Сделай Сам Свою Работу на 5

Учебное катапультирование 9 глава





Через пару лет мы с женой по путевке на неделю слетали в Индию. Увидели там ужасающую нищету и тщательно скрываемое кастовое богатство. Поневоле напрашивалась мысль о том, что каждый народ в силу своей лени выбирает себе власть, форму бытия и соответствующую его ментали­тету религию. И если это навязывается кем-то преждевре­менно и силой, рано или поздно разрушается.

Любовались красками заката над минаретами из белого мрамора Тадж Махала — усыпальницы жены когда-то все­сильного шаха Великих Моголов — Джахана, затонувший бриллиантовый трон которого до сих пор лежит где-то на дне Индийского океана. Завоевав когда-то часть Индии и распространив свое господство и влияние на Северную Аф­рику, они добрались и до Испании. Переженившись на ис­панках и превратившись в мавров, они и в архитектуре ос­тавили свой неповторимый «мавританский» стиль. Постро­енный в пятнадцатом веке шахом Джаханом мавзолей от­носится к одному из чудес Света и олицетворяет собой эпоху Великих Моголов. Сам же шах, отстраненный от власти собственным сыном, закончил свои дни в Красном форте, построенном на другом берегу реки Ждамны.



Мы бродили по старинным замкам Джайпура и Бенареса, плавали на лодках по мутным водам Ганга, на берегах которо­го индусы сжигали тела своих умерших родственников и сбра­сывали в воду их пепел. На живописных городских базарах мы покупали какие-то дешевые сувениры на отпущенную нам нищенскую местную валюту. Кое-кто хвастался приобретени­ем прекрасно ограненных изумрудов, как потом оказалось, сделанных из донышек бутылок из-под «Советского шампан­ского». На последние гроши вечерами с окраин большого го­рода добирались на моторикше до своего отеля с кондиционе­рами и обильной индийской кухней. На велорикшах, плата за которые была значительно ниже и на которых осуществля­лись все городские перевозки, нам ездить запрещалось — ус­матривалась эксплуатация дружественного народа. Один наш коллега, понимая, что не вернется в отель к ужину, и не най­дя моторикшу, сел на педали велорикши и сам довез за пару рупий его водителя в коляске до нашего отеля. Удивленный рикша никак не хотел слезать и, размахивая руками, на ло­маном английском еще долго приглашал нас свозить его куда-нибудь, естественно, за наши деньги. Все это было очень экзо­тично и интересно, это был свой, особенный, незнакомый нам мир. В последующие годы, когда появлялась возможность и позволяли финансы, мы с женой продолжили ездить «за бу­гор», правда, в основном отдельно друг от друга: я — на теп­лоходе по северным и балтийским странам, жена — в круиз по Европе — семьями тогда не пускали. Вспоминаю предше­ствующие каждой поездке собеседования в различных партий­ных инстанциях. Нужно было иметь железные нервы, чтобы не сорваться на таких собеседованиях. Особым рвением отли­чалась комиссия райкомовских ветеранов. Начитавшись с утра различных газет, они, словно соревнуясь друг с другом, пыта­лись вывернуть из несчастного туриста хоть какие-то зачатки инакомыслия.



Свердловский авиаотряд не отставал от времени. Вскоре на нашем перроне появился красавец Ил-18. Четыре двига-

теля, малый расход топлива, большая дальность и способ­ность садиться на грунтовые полосы сделали Ил-18 незаме­нимым в Аэрофлоте. Желающих и готовых переучиваться было больше, чем нужно. Шаман перевыполнил свой план по приему в партию — летчики относились к рабочей сетке и, в отличие от инженеров, принимались туда без очереди. Хорошие заработки, а следовательно, и большие партвзно­сы очень устраивали тех, кто жил не идеями, а за их счет. Вступи в партию — поедешь на переучивание. Предложе­ние такого рода я по наивности воспринял как сделку с совестью, и мое переучивание было отложено до лучших времен. Чтобы не терять время и как-то улучшить свои ан­кетные данные, я занялся изучением английского языка — поступил на Центральные курсы иностранных языков в Москве (что-то вроде того, если бы я решил обучаться заоч­но танцам), как раз в унисон последнему требованию на этот счет нашего министра авиации. И когда посылать на переучивание было уже некого, наконец, вспомнили и про меня. Собрав свой портфель, я во второй раз снова отпра­вился в Школу высшей летной подготовки в Ульяновск, где переучивали летный состав со всего Союза.



