Сделай Сам Свою Работу на 5

Учебное катапультирование 11 глава





Ереван еще долго продолжал делать свой бизнес на авиа­ционном топливе, предлагая дозаправляющимся у них рос­сийским экипажам вместо керосина деньги, даже после того, как их Ан-12, выработав все топливо и не долетев до поса­дочной полосы Ростова, сел на грунт. В материалах рассле­дования авиационных катастроф все чаще появлялось по­нятие «человеческий фактор». Что это такое и с чем его едят, кроме узких специалистов, знакомых с западными работами по этой проблематике, никто не знал. Среди лет­ного состава эту тему не развивали, да и не хотели — попа­хивало пресловутыми «правами человека». Чтобы рассуж­дать о теории психофизических ресурсов экипажа с россий­ским менталитетом и знать все задействованные в этом про­цессе факторы, нужно признать, что «ошибка пилота» — это оценочный реликт Второй мировой войны, не как ошиб­ка какого-то лица, а взаимодействие двух факторов: состоя­ние авиационной техники и неоправданные требования в отношении человеческих возможностей. Каждый член эки­пажа в каждый рейс приходит со своим, зависящим от мно­гих жизненных ситуаций, запасом психофизических сил. Выпотрошенный перед полетом наземными службами эки­паж только в воздухе мог хоть как-то восстановить свои силы. Командир корабля в аварийной ситуации, которая может возникнуть в любой момент полета, должен опирать­ся на экипаж, а не только на свои способности, и поэтому он обязан постоянно, как за остатком топлива в баках, вни­мательно следить за состоянием членов своего экипажа. И не только в воздухе. Настройка взаимоотношений между членами экипажа — это процесс энергетический, а не идей­ный. Обучение с ориентацией на линейного пилота — ме­тод, объединяющий в себе командование, лидерство и уме­ние правильно мобилизовать человеческие ресурсы, учас­тие всего экипажа в решении реальных ситуаций, подго­товку экипажа как единого целого. Обладающие природной харизмой отдельные командиры кораблей интуитивно уме­ло использовали в полете ресурсы своего экипажа. Они ле­тали без инцидентов, им доверяли полеты за границу. Люди стремились попасть именно в их экипаж, потому что они умели ценить каждого члена своего коллектива, старались сохранить экипаж и не допускать в него случайных людей, которых «сверху» иногда пытались навязать. Те, кто при­держивался иных методов работы, заставляли экипажи за­учивать «двенадцать директив министерства», знание кото­рых, по их мнению, обеспечивало безопасность полета и порядок. Сколько сил и времени было потрачено впустую! Где эти бумагомаратели теперь?





Ленинградские летчики, особенно бывшие «спецы»: Вале­рий Богатов, Анатолий Андреенко, Артур Дубровин, Генна­дий Дунаев, Валентин Ермолаев, Олег Егоров, Алексей Лап­тев, Николай Смирнов, Константин Пашин — всегда отлича­лись своим стилем и летным почерком. Многие из них вы­полняли заграничные рейсы, а это обязывало. Безупречно сидевшая форма, всегда свежая белая сорочка, вежливое об­щение свидетельствовали о внутренней дисциплине и воспи­тании. Питерский «спец» никогда не опускался до того, что­бы тащить ранней весной через весь город на виду у еще не забывших блокаду людей переполненную южными помидо­рами «авоську». Еще летая командиром на грузовом Ил-12 из Свердловска в Ленинград, я видел этих корифеев питер­ской авиации в штурманской, когда они готовили к полету свои экипажи. Спокойные, уравновешенные. Казалось, они следовали принципу: «Все может кругом трещать и рушить­ся, но манера вести себя должна быть неизменной».

Особо хочется отметить исключительно порядочного че­ловека и высококлассного специалиста — заместителя на­чальника управления по летной подготовке, Заслуженного пилота СССР Валерия Павловича Богатова. Ушедший по состоянию здоровья с летной работы преподавателем в Учеб­но-тренировочный центр, он остался верен этике летного



поведения. Сегодня его сын Сергей, командир авиалайнера Ту-154, продолжает дело отца. А на его должность был на­значен всеми уважаемый командир летного отряда, Заслу­женный пилот СССР Владимир Андреевич Боровиков, а позже — лучший выпускник нашего командного факуль­тета Анатолий Евгеньевич Быстров.

