Сделай Сам Свою Работу на 5

Если бы автобусы ходили чаще





Хлопнув дверью и даже, как всегда перед рейсом, не взгля­нув на спящих детей, он вышел в морозную ночь. Десять часов назад его экипаж вернулся из недельного восточного рейса, а рано утром — снова стоял в наряде. Нужно было восстановить силы и привести в порядок расшатанные не­рвы. Переночевать в профилакторий не пустят, там прини­мают только за двенадцать часов до вылета — у него их нет. Часы показывали полночь. Надо успеть на метро. На авто­бусной остановке никого. Докуривая сигарету, он снова и снова вспоминал последний разговор с женой и тещей. Воз­можно, он был резок и не всегда прав, но больше находить­ся дома он не мог. Автобуса не предвиделось, такси тоже. Мороз крепчал. Только сейчас он почувствовал, что забыл надеть теплое белье. Нужно срочно ловить частника. Он встал у обочины шоссе и поднял руку...

«Освободить вагоны. Поезд дальше не пойдет!» — грохну­ло по ушам, и удар соседа в бок разбудил его окончательно. Он посмотрел на часы — уже час ночи. Метро заканчивало работу. До аэропорта добираться бесполезно — сейчас не то время, да и обдерут как липу. И он поднялся по эскалатору прямо в здание железнодорожного вокзала. Нужно было найти сидячее место и перемаяться до начала работы метро, чтобы добраться в аэропорт. Отыскав, наконец, свободную лавку и опершись на портфель, чтобы не увели, он отключился, но внутренние часы разбудили его ровно в пять тридцать.



Восемь часов спустя, выполнив три взлета и две посадки, его самолет подходил к аэродрому базирования. Нужно было так построить заход, чтобы успеть на служебный автобус, который доставит его прямо к дому, где можно будет снова упасть на кровать...

Он посмотрел на экипаж. Второй пилот, недавно пере­ученный на этот лайнер, чтобы еще раз не получить зада­ние на выполнение захода после бессонной ночи и кучу за­мечаний от командира, воспользовался старым приемом — устроил на коленях бухгалтерский стол, разложил много­численные листы отчета о рейсе и приступил к их оформле­нию. Проверяющий — старший бортинженер — стоял в про­еме кабины между пилотами и наблюдал за работой экипа­жа. Штурман в своем отсеке заканчивал настройку радио­средств аэродрома посадки. Фактическая погода соответст­вовала минимуму командира корабля: высота облачности — сто десять метров, видимость — тысяча четыреста метров.



Необходимо было со снижением выйти на радиопривод входного коридора и оттуда вписаться в схему захода к третьему развороту. Устало посмотрев на недописанные бумаж­ки второго пилота, командир сам решил взяться за штурвал и сделать заход. Качество любого захода на посадку и тем более в сложных метеоусловиях зависит прежде всего от того, с какой точностью экипаж пройдет контрольные точки схе­мы по высоте и скорости и создаст самолету посадочную кон­фигурацию перед приземлением. В данном полете экипаж сработал так, что самолет не вышел ни на одну из них и не выдержал ни одну из высот их пролета. Возможно, таким стилем работы он участвовал в соревновании за экономию топлива, и его показатели были не самыми худшими. Требо­вания достижения сиюминутной экономии уже вступали в противоречие с законами безопасности полетов. Переход на рыночные отношения и разделение единого транспортного механизма Аэрофлота на множество авиакомпаний, не гото­вых к конкурентной борьбе, довели эти противоречия до аб­сурда. Уже имелись случаи, когда вместо неприкосновенно­го запаса топлива на случай ухода на запасной экипажи бра­ли коммерческую загрузку и не могли оторваться от полосы или падали на нее с остановившимися двигателями, не доле­тев буквально километры. Законы получения максимальной прибыли при слабой материальной базе превалировали над соображениями безопасности, и каждый выкручивался, как умел. Средства массовой информации наполнились сообще­ниями об авиакатастрофах...