Преподавательский и инструкторский состав школы был классный. В короткий срок они смогли дать нам практиче­ские знания и навыки в освоении этого нового поколения магистральных пассажирских авиалайнеров. Теперь уже электросхемы отдельных самолетных систем были похожи на лабиринт и занимали всю классную доску. Нужно было быть готовым указкой по схеме показать путь тока от ко­мандной кнопки до исполнительного агрегата. А так как схемы были основательно затерты, то при частом их скла­дывании и разворачивании в некоторых местах образова­лись проплешины. Вечером, при подготовке, вроде бы все было ясно. А наутро слушатель, вызванный к доске, дойдя до очередной «плеши», снова не мог указкой добраться до конца схемы. Женщине-преподавателю это почему-то до­ставляло удовольствие.

В столовой школы кормили неважно, хотя и за свой счет. В воскресный день мы с товарищем по общежитию (он хо­рошо готовил) шли на базар, набирали для борща все, что положено, прихватывали пару бутылок сухого вина, и тог­да обед и ужин был приготовлен по всем законам кулинар­ного искусства. В этот день по узким коридорам нашего общежития часто раздавался вопль: «Поберегись!» — Это с общественной кухни, обжигаясь горячей сковородкой с жареной картошкой, бежал повар-любитель. После сдачи эк­заменов иногда ходили ужинать в центральный ресторан «Венец».

Как и положено, скидывались на теоретические экзаме­ны. Преподаватели уже стонали от единообразия вручае­мых подарков. Со своими коллегами — летными инструк­торами — было проще: разбор полетов за ужином в хоро­шем ресторане — и обе стороны довольны. Летную практи­ку проходили с левого пилотского сидения по курсу коман­дира корабля. И когда при выполнении самостоятельных посадок мы с товарищем остались одни в кабине — я на левом, он на правом, а потом наоборот, а инструктор, де­монстрируя полное доверие, выходил из пилотской в салон, мы поняли, что чему-то научились.

Закончив с отличием Школу высшей летной подготовки, «шевалопаевку», как мы ее называли, я сразу же был вклю­чен в экипаж вторым пилотом. Мы должны были отлетать определенную программу, прежде чем снова, по усмотре­нию летного начальства, заслужить право на ввод в строй и на допуск к полетам командиром корабля. Итак, первый полет на новом лайнере мне предстоял через всю Россию — на Камчатку. Пройдя со специалистами основательную на­земную подготовку, изучив условия подхода и захода на посадку десятка основных и запасных аэродромов на всю глубину трассы, я стал собираться в рейс. Наверно, Вале­рий Чкалов готовился в полет через Северный полюс в Аме­рику менее тщательно, чем я. Рекомендовано было взять теплое белье, а также чай и еду на первый случай. На боль­шом обеденном столе, на который жена и дочь по заранее составленному списку всего необходимого выложили весь скарб, не осталось свободного места. Отдельно на стуле лежа­ла коробка с медикаментами, которых вполне хватило, что­бы открыть новую санчасть. Можно было подумать, что меня собирали в длительную полярную экспедицию — не хватало только примуса. Взглянув на все это снаряжение, на свой объемистый и видавший виды кожаный портфель, который никак не хотел застегиваться, я выбрал бритву, зубную щет­ку, чай, палку твердокопченой колбасы, смену нижнего бе­лья и «Руководство по летной эксплуатации самолета».

