|
Учебное катапультирование 14 глава
И кто еще, как не летчики и космонавты, чаще других наблюдают НЛО и могут отличить их от творений рук человека...
Много позже по личной инициативе командующего Северным флотом для командиров морских судов и подводных лодок поступило указание фиксировать в вахтенных журналах все случаи наблюдения неопознанных объектов, которые к тому времени, вылетая из морских пучин и облетывая наши корабли, ныряли обратно и всем уже изрядно надоели. В гражданской авиации эту тему не поднимали. Но об этом позже.
Чтобы хоть как-то компенсировать моральные издержки, связанные с моей бумажной деятельностью, мне дали провозку в Хельсинки и Берлин.
Международный рейс на Хельсинки. Я — весь внимание. На левом кресле пилота командир отряда — опытный летчик. Погода, прогноз — все в норме. Время полета из Питера до Хельсинки сорок минут. Скучно командиру. Отвернул шайбу на штурвале, что-то прочитал на обратной стороне (была такая привычка у некоторых писать туда всякие гадости). Видимо, гадость задела. Я вижу, как он втихаря нажимает кнопку, которой только на земле проверяют аварийную сигнализацию, — взвыла сирена, приборная доска зажглась, как новогодняя елка. Ждет — проверяет реакцию. Экипаж, зная его штучки, никак не реагирует, я тоже. Надоело, отпустил — сирена заглохла. Потихоньку вывернул со своего бокового пульта колпачок какой-то лампочки и поставил его на пульт инженера. — «А это что за лампочка, командир?» — Я молча посмотрел в его сторону. Отвечать некогда: радист ведет связь на английском, я вслушиваюсь в команды диспетчера. Время подготовки к заходу и посадке. Зашли, сели, высадили пассажиров. Представитель Аэрофлота пригласил в свой офис получить и расписаться за «тугрики». К диспетчерам, на метео и — быстро на самолет. Проводники пришли из «фришопа» с покупками уже во время посадки пассажиров. Я вижу непорядок, молчу — отпрашивались у него. Легкое замечание — видимо, у них были «крыши» повыше. Летим обратно — сидит, молчит. Где, что, когда, не говорит — словно не провозку дает, а проверяет. В Питере при переводе на связь с кругом (хотя заход с обратным курсом и спешить некуда) без команды о взятии управления берет штурвал в свои руки и без разрешения диспетчера начинает снижение с одновременным докладом. Диспетчер молчит. Мимо нас, совсем рядом, встречным курсом проносится Ил-14. Вот те на — организовал сближение. После посадки долго торчит у диспетчеров — улаживает конфликт. Мне ни слова — сам понимаешь. Но провозку оформил. Потом слетали в Берлин. Увидел часть Европы сверху. Под крылом Польша. Земля нарезана заборами на мелкие кусочки, как в наших садоводствах. Вот уже и Германия. Аэропорт Шенефельд. Вошли в зону. Сели. Заработали по блоку дешевой зеленой жвачки, от которой у дочки долго болел язык.
При втором самостоятельном полете из Хельсинки два радиста на борту — один проверяет другого. Успели за моей спиной растянуть для просмотра купленные женам колготки, но не успели доложить пункт обязательного донесения — Хеку. Зевнул и штурман — самолет без запроса вошел в воздушную зону Союза. Их бывший коллега Яша Лучков, сидевший на канале связи, сразу доложил куда положено. На том мои полеты «за бугор» были временно приостановлены. При таком качестве провозки и я бы никому не дал «добро».
Командир эскадрильи в отпуске. Пилот-инструктор приболел. Засучиваю рукава и сажусь за график планирования полетов в прокуренной и обшарпанной комнате эскадрильи. Налет по девяносто часов в месяц на экипаж. Свободных специалистов нет. Формально соблюдаем отдых экипажей. Заболел один — проблема для всего коллектива. Летчики гудят. Задерживаем положенные отпуска. На дачах созрели овощи. Никаких выходных «по заказу». На разборах полетов вывешиваю график работ перед летчиками на доску — в зале ропот. Разрешаю летчикам переделать его так, чтобы все были довольны. Покумекав, люди понимают, что ничего улучшить нельзя — либо налет, либо выходные. Надо налетать минимум пятьсот часов за год, пока есть налет, иначе не заработаешь на полную пенсию. Входит большой начальник, не глядя на меня, молча изучает график полетов, тычет пальцем в сочинский рейс: «Ставь меня на завтра» . Я снова переделываю весь график. Самому разрешают летать только в выходные и ночью. Вместо заболевшего — в любое время, но без оплаты. Домой ухожу поздно, пока не утрясен и не подписан план полетов на следующий день. После полета сначала прямиком в штаб. Два часа езды до дома — быстрее слетать до Москвы и обратно. Дома — либо дочь в школе, либо жена на работе. Экзамены на получение первого класса пришлось на время отложить, а потом сдавать их в летном центре Ульяновска — в своем Управлении сдавать экзамены на первый класс и летные проверки почему-то запретили.