Итак, наш лайнер, при полном отсутствии активного кон­троля со стороны диспетчеров, которые также были при­влечены к этому мероприятию и ставили себе условные (в то время и не оплачиваемые) тонны экономии топлива, уже вышел на высоту, где весь экипаж должен был выполнить самую ответственную процедуру — установить свои ба­рометрические высотомеры на давление аэродрома. И с это­го момента каждый прибор отсчитывал высоту самолета от уровня посадочной полосы. Экипаж вошел в режим работы в условиях вынужденного темпа, где все должно быть выпол­нено и проконтролировано в свое, строго заданное время.

Но командир, почувствовав конец тяжелого рейса и пы­таясь сэкономить лишние минуты, задавал экипажу свой, ускоренный темп работы, и штурман, занятый выполнени­ем спрессованной по времени лавины штатных операций, так и не успел выставить свой высотомер по давлению аэро­дрома. На исполнение карты контрольных проверок уже не оставалось времени. И он продолжает делать расчет и да­вать команды на выполнение захода по своему, завышаю­щему на сто пятьдесят метров, прибору.

Командир, втравившись в эту гонку, уже не видит ошиб­ки. В это же время отключается канал определения дально­сти до полосы — экипаж не может знать своего места, что крайне усложняет его расчеты на заход. Все это происходит в облаках, вне видимости земли. Диспетчер молчит, а вто­рой пилот, только что оторвавшийся от своих бумаг, еще не может понять, что происходит...

Вертикальная стрелка прибора курсовой системы, пока­зывающая, где находится полоса относительно самолета, резко метнулась влево — самолет с ошибкой в два километ­ра проскакивает линию курса с превышением по высоте в семьдесят метров. Не вписавшись ни в курс, ни в глиссаду, командир больше допустимого закладывает обратный крен. Не получая помощи от штурмана и не понимая, что проис­ходит, командир допускает неадекватные действия руля­ми, и инерция огромной массы самолета снова сносит его с курсовой линии. Второй пилот, в силу относительно неболь­шого опыта, уже не в состоянии погасить амплитуду этой карусели. Вместо того чтобы оценить обстановку, взять уп­равление и уйти на второй круг, он вдруг вспомнил, что стабилизатор еще не переведен в посадочную конфигура­цию, и без команды командира переложил его в один при­ем. Самолет резко начинает перебалансировку, что делает его управление еще сложнее. Второй пилот видит, что дело плохо, и предлагает уйти на второй круг. Реакции коман­дира не последовало — он ее просто не воспринимает. В подобной ситуации второй должен взять управление и уйти на второй круг, и этому он был обучен. Но вся система подавления инициативы вторых пилотов работала против этого, единственно правильного, решения. Это значило показать несостоятельность командира корабля и тех, кто его обучал, чего впоследствии ему никто не простит. То была его первая и последняя сделка со своей совестью, и смертельная тоска от своей нерешительности охватила его душу. Все, что ему оставалось, — это положиться на опыт командира и только пытаться всеми силами помочь ему посадить машину.

На удалении входа в глиссаду самолет все еще имел превы­шение по высоте в восемьдесят метров. Диспетчер посадки спокойно наблюдал за всеми маневрами самолета, но никаких команд не давал. Руководитель полетов вообще вышел из пун­кта управления, не проконтролировав даже работу отказав­шего канала дальности. Увидев, что высота полета по глисса­де все время превышала расчетную на восемьдесят метров, командир резко увеличивает вертикальную скорость сниже­ния, и на шестом километре он оказывается уже ниже расчет­ной глиссады и правее посадочного курса на полтора километ­ра. Потеря контроля вертикальной скорости снижения выше допустимой замечена штурманом. Он почти кричит по внут­ренней радиосвязи об уходе на второй круг. Ситуация перехо­дит в катастрофическую — разбалансированный нескоорди-нированными действиями пилотов самолет находится за пре­делами аэродинамических возможностей. Проскочив курсо­вую линию и находясь ниже глиссады на сто метров, самолет находится ниже верхних кромок деревьев, стоящих по курсу.