Вылет по расписанию — около двадцати часов. На Урале темно. Попытался вздремнуть после обеда, но не получи­лось — голова уже работала на рейс. За два часа до вылета я был в аэропорту. Пройдя в штурманской комнате с экипа­жем предполетную подготовку и получив в отделе перевозок и на грузовом складе сопроводительные ведомости на пассажиров и груз, я крутился под самолетом, заглядывая во все щели огромного лайнера по своему, строго установ­ленному маршруту. Рядом бортмеханик прилетевшего Ил-18 сдавал самолет инженеру авиационно-технической базы. Спустившийся по трапу прилетевший бортмеханик, как мне показалось, был встречен не очень любезно. — «Почему ты притащил на базу такой грязный самолет?» — с нескрыва­емым возмущением задал он свой вопрос.

Надо сказать, что тогда существовала не совсем удачная практика. Чтобы надолго не задерживать самолет в проме­жуточных аэропортах, экипажи привозили на базу еще и накопившиеся в рейсе мелкие дефекты, что создавало до­полнительные нагрузки для инженерной службы. Мыть чужой самолет в промежуточном аэропорту было верхом наглости по отношению к местным технарям. Бортмеханик долго извинялся, успев заметить, что эту грязь он принял перед вылетом вместе с самолетом после его обслуживания еще в своем аэропорту. Но инженер был неумолим. Потом, в доверительной обстановке, бортмеханик рассказал мне, чем закончился этот конфликт. Буквально на следующий день, при приемке самолета перед вылетом, бортмеханику были представлены бумаги о готовности самолета. Осталось только подписать их. Бумаги протянул тот же инженер, что выговаривал ему вчера за грязный самолет. Бортмеханик взглянул на лайнер. Полированные стойки шасси и весь фюзеляж были в грязи.

— Минуточку, — вернув документы, вежливо сказал борт­механик. — Прошу привести самолет в надлежащий вид.

На смуглом лице инженера заиграли скулы. Готовность самолета уже доложена, идет посадка. Спешно вызвали по телефону ничего не понимающую, без ведер, воды и швабр, бригаду мойщиков.

— Где их инструмент? — поинтересовался бортмеханик.
Пришлось начинать все сначала. И пока самолет не был приведен в порядок, бортмеханик не приступал к его при­емке. Образовалась задержка рейса. Случай получил оглас­ку, но списать задержку на экипаж не получилось, а мы увидели, что этот самолет не Ил-12, где технари спят в са­молете до прихода экипажа и делают только то, что успеют. Приход в эксплуатацию нового авиалайнера поначалу в луч­шую сторону изменил работу всех обеспечивающих служб. У экипажей появилось время для качественного исполне­ния своих обязанностей. Впервые в отряде заговорили об основополагающих принципах работы гражданской авиа­ции: безопасности, комфорте и сервисе для пассажиров, полетах по расписанию. Чем больше самолет находится в воздухе, тем выше была прибыль предприятия.

Первый этап: Омск—Новосибирск—Красноярск. В Крас­ноярске самолет передается ожидавшему нас эстафетному экипажу. Мы отдыхаем. Через сутки нам пригонят другой самолет, чтобы продолжить эстафету: Чита—Якутск—Ма­гадан—Камчатка.

Последний этап полета. Ночь. По мере пересечения ме­ридианов клонит в сон. На темных стеклах пилотской ка­бины мелкая, постоянно меняющаяся паутина микромол­ний — при ясном небе большая электризация воздуха. Ре­жет глаза. Наконец, не выдержав, командир шторкой за­крывает свое ветровое стекло. Я стараюсь реже смотреть вперед, внимательно прослушиваю информацию диспетче­ров о встречных самолетах, докладываю о расхождении бор­тов. Командир, отодвинув кресло от приборной доски, на­клонил голову набок. Поворачиваюсь назад, где за коман­дирским креслом расположена огромная приборная доска штурмана. Тот, упершись лицом в резиновый тубус локато­ра, не шевелится — наверное, на минуту вздремнул. Я раз­вернул свой тубус локатора, что на приборной доске меж пилотами, в свою сторону — на трассе никого. Посредине, между пилотскими креслами, на приставном сидении борт­механик уставился на обороты турбин четырех двигателей — регулирует, чтобы не входили в резонанс и не подвыва­ли. Все нормально.