Нет учеников и пациентов — тащите друзей и знакомых! Пусть сидят, пьют кофе, читают книги, пьют вино, любят своих подруг! — Нам нужен круговорот. Замполиты все еще шаманят, но уже никто не пляшет.
Дома хорошая новость. Из гостиницы «Московская» звонил друг юности — Геннадий Бокарев, прибывший со своей пьесой вместе с МХАТом на гастроли в Питер. На следующее утро мы встретились в гостинице, и он потащил меня сначала по своим делам на киностудию «Ленфильм», рабочие павильоны которой располагались где-то на краю города. Там он долго обсуждал свои дела с актером и режиссером Михаилом Козаковым, который в это время снимал свой фильм «Безымянная звезда» с Анастасией Вертинской и Игорем Костолевским в главных ролях. Все это время я молча сидел на кровати какой-то декорации и слушал байки Козакова о поведении на ленфильмовской съемочной площадке Элизабет Тэйлор, которая прерывала съемки из-за случайно порванного платья, требуя, чтобы его для починки отправили самолетом в Америку. Через пару дней ей приносили ее платье, зашитое нашей портнихой.
«Смотрите, как работают американские портные», — с гордостью говорила голливудская дива, а на студии так и остались специально отремонтированные для нее два современных туалета.
Наконец появилась опоздавшая А. Вертинская, и мы отправились на прогулку по городу, естественно через «Сайгон» и «Щель» («Сайгон» — давно закрытое прекрасное кафе на углу Невского и Владимирского «Щель» — бывшее элитное кафе слева от центрального входа в гостиницу «Асто-рия». Прим. авт.).
Вечером с дочкой Юлией мы получили приглашение в Большой драматический театр, где питерцам представляли «Сталеваров». Режиссер МХАТа Олег Ефремов для постановки этой пьесы лично вымолил у министра культуры Е. Фурцевой доллары на приобретение в Америке антуража пышущих огнями доменных печей. При открытии занавеса под грохот доменного цеха на переднем плане бегал бригадир сталеваров в исполнении Евгения Евстигнеева, на темной каске которого явно проступали белые цифры: с одной стороны каски — два восемьдесят семь, с другой — три двенадцать (старая и новая цена бутылки водки). Пьеса должна была поднять значимость рабочего класса, который вместо театра все чаще стал навещать винные магазины, поэтому в столице огромное рекламное панно этого спектакля опоясывало весь фасад гостиницы «Москва». Пьеса была построена на фактическом материале — автор какое-то время работал на «Уралмаше». Сам Геннадий относился к своей работе скептически — нужно было зарабатывать на жизнь.
За постановку пьесы О. Ефремов получил Государственную премию, Гена — приличные деньги и разрешение на покупку черной «Волги», которое давалось только секретарям райкомов да директорам крупных заводов. Машина тут же была доверена другу Толе Грачеву, который ранее возил нас на своем видавшем виды «Запорожце», когда, начитавшись «Трех товарищей» Ремарка, мы еще старались подражать образу жизни его героев. Поздно вечером, когда мы наконец добрались до нашего дома, Гена взял в руки давно купленную мной для таких встреч гитару...
«Проверено. Замечаний нет»
Но вскоре случилась беда. 27 апреля 1974 года с пассажирами на борту разбился наш Ил-18. Погибли все. Это был именно тот самолет, на котором дважды, в том числе нашим экипажем, по прилету из рейса в бортовом журнале было записано замечание: увеличенная вибрация турбины четвертого двигателя.
Попытаемся восстановить развитие этой катастрофы по рассказам очевидцев.
