавит летный отряд и станет Заслуженным пило­том России, Ярослав Антохин, Арнольд Лямин, Владимир Лызяк, Вадим Кучеренко, которые станут командирами авиаэскадрилий, Владимир Климов — заместителем коман­дира летного отряда. Командиры кораблей Ил-86 Владимир Драницын, Юрий Ефремов, Анатолий Ивлев, Владимир Баршт, Вадим Пиляк, Анатолий Янушевский, Вадим Под-вицкий, Александр Овчинников, Александр Силявин и мно­гие другие образуют костяк нового летного отряда. Заслу­женные штурманы СССР и России Анатолий Калмыков, Владимир Ткачев, Юрий Медведев, штурманы Николай Морозов, Владимир Матосов, Анатолий Завадин, Борис По-катилов, Валерий Масленников, Владимир Малахов, Лев Аминов, Николай Власенко, Александр Саватеев и десятки других создали ленинградскую школу навигации. Опытные бортовые инженеры Валентин Штыров, Анатолий Остриков, Владимир Ивин, Вячеслав Егоров, Владимир Декин, Борис Волков, Альберт Турзаков, Николай Хомов, Владимир Ба-зыкин, Сергей Герасимов, Сергей Кавалов, Михаил Мош-кин, Александр Суслин дадут дорогу в небо десяткам моло­дых бортинженеров, которые обеспечат надежную работу сложнейшей авиационной техники и не раз найдут единствен­но правильное решение в аварийных ситуациях. Многие из них станут ведущими специалистами летных отрядов.

Прекрасная служба бортрадистов — снайперов эфира, воз­главляемая Борисом Львовичем Какганером, ветераном войны, кавалером двух орденов Славы и ордена Отечественной войны, Анатолием Николаевым, затем Валерием Басалае­вым и Владимиром Преснухиным, обучит своих летчиков ведению радиосвязи на международных трассах и уверенно отправит их «в свободное плавание». Используя богатей­ший опыт пилотов-инструкторов, освоивших полеты во все аэропорты Европы, — Заслуженного пилота России Вале­рия Граховского, инструктора Эдуарда Власова — надеж­ных товарищей и летчиков экстракласса, они освоят регу­лярные полеты в Америку, Египет, Арабские эмираты, Япо­нию, Китай и Таиланд. А их вторые пилоты потом будут летать командирами на реактивных «Боингах». Два пилота в кабине — и все! У каждого поколения свои герои.

Вспоминается заход на посадку в аэропорту Борисполь (Киев). Туман, видимость на пределе. У меня, как всегда, опять сборный экипаж. На правом кресле — Володя Драни-цын, на штурманском кресле — штурман-международник Николай Власенко, бортинженер Юрий Акимов. Распреде­лил обязанности: до высоты принятия решения (шестьде­сят метров) самолет пилотирует второй пилот — я на связи и контроле. Пока аэропорт не закрылся окончательно (при восходе солнца туман сгущается), выпросили заход с пря­мой, через входной коридор Чернобыль. На высоте тысяча двести метров по правому борту видны серые развалины аварийного энергоблока. Погода ухудшается. Каждую ми­нуту запрашиваю видимость. — «Пока восемьсот. Продол­жайте заход!» — отвечает диспетчер посадки. Дело в том, что видимость на посадочной полосе определялась диспет­чером не визуально, а по показаниям специальных прибо­ров, установленных на полосе. Эти приборы, изобретенные нашими специалистами, направляли свои индикаторы оп­ределения видимости на полосу, но не учитывали испаре­ния влаги, которые выделяло место их установки. Посколь­ку расположение аэродромов всегда требовало больших пло­щадей, избежать болотистых участков просто не было воз­можности. При нагреве этой вечно влажной поверхности ее испарения и делали завесу индикаторов определения види­мости. И когда при заходе летчик и диспетчер прекрасно видели всю полосу, данные прибора показывали видимость менее допустимой для посадки самолета. Все это понимали, но никто в те времена не мог это исправить. И командиров кораблей — основу обеспечения безопасности полетов — жестко наказывали за то, что при хорошей видимости поса­дочной полосы из кабины самолета они брали на себя ответ­ственность за производство посадки. Опытные летчики не могли уйти на запасной, перерасходовав при этом несколь­ко дорогостоящих тонн керосина и нарушив планы своих пассажиров. Сколько просидишь с пассажирами на борту на запасном, где ты никому не нужен? Неизвестно. Бывало, и рабочее время экипажа кончалось. Перенос рейса — пас­сажиров с детьми — в вокзал. Все эти недобрые мысли под­спудно давили на психику экипажа и командира корабля при заходе в сложных условиях. И когда иностранные ка­питаны получили возможность на необорудованных поса­дочными средствами аэродромах визуального захода на по­садку даже ночью, а наши только днем, пассажиры сразу уловили разницу.