Голос штурмана по внутрикабинной трансляции: «Васюган, контроль! 611. Прохожу (называет место. — Прим. авт.). Подтвердите». — Нет, штурман не спит. С помехами, как из космоса, сонный ответ диспетчера: «На трассе». — Ко­мандир открывает глаза:

— Сколько раз говорить! Сначала запроси место, убедись, что ты на трассе, а потом доложи пролет точки, иначе окажешься, где угодно.

Не глядя на локатор, прямо со своей раскладушки, где спит, он тянет за шнур, привязанный к тумблеру рации и «автоматом» дает ответ. Штурман отрывается от локатора и красными, как у кролика, глазами, смотрит на спинку кресла, где упрятан командир.

— Все нормально, командир. Посмотри в локатор, вот отсвечивают эти болота, — и тычет ему в плечо полетную карту. Командир молча отпихивает ее обратно и снова за­крывает глаза.

Усыпляюще урчат воздушные винты. В отсеке бортпро­водников на кухонных столах в подносах ползают от вибра­ции стаканы с минеральной водой. В пассажирских сало­нах притушен свет. Воспользовавшись передышкой, поку­ривают стюардессы. Приняв погоду, штурман готовит рас­четы времени начала снижения и захода на посадку. «При­ступаем к предпосадочной подготовке», — говорит за ко­мандира на магнитофон по внутренней радиосвязи штур­ман и передает мне палетку с расчетом и данные о погоде. Командир берется за ручку стопора своего кресла и по на­правляющим рельсам подъезжает к штурвалу, открывает шторку, надевает и крутит на голове наушники. Чтение кон­трольной карты обязательных проверок. Включаем посадоч­ное табло. Самолет идет на снижение. Заход на посадку в Крас­ноярске. Дым от вечно горящей свалки как раз на траектории захода. Меняется ветер. Надо успеть, пока этот дым не на­крыл аэродром. Но вот появились входные огни посадочной полосы. Свист шин, вой винтов, снятых с упора и перешед­ших в режим торможения. Теперь бы не проскочить нужную рулежную полосу. Да вот и она. На ней с «мигалкой» уже ждет машина сопровождения, которая протаскивает нас сквозь строй плотно натыканных по стоянкам самолетов.

Передав самолет вместе с остатками топлива и замечани­ями по особенностям работы систем встречающему экипа­жу, еле передвигая затекшие ноги, тащимся в профилакто­рий. Первый этап большой эстафеты пройден.

Отмывшись в теплых двухместных номерах, идем на ужин по талонам в ресторан аэропорта. За столиком в ожидании ужина командир подозвал официантку и шепнул ей что-то на ухо. Через пять минут она принесла ему на блюдечке в мельхиоровом подстаканнике стакан чая с ложечкой. «Что за странная привычка», — подумал я, пока не почувство­вал запах коньяка. Через десять минут командир со штур­маном затеяли философскую беседу: что-то там о максиму­мах Канта. У официантки, случайно прислушавшейся к их разговору, от удивления вытянулось лицо. Остальные чле­ны экипажа, видимо, уже давно привыкшие к таким бесе­дам, в разговор не встревали, а были заняты только котле­тами. На следующий день мы поехали в город. Памятни­ков культуры, истории было достаточно. Один музей ху­дожника Сурикова стоил многого. Правда, все картины, как мне показалось, были не совсем удачными копиями, вы­полненными членами Союза художников: уж больно тем­ные, пожухлые от времени краски. Подлинники, находящиеся в Русском музее в Ленинграде, производили совсем другое впечатление.