Провожающие, попрощавшись с отлетающими и посетив буфеты, поднялись наверх, чтобы полюбоваться стоящими на перроне красавцами-авиалайнерами и посмотреть на взлет своих родных и близких. Смотровая площадка аэровокзала была заполнена полностью. Малышня облизывала мороженое, отцы потягивали пиво прямо из бутылок. Был солнечный субботний день, и спешить было некуда. Турбовинтовой лайнер — гордость отечественного самолетостроения Ил-18, со всех сторон облепленный спецмашинами, стоял внизу, прямо перед ними, и можно было свободно наблюдать, как проходят все процедуры его подготовки к вылету. Заканчивалась заправка топливом, и огромная цистерна с предварительно вымороженным керосином, смотав на свои барабаны толстые шланги, медленно отплывала от самолета. Техники закрывали горловины топливных баков и взбалтывали стеклянные банки слитого отстоя, чтобы на глаз еще раз убедиться в отсутствии воды и примесей в авиационном топливе. Бортмеханик экипажа тщательно просматривал отстой и контролировал закрытие каждой заправочной горловины. Отходили одни и подъезжали другие спецмашины с водой, гидравлическими и химическими жидкостями, необходимыми самолету и двигателям в каждом полете. Все это напоминало подготовку космического корабля к старту. А на подходе тащились две «сороконожки» — поезда тележек с нагруженными доверху чемоданами, которые медленно подползали к переднему и заднему люкам багажников.
— Посмотри, сколько машин крутится вокруг самолета и никто не сталкивается, — нравоучительно заметил отец испачканному шоколадным мороженым сыну, — а твои машинки гораздо меньше и постоянно наезжают друг на друга. Учись порядку!
— Так не интересно, — ответил тот.
И наконец появился экипаж: командир корабля, второй пилот и штурман с увесистым портфелем, набитым сборниками полетной информации. Выросший как из-под земли бортмеханик доложил командиру корабля о состоянии подготовки к вылету, и они оба начали обход самолета по строго установленному маршруту. Второй пилот и штурман пошли на осмотр каждый по своему маршруту. Закончив осмотр и зачем-то попинав по колесам, экипаж удалился в кабину, а к самолету подвезли пассажиров, которые тут же облепили трап. Но четкая, несуетливая работа технического состава не могла не радовать глаз и вселяла уверенность в провожающих.
Заняв свои места в пилотской кабине, экипаж приступил к выполнению нескончаемых штатных процедур проверки оборудования и систем. Просматривая журнал технического состояния самолета и двигателей, где записывались замечания экипажей о предыдущих полетах и отметки об их устранении, командир заметил, что на дважды записанное экипажами замечание об увеличении вибрации турбины четвертого двигателя технической службой было отписано: «Проверено. Замечаний нет».
Время, отпущенное на подготовку к запуску двигателей, стремительно подходило к концу, а машина с бортовым питанием для пассажиров и экипажа все еще стояла у самолета. Стюардесса, ответственная за прием и крепление комплекта контейнеров и термосов с питанием, бутылками, фруктами, бельем, никак не могла свести концы с концами, снова и снова пересчитывала тогда еще выдаваемые дорогие металлические вилки и ножи, которых с каждым пересчетом почему-то становилось все меньше. С диспетчерской вышки по рации уже второй раз интересовались, почему не запрашивается буксировка на запуск двигателей и на чей счет пойдет задержка рейса, как будто не видели сами, в чем дело. Командир по внутренней трансляции слышал, как старшая стюардесса уже давала информацию пассажирам, но нажал кнопку вызова. Через пару секунд она уже стояла в дверях пилотской кабины. — «Прекратить прием питания, по недостаче в воздухе составьте акт».
Экипаж в ожидании команды смотрел на часы. В те времена задержка рейса по вине экипажа имела для него тяжкие последствия. О задержке тут же сообщалось оперативному дежурному в Центральную диспетчерскую службу Аэрофлота в Москве. А дальше следовали жесткие санкции по всей иерархии командного состава аэропорта, допустившего задержку рейса, крайним звеном которой, как правило, всегда был командир корабля. Новый министр наводил порядок в разболтанной организации служб, обеспечивающих полеты.
— Груз, почта, багаж загружены, питание, пассажиры, сопроводительные документы на борту. Проводники к выполнению рейса готовы! — доложила старшая бригады бортпроводников, держа в руках поднос с минеральной водой.