Судьба, словно компенсируя свои промашки, подарила мне возможность жить и работать в моем любимом городе с этими замечательными людьми.

Вскоре в Ленинград из Свердловска перевелся наш штур­ман Володя Саломатников. Здесь уже работали его архан­гельские друзья Слава Янченко и Толя Бердинских. Сын Володи — Валерий поступил в «мореходку». Он восхищал нас своей молодостью и задором, умением носить морскую форму, напоминая нам нашу беспечную юность. Подраста­ли ребята у Славы и Толи. Один из них, Константин, тоже уйдет в моряки, другой, Сергей, станет врачом. Сын Славы Янченко, Игорь, закончит военное училище, наберется опыта в спецназе, послужит в Германии и после увольнения из армии откроет свой бизнес. Слава летал командиром на леген­дарном Ту-104, Толя — штурманом. Впоследствии Вячеслав Михайлович Янченко станет Героем Советского Союза, а Толя Бердинских — Заслуженным штурманом СССР, лауреатом Го­сударственной премии и флаг-штурманом Ленинградского уп­равления гражданской авиации. Володя закончит Академию и уедет с женой Тамарой в Йемен. После его возвращения из загранкомандировки он освоит Ту-154, станет штурманом эс­кадрильи, и наше дружеское общение продолжится.

Стараясь оправдать доверие и применить полученные зна­ния, мы активно включились в жизнь нового для нас лет­ного коллектива. По книгам писателя Владимира Короля, авиатехника по профессии, знакомились с историей авиа­предприятия, штудировали книги известного летчика Мар­ка Галлая, англичанина Д. Дэвиса. Летом ездили в под­шефный совхоз «Верево» на прополку моркови и брюквы, которую сажал пьяный Трифон. Косили, собирали и отво­зили туда отравленную выхлопными газами траву с нашего аэродрома. Платили взносы за все добровольные обществен­ные организации Союза и были вечными студентами уни­верситета марксизма-ленинизма. Все стены нашего штаба были завешаны графиками соцсоревнований. В оставшееся от полетов время сидели на собраниях, лекциях, конферен­циях, ходили в ДНД, на воскресники по очистке террито­рии аэродрома, в подшефные школы.

Постепенно познакомился с высококлассными инжене­рами летных отрядов, вышедших из четко работающей авиа-ционно-технической базы Питера, воспитавшей будущих специалистов-руководителей: Борисом Григорьевичем Дем­ченко, Геннадием Андреевичем Болдыревым — человеком разносторонних интересов, в том числе знатоком живопи­си, а также со многими другими людьми, возглавившими потом многотысячные коллективы.

Получив большой опыт по обслуживанию самолетов на земле, ведущими инженерами летных отрядов с правом выполнения полетов работали: Александр Иванович Коло­сов, Альфред Николаевич Цамутали, Николай Федорович Суханов, Григорий Львович Штихман — сын бортмеханика и инженера летного отряда, позже — Римантас Леонович Илакавичус и Александр Владимирович Самарин — сын лет­чика, сам пилотирующий спортивные самолеты. Все они стали высочайшими специалистами своего дела.