На следующее утро мы продолжили эстафету. Высота девять тысяч метров. Работает автопилот. Полет сверх об­лаков, снова ночь и большие белые звезды, которые светят здесь совсем по-другому. Космические волны Энергии Со­творения Вселенной запускают дремлющие в подсознании воспоминания. На диске памяти одна за другой всплывают картинки детства, юности. Вот я бегу за удаляющейся плат­формой транзитного военного эшелона, с которой мне ма­шет, так и не увидев меня из-за моего отсутствия во время его короткого посещения дома, отец. Я пытаюсь вспомнить его загорелое и улыбающееся лицо, сравниваю с запомнив­шимся с детства образом. Вот мы с братом Женей каждый день бегаем на эту же сортировочную и, не веря похоронке, в несбыточной надежде пристально вглядываемся в лица прибывающих после войны солдат. А мимо нас, держась за руки постаревших на четыре военных года отцов, с блестя­щими немецкими губными гармошками гордо шлепают наши счастливые сверстники...

Вдруг из-за облачности появляется луна и быстро валится куда-то в сторону. Что за черт! Неужели не заметили завал самолета? Я хватаюсь за штурвал и смотрю на авиагоризон­ты. — «Это запуск баллистической ракеты с северного космо­дрома» , — успокаивает меня экипаж. Кофе с засушенной ваф­лей, короткие доклады штурмана диспетчерам о точках проле­та, информация о погоде на аэродроме и запасных. Обледене­лые полосы, переполненные, измазанные маслами и всякими вонючими жидкостями самолетные стоянки, сонные пассажи­ры, которых каждый раз с пожитками выгоняют из самолета при его заправке керосином подвыпившие грузчики...

Чита... Сели, где положено. Свободная стоянка прямо около вокзала. Штурман громко обращается к командиру:

— Капитан, что будем брать в Чите? Надо бы затариться
солью. Здесь она особая. Засолы — пальчики оближешь. —
Бортмеханик навострил уши.

В этот экипаж он был поставлен временно — его ребята в отпуске. Но ребята уже знали, что «бортач» всегда брал то, что покупал командир.

— Сколько брать будешь? — поинтересовался штурман.

— Ну, килограмм двадцать надо прихватить. Когда еще в следующий раз доведется. Да и есть ли она в магазине? Маловероятно; правда, ее постоянно подвозят.

Бортмеханик извлек из своего чемодана огромную «авось­ку», приобретенную где-то на Привозе в Одессе, вместимос­ти которой позавидовал бы капитан рыболовецкого трауле­ра, и, пока не подъехал топливозаправщик, исчез из каби­ны. Через несколько минут он уже волок на борт килограмм тридцать соли — шутка сработала.

Долго не могли вылететь из-за неблагоприятного прогно­за погоды Якутска — туман. Чтобы не выпело рабочее вре­мя, мы — в гостиницу, пассажиры — в холодное здание.

Сопки, пониженное давление, паровоз, пристроенный ря­дом для отопления гостиницы аэропорта, где можно было слушать радио через электробритву, постоянное отсутствие воды. Спивающаяся от безысходности, красивая, похожая на жену последнего шаха Афганистана Реза Пехлеви, де­журная. Экипажи так ее и звали — Шахиня. Вечное отсут­ствие авиационного топлива. Сильные боковые ветры на посадке, крутая глиссада захода.

Через пару часов на вылет. Следующая посадка в Якут­ске. Рядом с Якутском, на другом, высоком берегу Лены, стоит аэропорт Маган. Из-за высокого расположения поло­сы там нет тумана. Берем его запасным. Командир прини­мает решение на вылет. Обратно через вокзал идем к само­лету. В зале ожидания покрытым инеем пассажирам объяв­ляют посадку. В кухонном отсеке самолета бортпроводники никак не могут пересчитать вилки доставленного бортпита-ния — все время недостача.

— Отгоняй машину! Нет времени — можем прийти к ту­ману, — обратился командир к бортмеханику.