Бортинженер, вытирая промокшую от пота шею, одной рукой выхватил у нее бутылку и, чтобы не терять время, тут же осушил ее до дна, другая рука уже доставала контрольную карту обязательных проверок.
— Доложить готовность к буксировке самолета! — прозвучала команда командира. Наземный технический персонал вручную уже подкатывал водило — огромный, словнопротивотанковая пушка, прицеп буксировщика к передней ноге самолета. Далее отсоединяли и отводили в сторону кабель-штангу наземного электропитания. Медленно подходил нагруженный тяжелыми бетонными блоками тягач.
— Снять с тормозов! Поехали! — раздалось по рации с земли. Качнувшись многотонным телом, самолет подтвердил стыковку. Чинно и не спеша лайнер выкатывали к месту запуска двигателей...
Народ на открытой смотровой площадке, что справа от аэровокзала, зашевелился и на прощание замахал руками. Пассажиры правого борта авиалайнера прильнули к иллюминаторам, пытаясь в плотной толпе провожающих разглядеть своих. В последний раз...
Через несколько минут, прогрев и опробовав двигатели, самолет вырулил на исполнительный старт.
— Проверить установку винтов на упор! — прозвучала команда. Натужно завыли винты, заработали сложнейшие механизмы, расположенные в их коках, подтверждая в случае отказа двигателя готовность остановить винт на упоре,тем самым не давая ему уйти в режим отрицательной тяги. В противном случае такой винт у отказавшего двигателя давал экипажу две-три секунды на принудительное флюги-рование, иначе под действием аэродинамических сил самостоятельно перекладывался вокруг своих осей на обратную, отрицательную, тягу величиной до семи тонн, и самолет переворачивало. Здесь воистину промедление смерти подобно.
Последняя проверка работы авиагоризонтов — основных пилотажных приборов, показывающих пространственное положение самолета. Последняя читка контрольной карты обязательных проверок. Запрос на вышку и разрешение взлета.
— Всем взлетный! — Бортмеханик, не отрывая глаз отстрелок приборов контроля двигателей, медленно выводил на взлетный режим внешние двигатели.
— Внешние на взлетном! — через восемь секунд доложил он. Лайнер задрожал и еле удерживался на тормозах. Затем пошли вперед рычаги внутренних двигателей.
— Двигатели на взлетном! К взлету готов! — раздалось в наушниках.
— Готов! Готов! Готов! — доложили остальные члены экипажа.
Медленно отпуская тормоза и управляя мелкими движениями рукояткой управления передней стойкой шасси, чтобы строго по белой, начерченной на бетоне полосе направить первый рывок тяжелого авиалайнера, командир спокойно произнес: «Взлетаем!» — Быстро нарастала скорость. Штурман не успевал договаривать очередную положенную информацию:
— Скорость принятия решения! — И тут же, обеими руками упираясь в рычаги двигателей, бортмеханик:
— Двигатели работают нормально! — И снова спокойнокомандир:
— Взлет продолжаем! — И чуть только от вибрации «заходила» передняя стойка шасси, командир выключил ее уп равление, перенес левую руку на штурвал и плавно подтянул его на себя.
— 180, 200. Подъем! — не успевал докладывать штурман. — 230! Отрыв!
Взлетная полоса, как жизнь, быстро уходила под кабину....
Исполнив свой долг, провожающие постепенно покидали смотровую площадку. Черные шлейфы от двигателей, работающих на взлетном режиме, размывали очертания уходящего авиалайнера, а утомленные дети уже тянули родителей за руки опять к буфетам.
Установлен номинальный режим, черные шлейфы исчезли, и лайнер снова был виден во всей красе. Но вдруг оставшиеся на смотровой площадке зеваки четко услышали небольшой хлопок и инстинктивно повернули головы к удаляющемуся самолету. В голубом небе за самолетом появился постоянно увеличивающийся черный шлейф, идущий с правого крыла. Ничего не понимая, они начали тревожно переглядываться.
— Пожар четвертого двигателя! Разрешите посадку с об ратным курсом! — как гром среди ясного неба, поступило с борта самолета донесение на диспетчерскую вышку.
— Минуточку! — Диспетчер круга завертел головой, ища глазами руководителя полетов.