На высоте шестьдесят метров надрывно «забрякал» маркер ближней приводной радиостанции: «Принятие решения!» — скомандовал штурман. Я оторвался от контроля приборов и перенес взгляд на полосу. В предрассветном тумане еле про­сматривались ее очертания. — «Садимся! Управление взял. Держать по приборам», — как можно спокойнее, но так, что­бы слышал второй пилот, произнес я штатную фразу и мягко взял управление. Второй пилот Владимир Драницын по при­борам вывел лайнер строго по центру полосы, и мне остава­лось только твердо взять управление и «добрать» штурвал — легкий шелест шин и грохот включенного реверса двигате­лей. — «Как условия?» — спросил диспетчер (за нами на пря­мой шел еще один борт. — Прим. авт.). — «Нормальные», — уловив смысл вопроса, ответил я. После посадки заходящего за нами самолета аэродром закрылся. На рулежке мы еле раз­личали контуры машины сопровождения. Я оглядел экипаж. Ни тени послепосадочного напряжения, что бывает крайне редко. А ведь они только что отработали в «условиях вынуж­денного темпа» — самой сложной процедуры в летной дея­тельности. Классная работа!

Как подтвердили медицинские исследования, на этом этапе полета пульс у некоторых летчиков подскакивает да­леко за сотню ударов в минуту.

«Хлебные» рейсы

У московских «международников» хлебным рейсом счи­тался полет в Токио — за «зеленью». У нас — в Душанбе, за витаминами.

Вылет из Питера был вечером. Преодолев ночные посад­ки в промежуточных аэропортах, рано утром нaш лайнер вышел на схему аэродрома. Я посмотрел на экипаж. Не ото­спавшись еще после предыдущего рейса, ребята выглядели неважно. — «Пилотирует справа, связь — слева», — рас­пределив обязанности, закончил я предпосадочные проце­дуры. — «Посадочный вес восемьдесят тонн, — предупре­дил штурман, — сожгли меньше, чем предполагалось. Ско­рость на прямой — двести девяносто». — Второй пилот нехотя отключил автопилот и положил руки на штурвал. Штурман воспаленными глазами сканировал по приборам и еще раз сверял свои расчеты. Бортинженер, чтобы не ус­нуть, шевелил ногами. Резкий звук радиомаркера оповес­тил пролет приводной радиостанции, стрелка радиокомпаса дернулась и пошла по кругу — мы на схеме захода. Штур­ман поднес микрофон к губам и сонным голосом доложил на землю: «Пролет привода». — «Выполняйте схему», — отозвался диспетчер. Второй пилот положил самолет в крен. Восходящее южное солнце, ослепив экипаж, ударило в ка­бину. Выполнив схему захода, лайнер входил между гор в долину, где лежал аэродром. Я посмотрел вниз: сквозь тон­кую пелену дымки начали просматриваться поля с арыка­ми и глинобитные строения, прихваченные туманом.

Расстояние — двенадцать километров, видим всю поло­су, но диспетчер по данным метеостанции дает видимость семьсот метров — на сто метров менее минимума, разре­шенного для посадки, но дальнейший заход не запрещает. Значит, надеется на улучшение. Выкидываем шасси, вхо­дим в глиссаду. Нажимаю кнопку радиосвязи: «Салям алей-кум! Вошел в глиссаду, шасси выпущены, к посадке готов». — Поглядываю на топливомеры и прокручиваю в голове схе­му ухода на второй круг, на запасной аэродром. А так не хочется начинать все сначала — позади бессонная ночь. Мол­чит диспетчер, видимо, еще раз запрашивает у метео — клян­чит недостающие метры. — «Алейкум салям, командир! Рас­стояние — восемь, на курсе и глиссаде. Видимость восемь­сот метров. Посадку разрешаю!» — слышим по рации. Сла­ва Аллаху! Смотрю, как умело пилотирует Валерий Васин: стрелки курса и глиссады выстроились в крест, скорость устойчиво стоит на заданной отметке, обороты турбин по­стоянные. То, что надо. — «Шестьдесят метров. Высота при­нятия решения!» — командует штурман. Зажимаю в руках штурвал, нажимаю кнопку внутренней радиосвязи, громко говорю экипажу и на звуконосители: «Садимся! Управле­ние взял! Держать по приборам!» — «Высота десять, пять, три, два, один метр», — слышен спокойный голос штурмана Юры Железняка. Касание. Шелест шин по бетону, вой реверса двигателей, пробег, торможение, доклад об освобож­дении полосы, связь с «рулением», получение номера сто­янки. На «рулежке» машина сопровождения тащит нас к перрону. Выключаем все, что положено и, забрав многочис­ленные баулы, уходим из кабины. Бортинженер остается для сдачи самолета... Сложный аэродром после бессонной ночи. Вспомнил, как после ежедневных ночных полетов при вы­полнении четвертого разворота в Челябинске я чуть не уда­рился головой о штурвал — вырубился на секунду.