Однажды экипаж самолета Ил-18, прилетевший из Риги в Ленинград, убрав на рулении двигатели на малый газ, не смог прочитать показания приборов — приборная доска за­вибрировала, как старая стиральная машина. На послепо­летном осмотре экипаж обнаружил срезанную, как ножом, на четверть лопасть винта на третьем двигателе и большую выбоину на втором (счет слева направо из кабины экипа­жа). Осмотрели полосу и рулежки — никаких следов. Ин­цидент налицо. Надо применять меры воздействия к экипа­жу. Но в чем причина поломки? Где зацепили, не ясно. Если не здесь, то как самолет смог пролететь с таким де­фектом? Теоретически не мог — в воздухе винт должен был разлететься и своими осколками натворить много бед. Но никакой вибрации в воздухе не было. Чудеса, да и только. Звоним в Ригу. Там удивляются — все было нормально. Командир отряда решил направить в Ригу инженера летно­го отряда А. Н. Цамутали. «Посмотри сам, иначе ЧП пове­сят на наш экипаж». — В Риге обошли всю стоянку, взлет­ную полосу — никаких следов. Возвращаясь с полосы пеш­ком по рулежке, Цамутали замечает на бетоне свежую вы­боину со следами металла. Смотрит вправо и влево на заснеженные обочины и видит торчащий из глубокого снега обломок лома, как раз в том месте, где над ним при руле­нии должен был проходить винт третьего двигателя. Есте­ственно, ночью экипаж его заметить не мог. Да и находить­ся ему там по всем существующим правилам не полагалось. Вызвали специалистов с миноискателем. На противоположной стороне рулежки в снегу обнаружили закрученный от удара о винт кусок лома. Этот кусок, срезанный винтом, ударился о бетон и, оставив след, который обнаружил ин­женер, пролетел дальше, в капот второго двигателя, и ушел в снег. Причина поломки была выяснена, вины экипажа в этом не было. Надо сказать, что не раз этот опытный инже­нер выручал летные экипажи. Однажды, невзирая на пло­хое самочувствие после дорожного происшествия на своем мотоцикле, он вылетел в Братск для выяснения причин повреждения двигателя нашего самолета. И здесь экипаж самолета был не виноват. А причиной поломки стал гравий на месте запуска. Позже А. Н. Цамутали успешно работал при представительстве Аэрофлота на Шпицбергене, замес­тителем главного инженера Ленинградского управления гражданской авиации, затем снова вернулся в летный кол­лектив самолетов Ил-86. За многолетний добросовестный труд получил звание «Заслуженный работник воздушного транспорта России».

Памятные даты и праздники коллектив отряда по-семей­ному отмечал в клубе авиагородка. Туда приглашали извест­ных ленинградских артистов, которые часто летали с наши­ми экипажами и многих летчиков знали в лицо. На первом этаже лучшие стюардессы предлагали шампанское и конфе­ты. По периметру фойе были сервированы столики на четве­рых. Из-за кулис слышался бас разогревающего свои голосо­вые связки знаменитого певца Бориса Штоколова. В граж­данских костюмах появлялись командиры кораблей: Миха­ил Максимович Корнев, Виктор Тимофеевич Калмыков, Михаил Семенович Стрепетов, Иван Николаевич Мишин, Ва­силий Михайлович Басов, Анатолий Александрович Слад-ков, Владимир Васильевич Сиротин, Давид Филиппович Гуд-кович, Федор Федорович Молчанов, Валерий Николаевич Гра-ховский и многие другие, которые создавали историю и фор­мировали летную этику авиаотряда. О каждом из них можно написать отдельную повесть. А свои боевые ордена они наде­вали только по большим праздникам, чтобы «гусей не драз­нить», и то по велению замполита. В коллективе знают за­слуги каждого летчика, инженера, техника нашей замеча­тельной авиационно-технической базы и помнят их по сей день.

За соседним столиком «доставали» командира корабля Давида Филипповича Гудковича, одним из первых освоив­шего Ил-18, кавалера пяти орденов войны, по поводу того, как тот засек неблаговидный поступок одного из членов своего экипажа, подсунувшего за работу технарям московско­го аэропорта «Быково» разбавленный спирт. — «Расскажи, как ты заставил воришку написать расписку, что он боль­ше такого не позволит, которую никому не показывал до тех пор, пока тот (уже в другом экипаже) опять не попался на самостоятельно посаженных в самолет пятерых "зайцах"».

— Ну, было дело. Я не хотел ее показывать, чтобы его не уволили, но коллектив настоял. Пришлось огласить, — оправдывался он.

— Правильно, ендь, сделал. С тех пор спирт никто не разбавлял, — одобрительно пробурчал Виктор Тимофеевич Калмыков, бывший командир летного отряда.