Руководитель полетов, взглянув на удаляющийся борт, сразу оценил обстановку: из реактивного сопла четвертого двигателя отчетливо просматривался красный факел и густой черный дым. На принятие решения отведены секунды. Он перенес взгляд на полосу. Очередной самолет уже отрывался с полосы, другой готовился к взлету.
— Освободить полосу и курс взлета! Пожар на борту! Са жаем с обратным курсом! Пожарные машины на полосу!
По всем каналам полетел сигнал «Тревога!» На исполнительном старте уже стоял следующий борт. Чтобы освободить полосу, ему нужно было дать команду прорулить до очередной рулежки — на это требовалось время. Этот борт все еще стоял на месте. Находясь на другой частоте радиосвязи и не поняв ситуации, он требовал объяснения. Ситуация обострялась. Диспетчер понимал, что, если он посадит аварийный борт навстречу сруливающему борту, возможно столкновение — двойная катастрофа. Командир только что взлетевшего борта, уловив ситуацию, уже разворачивал свой лайнер вправо. Аварийный борт, борясь с пожаром, за неимением времени на связь не выходил. Экипаж включал уже вторую, последнюю систему пожаротушения и, не получив ни разрешения, ни указаний, начал выполнять первый левый разворот для полета по кругу — установленной схеме захода на посадку. Сквозь цейсовские линзы мощного бинокля руководитель полетов отчетливо видел, как лайнер, волоча за собой черный шлейф, пошел в левый крен. Предчувствие надвигающейся беды давило на сознание и отразилось болью в висках. Время шло. Нужно принимать решение. Борт на полосе уже начал движение к очередной рулежке. Все, кто в это время был на вышке, оторвавшись от своих мониторов, смотрели на руководителя полетов. Он и только он мог принять решение и дать команду. Поднеся зажатый в огромном кулаке микрофон вплотную к губам так, чтобы убрать помехи от грохота проруливающих мимо бортов, твердым голосом бывшего командира авиаполка уверенно произнес:
— 705-й, посадку с обратным курсом разрешаю! Полоса освобождается! Доложите обстановку!
Через секунду в динамиках раздался спокойный голос командира:
— Выполнили первый разворот. Посадку с обратным курсом не успеваем. Обе очереди тушения сработаны, пожар не ликвидирован — горим. Выполняем полет по схеме захода.
— Докладывайте обстановку, полет по минимальному маршруту по кругу разрешаю!
— Выполняем второй разворот, — раздалось в ответ. Пассажиры третьего салона, расположенного по правому борту, первыми заметили желтый огонь и черный дым из двигателя. Не совсем понимая, что же случилось, вызвали бортпроводницу. Оценив обстановку и проявив выдержку, она, как смогла, успокоила их своей улыбкой и быстро удалилась в кабину экипажа. Все, что она увидела, — это полное спокойствие экипажа. Каждый выполнял свою работу.
— Знаем, — сказал командир. — Возвращаемся. Успокойте пассажиров. Не допускайте паники. Привяжите! — И снова проверил включение табло «Пристегнуть привязные ремни».
Первый номер уже пробегала по рядам пассажиров и проверяла выполнение команды капитана. Весть о пожаре уже проникла в первый и второй салоны. С кем-то началась истерика, кто-то спокойно доставал сигареты и начинал курить — каждый реагировал на обстановку по-своему. Молодая пара, вылетевшая в свое свадебное путешествие на берег моря, обнявшись, молча ждала приговора судьбы. Горящий лайнер выполнял последний разворот, вышел на посадочный курс и запросил посадку. Шасси уже встали на замки, все было готово к приземлению. Медленно приближалась посадочная полоса. Чтобы придать самолету посадочную конфигурацию и уменьшить скорость сближения с землей, необходимо было выпустить посадочную механизацию — закрылки. Дана команда, и закрылки пошли на выпуск. Но в обгоревшей части правого крыла направляющие рельсы, по которым идут механизмы выпуска, из-за высокой температуры дали кривизну и не позволили полностью выйти закрылку — его заклинило и самолет получил крен. Пассажиры электрички увидели, как заходивший лайнер вдруг начал медленно переворачиваться через крыло и, с грохотом пролетев над вагонами, врезался в землю...