Машины для буксировки самолета от перрона нет. Диспет­чер просит вырулить самостоятельно, но очень осторожно — рядом под сопла двигателей при развороте попадет пустой на­копитель для пассажиров. Медленно разворачиваемся впра­во, но самолет не идет. Чуть добавляем газку. Диспетчер орет, что крыша накопителя съехала с креплений. Благо под ней никого не было. Разрешает дальнейшее руление — сам разре­шил, ему и ответ. Пронесло. Но «телегу» на базу отправил — по прибытии из рейса будем писать объяснительные. Нако­нец, наш лайнер в воздухе. Якутск дает закрытие туманом. Не успели. Идем на запасной. Прекрасная видимость в Мага-не, температура минус пятьдесят. Чем ниже температура, тем меньшую высоту показывают барометрические высотомеры: если ориентироваться только по ним, то в облаках можно влезть в землю еще до полосы. Штурман вводит температурную по­правку на всю схему захода — все приводные проходим выше на сотню метров. Сели, нашли стоянку.


— Не стопорить рули, — предупреждает бортмеханик, — а то замерзнут.

К вылету кабина представляла собой камеру холодиль­ника. Окна пилотской кабины замерзли. Обогрев стекол на максимум. Бортмеханик выскребает обратной стороной своей гребенки для волос щели на каждом окне пилотов. Вырули­ваем со стоянки, видимость через щели на стеклах, как в танке. Главное теперь — не задеть плоскостями носы само­летов малой авиации, плотно расставленных по обеим сто­ронам рулежки. Постепенно оттаивают стекла.

— Всем взлетный! — Винты, как в масло, врезаются в плотный, холодный воздух. Курс на Магадан, который тоже на пределе.

Снова усыпляющий гул четырех винтов, бескрайнее чер­ное небо. Вскоре на локаторе появились очертания Охот­ского моря. Проблески рассвета. В эфире — интенсивные переговоры: над Магаданом на большой высоте висит без связи какой-то объект. Смотрим — точно. Блестит контей­нер шара-разведчика. Поднятая пара истребителей-перехват­чиков пытается его достать, но тщетно. Истребители уходят на свою базу. Внизу плотная облачность. Еще раз прослу­шали погоду. Магадан «закапризничал» — высота облачно­сти и видимость на пределе возможностей нашего прекрас­ного самолета и экипажа. Все подходящие борты по запасу топлива развернуты на запасные. Надеясь на временное улучшение погоды — «окно», сообщив остаток топлива и наш запасной — Камчатку, мы просим разрешения на сни­жение и пробный заход. Зная о наших возможностях по запасу топлива и наличии магаданских пассажиров, нам разрешают. Схема захода не простая — кругом скрытые в облаках сопки. Точное выдерживание высоты, скорректи­рованной на температурную поправку, скорости и курса на каждом участке схемы. На первом заходе с высоты шесть­десят метров огней полосы не видно, на втором тоже, и мы уходим на Камчатку. Только экипаж этого самолета по рас­ходу и запасу топлива мог позволить себе такие вольности.

Прошли Охотское море, разворот влево — на Камчатку. Снова процедуры предпосадочной подготовки: изучение схе­мы захода, расчетных данных штурмана по этапам сниже­ния, радиочастот работы с диспетчерами, последние данные о погоде, порядок ухода на запасной.

— Пилотирует справа, связь слева, — наговаривает на магнитофон командир. Я откладываю в сторону все бумажки, отключаю автопилот и берусь за штурвал. Проход даль­него привода аэродрома, разворот в сторону океана на двадцать восьмой километр. Там снова развернемся в сторону аэродрома и со снижением войдем в Авачинскую бухту, в ущелье меж сопок, где лежит посадочная полоса. Под нами черные воды Тихого океана. Замечаем черную рубку под­водной лодки, выходящей на дежурство. Перед носом само­лета, как ракеты, пересекают курс два истребителя. Лай­нер попадает в их спутную струю — мы еле удерживаем самолет от завала. Похоже, что они нас даже не видели — перехватчики работают на своей частоте. Командир ругает­ся с диспетчером. Но вот и долгожданная посадочная полоса.