Все, что увидел экипаж в последний момент, — ветки деревьев, накрывших, как братскую могилу, триплекс ло­бового стекла. Первым отлетело правое крыло. Аэродина­мическая сила левого тут же перевернула красивое тело авиа­лайнера, который вместе с пассажирами и экипажем ушел глубоко в землю.

Общественность должна выразить свою озабоченность по по­воду того, что «человеческий фактор», сопутствующий данной катастрофе и многим другим происшествиям, представляет со­бой важную проблему, которой в нашей авиации по причине слабого финансирования уделяется недостаточно внимания. Если мы и далее будем игнорировать ее, нам наверняка придется переживать трагедии, подобные той, которая была описана.

Мышеловка

Алма-Ата — город яблочный. Основанный казаками как южный форт Российской империи в благодатной долине среди горных вершин, во все времена он привлекал обездо­ленных легким пропитанием и удаленностью от мирских катаклизмов. Во всей необъятной стране нашей не было вкуснее и дешевле лапши — лагмана и местных шашлы­ков. И жили там народы всех национальностей, но считал­ся он столицей Казахстана, а потому мудрый народ — каза­хи — занимали все ответственные должности и даже были авиационными диспетчерами. Туда-то в который раз и на­правлялся самолет Ту-134, имея на борту девяносто пасса­жиров, в том числе шестнадцать детей, отправленных роди­телями на лето к своим родственникам. Косые лучи заходя­щего солнца мягко прощались с серебристыми вершинами гор. Уже немолодой командир корабля, имевший за плеча­ми не одну тысячу налетанных часов и не раз бывавший в этих краях, с нетерпением ожидал время начала снижения. Бортмеханик, перебирая многочисленные сумки для зака­зов от сослуживцев, прикидывал объем необходимых заку­пок и еще раз пересчитывал деньги. Потом он достал свою аэрофлотовскую «авоську», связанную по спецзаказу где-то на Привозе в Одессе, с которой, с точки зрения матроса рыболовецкого траулера, можно было выходить на лов акул, и сложил в нее все остальные. В такую сетку можно было спокойно загрузить килограмм тридцать арбузов и еще сверху всякой восточной всячины. Правда, и поднять ее мог только богатырь, но не хлюпики же поднимают такие тя­желые самолеты каждый день, да и не по одному разу. Вто­рой пилот, заведомо разделавшись с оформлением задания на полет, мирно дремал в своем неуютном кресле. Глядя на него, командир раздумывал, отдать ли заход на посадку второму или потренироваться самому. И только штурман, готовя расчеты захода на посадку, как пчела, трудился в своем стеклянном отсеке... Южные сумерки коротки, как юность, и вот уже включена подсветка приборов, а в пилот­ской кабине стало совсем темно. Штурман доложил о вре­мени начала снижения и протянул командиру клочок бума­ги с данными о погоде и палетку с расчетом захода на по­садку. — «Приступить к предпосадочной подготовке», — вяло произнес командир. Очнувшись из приятного забытья, второй пилот сонными глазами уставился в схему захода и через секунду передал ее командиру. Тот показал на кабину штурмана, из которой уже торчала его рука. Как-то не было сегодня настроения выполнять который год одни и те же мелкие формальности и рассматривать в полутьме измусо­ленный листок со схемой захода и высотами гор. Экипаж формально бормотал контрольную карту проверок. Коман­дир вяло подкручивал рукоятку автопилота, так и не решаясь взять управление в свои руки. Самолет шел на сниже­ние. Радиопривод входного коридора, как и положено, про­шли на пять тысяч сто метров. В нарушение строго установ­ленного маршрута схемы снижения — только через пролет дальней приводной радиостанции и далее полное построе­ние «коробочки» — получили команду следовать сразу к третьему развороту для вписывания в установленную схему захода. Мышеловка приоткрывалась...