Выполнение схем захода на посадку на горных аэродромах всегда требует четкой работы, ответственных решений дис­петчеров и экипажа, особенно ночью. Цена отклонений — жизнь: восемь человек экипажа, сто шестьдесят пассажи­ров.

Подъезжаем к гостинице. Среди Гиссарской долины, в которой с древних времен обосновался город, живут при­ветливые и гостеприимные люди, которые не бросали вы­зов Аллаху и не летали над горами, а тихо ездили на своих ишаках по тропам предков среди ущелий.

С первыми лучами всплывающего из-за гор желтого солн­ца началось шевеление на земле. Заняв выделенные для нашего экипажа комнаты и напомнив бригаде бортпровод­ников о местных правилах проживания и менталитете на­ции, переодевшись в соответствии с южным климатом, со­бираемся идти завтракать на базар. В нашем распоряжении двое суток. В первый день — отдых и разведка, во второй — закупки. Молча садимся на маршрутку — после бессонной ночи говорить не хочется.

Философ из Душанбе

Доехав до ближайшего базара, мы сразу окунулись в его восточную атмосферу. Торговцы распаковывали привезен­ные товары, запах свежих лепешек и готовящегося плова располагал к еде. Мы подобрали «свободный столик» — де­ревянный помостик над землей с навешанным балдахином и, как падишахи, подогнув под себя ноги, уселись круж­ком. Владелец чайханы, определив опытным глазом воз­можность наших кошельков и голодный вид, махнул рукой в нашу сторону. Как из-под земли, появился мальчик в тюбетейке и, безошибочно определив старшего, обратился ко мне:

— Салям алейкум, уважаемые! Что желаете кушать? —
Штурман потянул носом в сторону большого дымящегося казана с пловом.

— Давай плов, да не скупись на зелень, — добавил все еще сонный второй пилот.

Через несколько минут перед нами появилось большое блюдо душистого восточного кушанья и несколько горячих лепешек, посыпанных тмином, четыре небольших чайника с пиалами. За завтраком не проронили ни слова. За скорос­тью уничтожения нами плова с любопытством наблюдали разодетые в полосатые, набитые рублями, халаты посетите­ли чайханы. С их вековой, унаследованной от предков мед­лительностью такая скорость была непонятна — для них это был ритуал, для нас — только еда. Вскоре содержание нашего огромного блюда перешло в желудки, и кое-кто уже начал закрывать глаза. Нас никто не тревожил, не предла­гал расплатиться и не навязывал других блюд — мудрые законы этого дружелюбного народа этого не позволяли.

Первым проснулся бортинженер. — «Вы что, сюда спать пришли? Магазины давно открыты», — заявил он. Надо ска­зать, что магазины Душанбе в то время были набиты импорт­ными товарами — Средняя Азия среди прочего давала стра­не стратегическое сырье — коротковолокнистый хлопок-сы­рец, который годился только для приготовления пороха. Каж­дый год председатели хозяйств по очереди свозили часть своего урожая родственнику — председателю совхоза, и тот полу­чал звание Героя Соцтруда. На следующий год — наоборот. Поэтому все председатели были героями, а в закрома торго­вых лавок, в которых сидели их родственники, шел импорт. Там за умеренную переплату можно было приобрести мод­ные тогда люстры из чешского хрусталя, кожгалантерею и даже цветной телевизор «Рубин», который у нас в Питере можно было купить только по записи. У знакомого продавца под прилавком было все. Но мы ничего не взяли — все по­купки на завтра, и по чистеньким, смоченным водой зеле­ным аллейкам, направились дальше. Сколько не ходи, доро­га все равно приведет тебя на другой базар, где мы вскоре и оказались. Горы винограда, дынь, арбузов, помидоров и вся­кой зелени располагали к тому, чтобы побыть в этом пирше­стве подольше. У одного из прилавков мы обнаружили боль­шую бочку с каким-то прозрачным напитком и направились туда. В бочке оказалось белое сухое виноградное вино, кото­рое разливалось в пивные кружки. Второй пилот Валерий Васин предложил продегустировать. Никто не возражал. Взяв по маленькой кружечке золотистого напитка, мы устроились тут же, под тентом прилавка, на ящиках. Уто­ляя жажду, мы наблюдали за древними базарными ритуа­лами. Как-то незаметно, сбоку, к нам подошел высокий се­дой человек славянской наружности.