— А сам-то, — отбивался Гудкович, — помнишь, как Герман Ильин после посадки в Архангельске на рулении по аэродрому попал в «пробку», не стал рисковать и остано­вился для высадки пассажиров прямо посреди перрона, со­здав всем службам большие проблемы? А местный коман­дир в задании на полет накатал: «Разобраться, наказать и доложить».

— Ну и что, ендь? Командир корабля Герман Ильин пра­вильно сделал. Я и написал начальнику, что объявил Ильи­ну благодарность, — сказал Виктор Тимофеевич.

— Вот и выпьем за правильные решения, — поднял бо­кал Давид Филиппович. — А ты, старый партизан, чего ждешь? — толкнул он рядом сидящего Михаила Стрепетова, — война давно закончилась, а ты все еще пускаешь под откос эшелоны? — Все засмеялись. Да, тот еще был коман­дир Гудкович — жесткий, но справедливый, за что и ува­жали. Все помнили, как он ночью пролетел весь маршрут от Москвы до Питера без радиосредств — в ту ночь на всю трассу работала только одна приводная радиостанция, и то
на последнем участке маршрута, в Петрокрепости. — Хва­тит перемывать мои кости, — обращаясь к инженеру летно­го отряда Альфреду Цамутали, которого почему-то все зва­ли Олегом, — продолжал отбиваться Гудкович.

— Расскажи, как ты познакомился с самим эмиром Бах­рейна.

— А было так. Привезли туда туристов и на общем авто­бусе отправились по программе сразу на пляж. Перед пля­жем — контрольно-пропускной пункт. Полицейские просят всех выйти и сдать фотоаппаратуру. В чем дело? Оказывает­ся, нас привезли на пляж, расположенный рядом с виллой эмира Бахрейна. Процедура затянулась, и я подошел к небольшой белой полицейской будке пообщаться с охранника­ми. Там сидели два араба и лениво играли в нарды. Рядом, привязанный на ремешке и с кожаным колпачком на голо­ве, сидел сокол. Я поздоровался и протянул обеим руку. Мне так же дружелюбно ответили. Похвалив красивую птичку и немного поболтав, я направился к автобусу. Уже на пляже заметил повышенное внимание ко мне со стороны некоторых местных арабов. В чем дело? Оказывается, в полицейской будке играл в нарды сам эмир Бахрейна.

В ходе вечера многие брали в руки гитару и пели вполне профессионально. Царила атмосфера доброжелательности и предупредительности, как в английском клубе королевских ВВС. Руководители держались со всеми на равных, и это было приятно. Среди остальных выделялся начальник авиа-ционно-технической базы Борис Григорьевич Демченко. Статный, интересный мужчина, с открытым, располагаю­щим для общения лицом, профессионал, разбирающийся во всех тонкостях не только инженерного, но и летного дела, он давно завоевал расположение у летного состава. Позже он будет назначен на должность командира объединения. Впервые в Ленинграде этот высокий пост будет доверен не летчику, а инженеру. На этом посту он проведет корабль авиапредприятия с его многотысячной командой через все подводные камни и штормы приватизации и выведет его по состоянию безопасности полетов на одно из первых мест в России. Невольно возникают ассоциации с картиной Айва­зовского «Корабль "Мария" во время шторма». Бушующее море. Луч света разрывает тьму. В изумрудной пене волн, не потерявши ни одной мачты, рассекая форштевнем вол­ны, фрегат с андреевским флагом твердо идет своим кур­сом. Здоровья тебе, наш командир!