У диспетчера были свои заботы — на входной коридор выходил следующий борт, но уже свой Ил-62, и просил сни­жение. Сообразительный диспетчер, памятуя негласные инструкции своего начальства — заводить свои борты в пер­вую очередь, полностью погрузился в решение этой пробле­мы, и Ил-62 оказался ближе к аэродрому, а значит первым на посадку. Положив в рот маленький кусочек рахат-лукума и наградив себя глотком крепкого чая, он внимательно сле­дил за заходом своего «ила». А тем временем наш Ту-134 все дальше удалялся от аэродрома с боковым удалением вместо восьми всего в четыре километра на высоте в девятьсот мет­ров в зону гор, за пределы установленной схемы захода. Полностью отдавшись во власть диспетчера и даже не пыта­ясь запросить свое местоположение на схеме, штурман за­глох в своей кабине. Ночной и горный эффект не позволяли ему точно снять показания с радиокомпасов.

С заводом «ила» почти покончено, он передан диспетче­ру посадки. Периодически диспетчер определяет место са­молета на схеме захода, но не сообщает его экипажу. Интер­вал между самолетами создан. Теперь можно заняться Ту-134. Запрос очередного нажатия. — «Далековато ушел», .— прикинул диспетчер и, чтобы не оставлять следов на магни­тофонах, снова не сообщает экипажу его места на схеме за­хода. Но очень хочется поймать двух зайцев, и вместо того, чтобы запретить дальнейший заход, разрешает ему левый разворот на посадочный курс и самое безрассудное — даль­нейшее снижение до высоты шестьсот метров. Командир по­слушно и не спеша начал выполнение своего последнего в жизни разворота. Ситуация переходит в аварийную. Эки­паж в кромешной тьме, за пределами установленной схемы захода выполняет маневр в горах, где безопасная высота, ниже которой он не имеет права снижаться, составляет бо­лее четырех тысяч метров. И только теперь диспетчер начи­нает проявлять некоторые признаки волнения. Он видит, что самолет не вписывается в установленную схему захода и проскакивает зону посадочного курса. Всего в минуте лёта

в черной мгле прямо по курсу прячутся вершины гор. Не донеся свою пиалу с чаем до рта и покрываясь холодным потом, он видит, как точка на локаторе продолжает разво­рот. Воздушная обстановка, которую он четко представлял еще минуту назад, рушится, как карточный домик. Еще на что-то надеясь, вместо того, чтобы тут же дать команду эки­пажу на прекращение захода и набор высоты, снова дает ему добро на продолжение полета.

Уставший экипаж уже не чувствует опасности в изме­нившемся голосе диспетчера...

Срабатывает сигнализация опасного сближения с землей — самолет требует от экипажа немедленного ухода вверх. Но экипаж не реагирует — из-за несовершенства системы та­кие сигналы часто вызывались ложным срабатыванием и мешали работе. С упорством летчика-камикадзе, сознатель­но направляющего свой начиненный взрывчаткой самолет на изрыгающий лавину заградительного огня военный ко­рабль, командир под звуки аварийной сирены продолжает свой смертельный полет в каменный мешок...

Никто уже не узнает, кто принял решение на прекраще­ние захода. От грохота двигателей, выведенных на взлет­ный режим, повскакали заночевавшие на горных пастби­щах отары овец и в панике бросились в ущелья. Плоскости авиалайнера уже выбивали искры из первых попавшихся на пути валунов. В следующее мгновение оглушительный взрыв потряс окрестности...

Старики-аксакалы еще долго будут рассказывать внукам, как однажды они были свидетелями гнева Аллаха, вотк­нувшего свой огненный клинок в одну из горных вершин, к которой до сих пор никто не решается подойти...

Диспетчер, который всегда находится на земле, имеет по сравнению с пилотом единственное преимущество, которое состоит в том, что обычно он выживает в катастрофе... И снова мы становимся заложниками факта, что полную истину о случившемся уносит с собой погибший экипаж.

«Мы впереди планеты всей...»

В восьмидесятые годы лайнеры Аэрофлота успешно осу­ществляли регулярные полеты уже в более чем 150 загран-аэропортов.