Сразу после катастрофы заработала серьезная госкомиссия из Москвы. После окончания ее работы с выводами и рекомендациями по предотвращению подобных случаев состоялся разбор. Присутствовал весь летный состав. В конце разбора большой московский начальник предложил летному составу высказать свои соображения по существу дела. Меня с самого начала волновали два вопроса. Первый: почему записанные ранее в бортжурнал замечания по превышению вибрации этого развалившегося в воздухе двигателя, в том числе одно из них, сделанное накануне катастрофы нашим экипажем, не было полностью отработано нашей инженерной службой. И второй вопрос: почему командиру корабля сразу же после его доклада о пожаре не «расчистили» дорогу, когда лайнер еще не выполнил первый разворот и экипаж мог развернуть машину на сто восемьдесят градусов и сесть? В зале повисла тишина.
— Комиссией установлено, что необходимые в таких случаях работы были проведены полностью, — ответил начальник инспекции всего Аэрофлота на мой первый вопрос.
— Так почему же танк провалился? — донеслось откуда-то из темных недр зала. Все повернулись в ту сторону, от куда раздалась неуместная реплика. Но юморист уже затаился. Пауза затянулась.
— По второму вопросу отвечу так: ни в одном из наших документов нет таких рекомендаций. Вы понимаете, что могло бы случиться, если в это время ему навстречу взлетал бы другой борт?
Я понял, что дальнейшая дискуссия на эту тему вряд ли будет плодотворной, и опустился на свое место.
Сразу же после разбора я был вызван к командиру отряда и получил по полной программе за «некорректный» вопрос.
— Наш экипаж, — с нескрываемой гордостью закончил он, — поступил строго по инструкции.
— И по инструкции разбился? — продолжал я гнуть свою линию. — «Единственной целью расследования авиационных происшествий, — пытался я на память цитировать Приложение к Чикагской конвенции ИКАО, — является предотвращение инцидентов в будущем, а не установление доли чьей-либо вины».
Тема явно не вписывалась в установленные в те времена понятия расследования авиационных происшествий. В его взгляде я видел понимание, но выводы комиссии были, как всегда, заранее уже с кем надо согласованы. Главное — найти виновных, а причины никого не волновали. Они накапливались до своего критического уровня, чтобы потом сорваться очередной серией авиакатастроф.
— Поговорим в другой раз, — сказал командир и встал из-за стола.
Командир летного отряда всегда излагал мысли витиевато. Но в этой витиеватости развивал огромные скорости. Экскурс в прошлое мог содержать ответ на вопрос о далеких перспективах. И если кто-то был не способен уследить за ходом его мысли, он считался сущностью примитивной и узкой. Не любил слушать, любил говорить. Слушать не любил не потому, что не уважал собеседника, а потому, что со скоростью вычислительной машины прогнозировал с начальных фраз ход мыслей и их содержание у собеседника. У него ответ всегда готов. При этом он не учитывал, что другому, может, важно все проговорить, а не получить «ценные указания». Вскоре я в полной мере собрал все плоды моих «незрелых» понятий о безопасности полетов. Однако только после нескольких подобных случаев заход с обратным курсом был официально принят в тренажерную практику Аэрофлота.
Похороны прошли достойно. Минуло много лет, но до сих пор на место гибели кто-то кладет маленькие букеты полевых цветов. На кладбище «9-го января» в память экипажу установлена большая стела из коричневого мрамора. При последнем посещении мемориала мы увидели на его постаменте сиротливо лежащую отклеенную питерскими дождями фотографию штурмана Виктора Локшина.
Летая на проверки и провозки с разными экипажами, я убедился в том, что при заходе на посадку в сложных метеоусловиях основную нагрузку в экипаже нес один командир, а не весь экипаж. Техника пилотирования вторых пилотов оставляла желать лучшего. Кто-то шепотом, на ухо бортмеханику, давал команды на установку режима работы двигателей, кто-то всячески избегал управления самолетом — перед снижением занимался оформлением полетной документации или просто ловил муху на стекле. Одним словом, было видно, что вторым пилотам не доверяли. Появились «парашютисты» — блатные ребята, сынки разных начальников. Для очередного трамплина им нужен был определенный налет часов. Недостаток опыта компенсировался наглостью. Как правило, командование пристраивало их к сильным командирам. Из некоторых выходил толк. С другими — полет, как с миной замедленного действия.