Наконец в моем пилотском свидетельстве появился штамп командира корабля-стажера. Мне дали прекрасный экипаж. Начались аэродромные тренировки. Еще раз полеты в зону, где проверили мое умение летать с одним и двумя отказав­шими двигателями и производить их запуск в воздухе. Уп­ражнение показывал пилот-инструктор летно-штурманско-го отдела Управления Виктор Стукалов. Его работа рулями для парирования броска самолета в сторону отказавшего дви­гателя была настолько виртуозной, что самолет ни на гра­дус не уклонялся от курса. Свои действия он показывал и пояснял спокойным и уверенным тоном, в котором чувство­валось его внутреннее уважение к будущему командиру ко­рабля. Имея опыт, я выполнил эту непростую и редко встречающуюся в практике процедуру без замечаний, а стиль его обучения усвоил надолго. Он шлифовал мастерство экипа­жа для взаимодействия в сложных обстоятельствах: при от­казах жизненно важных систем, пожарах, других нештат­ных ситуациях — и вселял уверенность в наших силах. При­мером может служить ситуация, когда сам начальник Се­верного управления, Заслуженный пилот СССР тренировался полетам при двух отказавших двигателях с командиром ко­рабля Юрием Павловым. Экипаж, как всегда, оказался сбор­ным. Программа тренировки полетам на двух двигателях уже завершена. Для посадки нужно было восстановить ра­боту еще одного двигателя, чтобы сесть на трех. Но вместо запуска выключенного двигателя бортмеханик по ошибке выключил еще один двигатель. Беспрецедентная ситуация. Из четырех двигателей остался один. Надо садиться. На одном двигателе самолет на повторный заход не уйдет. Кто-то предложил повторить запуск. Командир корабля сразу сообразил, что процесс запуска вызовет дополнительное со­противление и падение скорости, которая держится на пре­дельной мощности одного оставшегося двигателя — «По­садка на одном!» — прогремела команда Юрия Павлова. Сели удачно. Во время пробега, чтобы удержаться на поло­се, Юрий Павлов так вывернул колесо управления передней ногой, что вытянул тросы.

После тренировки Виктор рассказал нам и о своем опыте полетов с отказавшим двигателем. Для начала красочно обрисовал своего бывшего командира — кавалера семи зна­ков за безаварийный налет миллиона километров, всем из­вестного летчика Н. И. Шарапова. Убедившись в отличной технике пилотирования своего второго пилота на самолете Ил-14, Шарапов сказал:

— Завтра, Виктор, сядешь на мое левое, командирское кресло и будешь пилотировать сам.

Это было не по правилам, но в те времена с решением командира корабля считались. На следующий день Шара­пов сел на правое кресло и стал ждать второго пилота. Пас­сажиры на борту, второго все нет — стоит в очередь на гру­зовом складе за сопроводительными документами на груз. Развесив свой пиджак с многочисленными правительствен­ными наградами на вешалке пассажирского салона — что­бы все видели, с кем летят, командир, уже с трудом сдер­живая раздражение, пересел на свое командирское кресло. Получив все положенные бумажки, появляется Виктор. — Ты где шатался? Пассажиры и груз давно на борту.

— Товарищ командир, — не моргнув глазом, говорит Вик­тор, — как только я появился в салоне, пассажиры, видя ваши заслуженные награды, закидали меня вопросами: «За что ваш командир получил все это?» — Пришлось расска­зывать.

— Неужели спрашивали?

— Вот те крест!

— Ну тогда садись на левое кресло! — И снова пересел на правое кресло второго пилота.