После того как Че Гевара со своими товарищами совер­шил революцию на Кубе, он отправился в Конго продолжать свое дело с армией Мабуты. Правда, в своем дневнике он отмечает общий беспорядок среди вверенной ему армии аборигенов, с которой революционной каши сварить не по­лучилось. А когда наше мудрое ЦК потеряло интерес к улуч­шению благосостояния своего вечно неблагодарного наро­да, взгляд их также обратился на зашевелившееся освобо­дительное движение от колониального ига народов Афри­ки. Идеи о «мирной революции», несмотря на их всеобщее осуждение, получили новое развитие у политической элиты нашего государства — всеми силами и где только можно было решено вставлять палки в колеса империализма. Наш штурман, работавший в Анголе и заработавший разреше­ние на приобретение «Москвича» полетами на благо освобо­дительного движения (а проще говоря — междуусобной борь­бы местных вождей за право снимать налоги с голландских владельцев алмазных приисков), рассказывал, что для под­держания их вечно голодного существования туда были до­ставлены наши коровы. Но коровы, привыкшие к нашей российской травке, никак не хотели щипать их верблюжьи колючки и перестали давать молоко. На следующем кораб­ле было доставлено наше российское сено. За молоком при­езжали все, кому не лень, и оно без всякой расписки в по­лучении быстро исчезало в объемистых американских канистрах.

И вот где-то на юге Африки некто сумел провозгласить себя независимой от местных вождей Республикой. Наше правительство по их просьбе тут же направило туда законт­рактованный через Всесоюзное объединение «Авиаэкспорт» самолет и экипаж. Попасть в такую ответственную загран­командировку для экипажей считалось верхом удачи. При жесточайшей экономии на питании и всем необходимом и риске прихватить на всю оставшуюся жизнь какую-нибудь африканскую инфекцию, в течение нескольких месяцев (а не за всю летную жизнь) можно было заработать деньги на кооперативную квартиру или красавицу «Волгу». В стро­гой тайне, загодя изучая нужных людей, чиновники обраба­тывали посулами кандидатов. И когда кандидат «созревал» и выдавал недвусмысленные надежды на соответствующий «откат», его оформляли и посылали для дополнительной об­работки к московским специалистам. Поэтому опытный эки­паж, с которым раньше летал командир, как правило, весь заменяли другими («блатными») специалистами. Второй пи­лот, сын большого начальника, после успешной командиров­ки мог рассчитывать на внеочередной ввод в строй командиром корабля. У штурмана жена работала на бензоколонке, где уже тогда крутились большие деньги. Снова вся ставка делалась на опытного командира корабля.

Посланный туда самолет Ту-134 был оборудован всеми современными средствами ведения навигации — радиолока­тором «Гроза» и системой сигнализации об опасности при­ближения к земле — «Вектор», радиовысотомером, а также автоматической бортовой системой захода на посадку.

Вся навигация гражданских воздушных судов за грани­цей осуществляется по международным навигационным кар­там фирмы «Джеппэсон», в которые эта организация вносит еженедельные коррективы. Без этих навигационных карт летать нельзя. Однако экипаж, то ли по недосмотру ответ­ственного за отправку чиновника, то ли еще по каким при­чинам, вылетел с картами десятилетней давности. На борту также не оказалось «Руководства по летной эксплуатации самолета», без чего экипаж в случае непредвиденной ситуа­ции должен надеяться только на свои знания. Можно только догадываться, каковы были бы санкции, если бы командир экипажа, обнаружив перед вылетом непорядок, проявил настойчивость и использовал свои права. Он этого не сделал.

Африканский континент. Совершив, как обычно, несколь­ко промежуточных посадок, реактивный авиалайнер Ту-134, приняв на борт Президента одной из «банановых» респуб­лик, его многочисленную свиту с секретной документацией и охрану вместе с двумя ящиками презентованного экипа­жу первосортного пива, оторвался от взлетной полосы одно­го из горных африканских аэродромов для выполнения по­следнего участка маршрута. Позади — несколько посадок и длинный рабочий день, впереди — встреча с ожидающими экипаж, нашими «технарями» и долгожданный отдых. Вы­сота — одиннадцать тысяч метров, скорость — семьсот пять­десят километров в час. Включен автопилот. Матчасть ра­ботает исправно. Три часа полета и — экипаж на базе. Ог­ромное багровое солнце быстро уходило за горы, оставляя в небе оранжевый закат. На земле уже наступала ночь.