Пользуясь своей властью, командир отряда подсадил ко мне в рейс на Краснодар второго пилота, своего племянника, для закрытия очередной задачи на предмет его ввода в строй командиром корабля. По информации командиров, с которыми летал этот летчик, я знал, что он работает на пределе своих возможностей, и очень удивился поставленной задаче. По прибытии в штурманскую на предполетную подготовку я увидел там моего командира летного отряда и начальника летно-штурманского отдела Василия Михайловича Басова — летчика суперкласса и принципиального руководителя. Они долго и на повышенных тонах о чем-то говорили. Задача на проверку была снята. Обычный полет: я — командир, он — второй пилот. Заход в Краснодаре. Только что прошел дождь, мокрая полоса, греет солнце. Я решил сам убедиться в правильности решения В. М. Басова и дал заход и посадку протеже моего командира. Зашел и сел, где надо, винты с упора, начал торможение. На мокрой полосе процесс торможения эффективен только порциями, чтобы не выйти на «глиссирование», когда шины колес выскакивают на тонкую прослойку воды и самолет летит по бетону, как на коньках. Это знает каждый пилот. А мой второй летчик, не чувствуя торможения, упершись всем телом в спинку кресла, сразу выдавил педали до упора. Полоса короткая, свистим прямо на вокзал — второй мигом покрылся потом, и мне ничего не оставалось, как крикнуть: «Ноги с педалей!» — и взять торможение на себя. Правая рука уже лежала на красных рычагах аварийного торможения. Остановились буквально в конце полосы перед зданием аэровокзала. С этими ребятами у меня еще будут и не такие вводные.
Проблема преодоления перегородок между членами экипажа, культура общения в кабине, знание особенностей поведения отдельного человека и экипажа в критических ситуациях занимали все мое время. В меру сил я пытался внедрить и постепенно совершенствовать в своем летном коллективе хотя бы основные элементы корпоративной культуры, управления человеческими ресурсами экипажа при выполнении полета, старался четко увязывать моральные и материальные стимулы. Прокололся в престижном рейсе — сходи два раза за день на Москву, подумай. Временами мне казалось, что коллектив меня понимает, но не начальство. И когда летом, хорошенько просчитав график работы экипажей, в самое напряженное время я отпустил в отпуск командира корабля, который уже забыл, когда отдыхал, то тут же заработал заслуженную хорошую «дыню» от заместителя командира летного отряда К. И. Пашина — бывшего ленинградского «спеца», прекрасного летчика и справедливого командира.
Вороха обязательных отчетностей по каждому летчику, которые должны быть заполнены в строго установленные сроки, приближались к критической массе. У командного и инструкторского составов оставалось все меньше времени на работу с летчиками. Назрела необходимость срочного введения программного обеспечения организации летной работы. Однако командному составу летной службы было не до того — вся энергия уходила на то, чтобы найти свободные и подготовленные экипажи и обеспечить план полетов на завтра. С утра, как в телеигре «Что? Где? Когда?», снова надо выяснять, кто и где «завис», кто и куда провезен, и составлять новый план полетов с теми, кто остался на базе.
Первые компьютеры-«двойки» и локальную сеть мне удалось «пробить» много позже. Авиационно-техническая база первой задействовала у себя эту современную технику. Идею поддержал заместитель директора по экономике и финансам Валерий Петрович Горбатенко и выделил летной службе необходимую сумму на приобретение компьютеров. Этот высокообразованный специалист и порядочный человек в период глобальной приватизации в борьбе с городскими властями сыграет ключевую роль в судьбе авиапредприятия: не даст превратить его в частную контору — приватизировать, а затем, как водится, обанкротить и перепродать. Позже, когда положение авиапредприятия стабилизировалось, в Академии гражданской авиации я нашел опытного программиста, который в содружестве со своими коллегами создал автоматизированную систему управления летной работой и успешно внедрил ее в Шереметьево. Я пригласил его в летную службу и представил командованию. Выстроенная на высоконадежном программном обеспечении «Interbase», она предусматривала полное оперативное взаимодействие всех служб, обеспечивающих полеты и ввод любых изменений. Программа многих заинтересовала. Многих, но не всех. Компьютерное меню только на английском. Да и вообще, этого нам только не хватало: система контролировала промахи и на следующий день снова предъявляла их для разрешения. Но командир летного отряда Б. Г. Бе-лошапкин и начальник летно-технического комплекса сразу уловили преимущество этой системы, и она пошла.
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:
©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.
|