— Шарапов — командир замечательный, но с «прибаба­хом» на всякие железки, — продолжал он. — Летим из Москвы домой. И как раз после этого полета у Шарапова безаварийный налет тянет на седьмой миллион. На травер­зе Белозерска он поручает радисту связаться с Центральной диспетчерской службой в Москве и доложить в ЦК партии, что завершен налет семи миллионов километров. Ну и спа­сибо партии и правительству за это. Чтобы усилить торже­ственность момента, я, выйдя в салон, вынимаю из карма­на данный мне В. М. Басовым накануне рейса его знак «миллион» и прикручиваю его на китель командира. После
посадки к трапу, уже кем-то вызванные, набегают коррес­понденты радио и телевидения. Шарапов чинно надевает мундир и видит невесть откуда взявшийся седьмой значок.Радости не было предела. Зная его слабинку, бывший вто­рой пилот Шарапова Николай Павлович Володькин, став командиром на Ту-104 и пришив, как положено, шевроны с тремя лычками (а Шарапов тогда, как командир Ил-14, но­ сил только две), проходя мимо него, как бы нечаянно, спро­сил: «Командир, правильно я пришил новые шевроны?» —Тот чуть не поперхнулся. — «Слушай еще, — не унимался Виктор. — Собирается он на Ил-18 в Хабаровск, а уже в
годах. Просит для усиления дать ему опять вторым пило­том меня. Пролетели всю Россию. Последний этап — Хаба­ровск. Все спокойно. Утомившись, командир уже спит. А тут отказал один из двигателей. Экипаж все продублировал — винт зафлюгирован. Погода в Хабаровске дрянь. — "Ко­мандир, — предлагаю я, — давай сядем на военном аэро­дроме, что как раз под нами. Там и наземное аварийное оборудование посерьезнее". — "Все нормально, знаем мы их оборудование, следуем на основной!". — При подлете облачность на пределе командирского минимума, леденеет полоса. — "Витя, ты помоложе, ты и садись". — Сажусь в
тяжелейших условиях, да с одним отказавшим двига­телем. Рулить невозможно. Вызываем тягач. Встречающая машина руководителя полетов идет как на коньках. После постановки на стоянку руководитель полетов обнимает ко­мандира и благодарит за посадку. Сияющий Шарапов шеп­чет мне на ухо: "Витя, а если бы еще один отказал? Пред­ставляешь, что бы он сказал?" — Ну, тут у меня и портфель выпал из рук. Вот такие были у нас отцы-командиры».

Потом для провозки на горные аэродромы в наш экипаж был включен опытный пилот-инструктор Михаил Алексан­дрович Ширкунов. Он провез экипаж по всем горным аэро­дромам Союза, на которые выполнял полеты наш авиаот­ряд. На многих я уже бывал не раз в должности второго пилота.

«...Всегда знай технические возможности аэродромов, над которыми пролетаешь, — говорил он. — Летим как-то с юга домой. Солнышко в кабину. Тишина. Вбегает провод­ница и сообщает, что при открытии железной консервной банки ее напарница рассекла вену. Наложили жгут, но кровь хлещет ручьем. Девчонка теряет сознание — до базы не до­тянет. Нужна аварийная посадка и помощь... Через десять минут мы посадили лайнер на пролетаемый нами аэродром Харькова. С воздуха вызвали врачей. Красавица летает до сих пор!»

Рейс на Хабаровск. Ранним утром я был уже под самоле­том. Громко поприветствовав техника, выпускающего наш самолет, я не увидел обратной реакции. Я подошел ближе и поздоровался еще раз. Техник вопросительно смотрит на меня, но опять молчит. И тут я увидел, что у него из обоих ушей, как у гуманоида, торчат цоколи самолетных лампо­чек. За неимением в те времена соответствующих средств защиты ушей от постоянного грохота авиационных двига­телей находчивые «технари» сами сочинили свое, россий­ское «ноу-хау». И только летчики потом еще долго будут доказывать, что потеря их слуха есть профессиональное за­болевание.

Выполнив все предполетные процедуры и получив док­лады о готовности самолета и его систем, я сидел на левом пилотском кресле командира и под бдительным оком инст­руктора проверял работу механизации крыла и рулей уп­равления. Старшая бортпроводница доложила, что пасса­жирам, досаженным в «последнюю минуту», как всегда, не довезли бортпитание. Доложив диспетчеру о намечающей­ся задержке рейса, я взглянул в форточку и увидел приту­лившуюся к вокзалу машину — «опытные» ребята из цеха бортового питания испытывали наше терпение в надежде списать для себя дополнительные порции. Время вылета по расписанию катастрофически уменьшалось.

— Кто будет отвечать за задержку рейса? — надавил я кнопку радиостанции.

— Бортцех доложил, что машина выехала. Будете ждать? — спросил он. Поскольку это входило в практику, и не только в нашем аэропорту, я посмотрел на инструктора и экипаж. Слышавшая весь разговор бортпроводница предло­жила выход: «Поделим, как всегда, что привезли на всех».

Уравниловке потакать не хотелось. Инструктор, ожидая моего решения, опустил глаза.