Местные крестьяне на сопредельной стороне республики, над территорией которой совершался полет нашего авиалай­нера, обратили внимание на черный вертолет, который долго висел над одной из горных вершин, оставив после своего от­лета палатку военного образца. Там небольшая команда ино­странных специалистов быстро приводила в рабочее положе­ние весивший около двух тонн ложный радиомаяк.

Шел третий час полета. Бортрадист согласовывал с дис­петчером условия подхода. Штурман углубился в расчеты снижения и захода на посадку. Командир с удивлением смотрел на погасшие две из четырех ламп остатка топлива. Общее количество топлива было вполне достаточно, но с таким остатком даже дома экипаж раньше не летал. Вспом­ним, что «Руководства по летной эксплуатации», к которой мог обратиться экипаж, на борту не было. Штурман загодя настроил частоту последнего радиомаяка и ждал его радио­захвата, после чего самолет со снижением до расчетной высоты 500 метров должен был выполнить доворот на поса­дочный курс аэродрома посадки. Далее включалась авто­матическая бортовая система, которая сама приведет само­лет к посадочной полосе, где на высоте 30 метров экипажу остается только выполнить посадку вручную. На приборе штурмана наконец появилась индикация включения настра­иваемого радиомаяка. Не проверив по другим средствам навигации свое место на трассе, штурман без доклада ко­мандиру корабля рукояткой курса автопилота разворачива­ет самолет на радиомаяк.

— Во, какие-то виражи делает, — отозвался командир, — не мог напрямую. — На что штурман отмахнулся: — Туда стрелка показывает. — Это заработал ложный радиомаяк.

Самолет со снижением (с десятикратной ошибкой по кур­су) пошел в сторону гор за десять минут раньше расчетного времени. Командир, привыкший доверять своему штурма­ну, которого оставили в Союзе, не проявил беспокойства и даже не посмотрел в локатор. После разворота самолет, управляемый автопилотом, точно выдерживал заданный штурманом курс. Полет продолжался более десяти минут. Заработала сирена опасного сближения с землей. — «Ну, зараза!» — отреагировал командир и вместо того, чтобы тут же прекратить снижение самолета и выяснить, в чем дело, наоборот, несколько увеличил скорость снижения. Штур­ман все время давал ложное удаление до полосы. Оба пило­та, как им казалось, выполняли прямой заход на посадку. Следуя на ложный радиомаяк, самолет сходит с установ­ленной для нормального захода линии заданного пути и зоны действия наземных средств захода на посадку — выключи­лась инструментальная система захода на посадку. Само­лет уже шел на курсе, параллельном взлетно-посадочной полосе и на расстоянии 50 километров от аэродрома, что свидетельствовало о полной потере экипажем своего место­положения. Сборный экипаж никак не мог решить эту про­стую задачу.

Через десять минут командир сквозь узкую щель лобово­го стекла выше полета, совсем рядом, увидел еле различимую черную вершину горы. Руки машинально вцепились в штурвал и, преодолевая усилия автопилота, потянули его «на себя». В следующее мгновение самолет в полной полет­ной конфигурации ударился о скалу и разрушился.

Через некоторое время на одном заседании спецслужб на запредельной стороне было сделано следующее заявление: «Я предлагаю всем поздравить капитана Рэйли с получением нового воинского звания за отлично выполненное задание!»

Еще один советский экипаж заплатил «налог кровью» за безответственную подготовку к полетам и недооценку сте­пени риска...

Член международной комиссии по расследованию этой катастрофы, американский астронавт Фрэнк Борман сказал: «Это невероятно плохая работа экипажа. Экипажа на борту не было!» Вице-президент по вопросам безопасности полетов авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнз» капитан Дж. Д. Смит подытожил это следующими словами: «Хорошо поставлен­ное дело безопасности — задача персонала. Плохое положе­ние с безопасностью — вина руководства».

 








Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.