— Разрешите полюбопытствовать, откуда будете? — из­далека поинтересовался он.

— Можете не отвечать, вижу, что из Питера. Я не прав? — сказал он и сам заказал себе вина. Проницательность пришельца меня удивила.Разрешите представиться — человек творческого тру­да (он назвал несколько фамилий ленинградских театраль­ных режиссеров. — Прим. авт.). А вы какими судьбами пребываете здесь? — вежливо поинтересовался он.

— Строители мы, — не задумываясь, ответил штурман Юра Железняк.

— Строители — это хорошо, — размеренно произнес он, и я заметил, как его зоркий взгляд скользнул по нашим
рукам. — Позвольте вам заметить, молодые люди, нынче все больше разрушается, но не строится, — пригубив вино и изящно пристроив свою кружку на край прилавка, про­изнес Философ (будем его так называть).

Я наблюдал за Философом, пока он говорил. — «Что за человек, каков действительно его род занятий, что он дела­ет здесь, зачем подошел к нам», — задавал я себе вопросы. Небритый, в старенькой клетчатой ковбойке, поношенных парусиновых брюках, давно не видавших утюга, но с изыс­канными манерами, с поставленным голосом, умением дер­жать паузу. Манера держать кружку не за ручку, а как пиалу, за дно, говорила о длительности проживания в этих краях — на бомжа он не тянул.

— Правильно, дорогой друг. Я не бомж, — снова огоро­шил он своим замечанием. — Да и вы, позвольте вам заме­тить, не строители. И это ли главное в человеке? — как бы приглашая к беседе, задумчиво произнес он и снова пригу­бил вино. Наши кружки уже опустели.

— Возьмем еще, — обращаясь ко мне, предложил второй пилот.

— По половинке и на всех, — одобрил я. Приглашение к разговору прерывать не хотелось, да и спешить было некуда.

— Всякое даяние — есть благо. Основа контакта — дове­рие. Спасибо! — отвесив что-то вроде легкого поклона, мяг­ко произнес Философ.

— Каждый пьет, да не каждый крякает, — ответил вто­рой пилот. Уставший экипаж всем видом выражал неготов­ность к контакту — много тогда по базарам ходило всякого народу: кто выпросить чего-нибудь, кто скоротать одиноче­ство. Философ был не похож ни на тех, ни на других. Он был сам по себе.

— Посмотрите вокруг, — указал он рукой на сидящих у своих дынь продавцов. — Вы никогда не задумывались, по­чему мусульмане сидят по-турецки? Эта поза, выработан­ная веками, расслабляет напряжение половых органов и освобождает мозг от их тяжести и влияния. А состояние половых органов является решающим для деятельности мозга. Не говорю уже об их питании: воздержание от спирт­ного, диета ближе к сырому и свежему. Поэтому на Востоке столько мудрецов. Только Омар Хайям, Алишер Навои и Низами чего стоят, — он снова пригубил вино. Я вспомнил, что в Кировабадском летном училище мы крутили высший пилотаж в зоне как раз над величественным памятником одному из названных им людей. Экипаж молча слушал Фи­лософа. — А мы, русские, употребляем, ибо «веселье на Руси есть питие».

— Мономах? — определил штурман.

— Он самый. Похвально, — заметил он. — Что сказано дальше?

— «Ино дело — пьянство злое, — задетый за живое, начал штурман, — а ино дело питье в меру, в урочное время и во славу божию».

— Но это, позвольте вам заметить, «Святые отцы».

— Возможно, — согласился штурман. — Тогда так: «В вине и водке нет пользы для ума и художеств. Если уж нет средства от пьянства, то должно напиваться в месяц три раза. Если один раз, то еще лучше. Если совсем не пить, что может быть почетней? Однако где же мы найдем такого человека?»

 








Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.