— Ждем, задержка на бортцех, — ответил я по рации.
Через неделю, по прилету на базу, мне пришлось еще долго бегать, собирая выписки переговоров, чтобы снять задерж­ку рейса, как и следовало ожидать, записанную на экипаж. Но в журнале замечаний командиров кораблей по прилету я, изложив суть дела, все-таки задал вопрос: «Кто же в на­шем аэропорту руководит выпуском самолетов? Сменный начальник или тот, кто заведует колбасой?» Прикиньте сами, могли ли при такой разворотливости обслуживающего пер­сонала избежать постоянных задержек вылетов.

Посадка в Кемерове. Погода — звенит. Сели, сруливаем с полосы. Чтобы не жечь лишнее топливо, выключаем край­ние двигатели, рулим на двух внутренних. Самолет все вре­мя ползет куда-то влево. В чем дело? Показания приборов контроля двигателей в норме. Стоянка у самого аэропорта. Встречающий техник подает руками какие-то непонятные знаки. Быстро подходит трап, бортмеханик выбегает пер­вым узнать, что случилось, за ним я. Техник показывает на выходное сопло второго двигателя. А там — раскаленная докрасна турбина, с треском на морозе корежится ее капот. В любой момент может произойти взрыв топливных баков, которые расположены рядом в крыльях, а пассажиры еще на борту. Даю команду на быструю высадку, пожарная ма­шина уже у самолета. Клубы пара от противопожарной жидкости. Но все обошлось — пожара удалось избежать. Нас в гостиницу — самолет на прикол до выяснения причины.

В ожидании прилета комиссии я не находил себе места.

— Не переживай, командир, все обойдется, — успокаи­вает инструктор. — Был у нас в шестидесятые годы один шибко переживающий командир. Сел он как-то на Ту-104 во Владивостоке точно у посадочного знака на мокрую по­лосу. Выбросил, как и положено, тормозной парашют, а тот возьми да и лопни. И аварийное торможение не помогло, ну и выкатился за полосу, подломав при этом переднюю стой­ку шасси. Сделал все, что мог. А его на разбор, на комис­сии, на партком — и понеслось! Как так, да почему не уме­ешь летать? Ату его! Не выдержала душа такого издева­тельства. Пришел домой, положил на стол свое пилотское свидетельство летчика первого класса, сверху партбилет и покончил счеты с жизнью. А летчик был хороший...

Наконец прилетела комиссия по расследованию инциден­та. Оказалось, что буквально перед посадкой соскочил не­брежно затянутый хомут с магистрали подвода воздуха для охлаждения второго контура камер сгорания. В результате перегрева турбины сгорела еще и расположенная рядом элек­тропроводка, подающая сигнал на прибор контроля темпе­ратуры двигателя — стрелка прибора температуры замерла на последнем показании, и мы не смогли определить отказ. Говорят, что этот второй контур обдува камер сгорания был «позаимствован» с английского авиалайнера «Комета», когда тот, потеряв ориентировку, сел на вынужденную посадку в Туркмении. Пока экипаж отдыхал, наши инженеры успели хорошо покопаться в самолете. Обнаруженное «ноу-хау» срочно было использовано нашими конструкторами. Это резко увеличило ресурс наших двигателей. До этого их ме­няли, как стволы авиапушек после стрельб. Вспомнил, что первый пожар двигателя у меня случился еще при запуске двигателя ВК-1А на спарке (с двумя раздельными кабина­ми летчиков) бомбардировщика Ил-28. Запускаю левый дви­гатель — не получилось. Плунжерный насос выбросил на запуск в камеры сгорания хорошую порцию керосина. Пе­ред повторным запуском лишнее топливо нужно убрать — сделать продувку двигателя или выждать, пока оно само испарится, как и у любого автомобиля. Выждав минуту и забыв о продувке, я повторно нажал кнопку запуска. Инст­руктор, занятый своими предполетными процедурами в от­дельной кабине, тоже недосмотрел. Хлопок — и из двигате­ля повалил белый дым горящей изоляции проводов. Смот­рю на приборы — все в норме. Взглянул на кабину инструк­тора, а он уже на земле в двадцати метрах от самолета — я за ним. Пожарная машина на другом конце стоянки. Схва­тив со стояночного пожарного щита огнетушитель, я выса­дил его во входное сопло горящего двигателя. Пожар был сразу ликвидирован. Мы тут же пересели на другую маши­ну, и полеты по графику продолжались. И никаких объяс­нительных — это дело военных инженеров. Как выясни­лось потом, в результате пожара в первую очередь сгорели все электропровода питания приборов контроля двигателя. Закон Мерфи гласит: «Все, что может сломаться — рано или поздно сломается».

А в Кемерове, отработав инцидент по нашему двигателю, комиссия сказала, что мы родились «в рубашках». Случись это немного раньше, нам бы пришлось туго. Самолет вы­полнял первый полет после очередной формы технического обслуживания. Ну, не докрутили. А если вылет попадает на пересменку, чего только не бывает: все выключатели в ка­бине оставлены в разных положениях. В Свердловске на Ил-12 бывали случаи, когда и инструмент оставляли в гон­доле двигателя, пытались взлететь с неснятыми струбцина­ми на рулях, с заглушками на датчиках скорости. Ничего, обходилось. Теплых ангаров для обслуживания самолетов не хватало, и «технари» в любую погоду, на ветру и в мо­роз, обливаясь керосином и ядовитыми самолетными жид­костями, выполняли свою тяжелую работу. И в лютый мо­роз, чтобы завернуть гайку в труднодоступном месте, где-нибудь на двигателе, техник плевал на указательный па­лец, примораживал эту гайку к пальцу и пристраивал ее на место. А в пересменку к службам лучше не подходи. В это время объяви, что началась война, — никто не шевельнет­ся. В те времена эти недоделки были характерны для всех служб, существующих для обеспечения полетов. Каждая в силу разных объективных трудностей доделывала свою ра­боту в последний момент, а экипаж, физически не успевал все проконтролировать. И только в воздухе, по мере несра­батывания чего-либо, начинали всплывать все эти недора­ботки. Но крайним всегда был командир. Поэтому програм­мы обучения летчиков были перенасыщены конструктив­ными подробностями описания всех агрегатов двигателя и самолетных систем. Переучивание на новый тип самолета шло по полгода. При переучивании с Ил-14 на Ил-12 нас повторно обучали тому, как производить регулировку маг­нето на двигателе, словно хотели сократить «технарей». В учебно-тренировочных отрядах, где мне приходилось прохо­дить ежегодную учебу по повышению квалификации, аэроди­намику читали, как в «первоначалке»: с закона Бернулли о подъемной силе. А когда в конце курса вопрос доходил до самой важной темы — авторотации (если при отказе двигате­ля сразу же не зафиксировать лопасти винта по набегающему потоку, они сами уходят на отрицательную тягу в семь тонн), то времени у преподавателей уже не хватало. По этой же при­чине в Свердловске сразу после взлета разбился Ил-18 с нашим бортмехаником Виктором (пока остальные члены эки­пажа были в отпуске, Виктор решил «подлетнуть» с други­ми). Говорят, что у него от стресса еще до удара о землю случился разрыв сердца. Пока в экипаже определили веро­ятность отказа, Виктору уже не хватило времени, и винт ушел на отрицательную тягу. Позже изобрели автоматиче­ский фиксатор шага и проблема была решена, но лайнер уже списывали. А какой был отличный самолет для рос­сийских аэродромов: малый расход и большой запас топли­ва позволял экипажу в длительных полетах не волноваться о запасных аэродромах. Да, обучали нас многому, но как-то бестолково. «Сколько голов, столько умов — голов боль­ше». Когда какой-нибудь бестолковый молодой «технарь» не справлялся со своими обязанностями на земле, его кол­леги говорили: «Здесь, на земле, от него толку не будет — пошлите его переучиваться на борт. Там научат». — На­учат, конечно, но там ли надо учить! Передать бесценный практический опыт — вот задача летного инструктора, а не следить за тем, куда хаотически бегают ручки в сложной обстановке у навязанного ему нового специалиста. Тяжело­весные программы подготовки квалифицированного летно­го состава были почему-то возложены не на летные учили­ща, а как в войну, — на строевые части.

 








Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.