Первым в кабину вбежал местный инспектор по безопас­ности полетов с ножницами для стрижки талонов наруше­ния. Он был твердо уверен, что у нас не осталось необходи­мого запаса топлива в случае ухода на запасной. Долго щел­кает переключателями топливомеров топливных баков и, лично убедившись в наличии положенного остатка топли­ва, изумленно качает головой. Топлива хватало, чтобы уйти в Хабаровск и даже в Японию. Чтобы разрядить обстанов­ку, рассказываю историю экипажа одного стратегического бомбардировщика, приземлившегося на остатках топлива во Владивостоке, которую мне поведал командир Ту-104 Валентин Шабанов. Выполнив задание в Тихом океане, эки­паж обнаружил сбой в навигационной системе. На восста­новление ориентировки увило достаточно времени и топли­ва. По запланированному маршруту вокруг Японии до дома явно не хватало горючего. Командир принимает решение лететь на базу напрямую — через Японию, где были распо­ложены американские военные базы, предварительно вклю­чив всю самолетную фотоаппаратуру. После посадки на пос­ледних каплях керосина, доклада о потере ориентировки и принятом решении экипаж был тут же арестован за нару­шение режима полета. Проходит день, проходит другой, со стороны Японии — никаких нот протеста. Нарушителя про­сто не заметили! А тем временем с самолета сняли и про­явили фотопленки. На снимках четко обозначились амери­канские авиабазы, расположения которых мы не имели. Доложили командованию. Экипаж представили к правитель­ственным наградам. «Смелость — начало дела, но везение — хозяин конца».

По местному времени на Камчатке наступал новый рабо­чий день, а по нашему — ночь. Нужно было быстро застол­бить комнату в гостинице аэропорта, перекусить и, отгоняя усталость и желание спать, ехать к открытию рыбных ма­газинов в поселок Елизово. Сонными глазами я уставился


на дымящуюся вершину Авачинской сопки, на которую упал первый луч солнца. Она сверкала золотом.

— Выспимся на том свете, — понимая мое состояние, толкнул меня командир. Но спать хотелось на этом — пере­сечение девяти часовых поясов делало свое дело.

Первый маршрут — в центральный гастроном. На при­лавках — всякая, не интересующая нас, морская живность. Мы — к директору. Разложив прямо на ее рабочем столе «наживку» в виде разной французской парфюмерии, как капитан Кук перед аборигенами стеклянные бусы, ждем. Чего ждем, она знала: по паре копченых балыков кеты, замороженных ножек крабов и, конечно, хотя бы по кило­грамму кетовой икры. По информации предыдущего экипа­жа мы знали, что все это имелось у нее в кладовой.

Нехотя взглянув на принесенные дары и опытным взгля­дом оценив их стоимость, она выдвинула ящик своего зава­ленного бумагами стола и привычным движением руки не­брежно смахнула туда все, что лежало на столе. Потом, крик­нув кладовщика, распорядилась обеспечить экипаж. Пер­вый заход удовлетворил личные потребности, но не надо забывать, что у каждого члена экипажа были и другие за­казы от сослуживцев и наших авиатехников, и мы двину­лись дальше, по давно протоптанному экипажами маршру­ту. Посетив самые дальние торговые точки и изрядно отя­желев, мы вернулись в гостиницу.

В гостинице застаем все еще не вылетевший из-за мага­данской погоды экипаж. Сейчас бы в койку! Но не тут-то было. Увидев командира, способного из-под земли в любом городе достать все что нужно и не раз выручавшего экипа­жи, бортмеханик вдруг вспомнил, что наши технари заказы­вали привезти дефицитные тогда консервы печени трески.

— Олег, выручай!

Уже отоспавшись и теперь не зная, куда себя девать без дела, Олег потянулся в карман за записной книжкой, по­том поднял телефонную трубку, что-то буркнул и, флегма­тично взглянув на бортмеханика, сказал:

— Через десять минут с вещами на выход.

Ровно через десять минут у дверей гостиницы стоял ми­лицейский «уазик». За рулем сидел здоровенный майор. Олег сел рядом, мы со своими баулами погрузились сзади. Через двадцать минут машина остановилась у ворот местной тюрь­мы. Из будки вышел охранник с «калашом», пальцем пере­считал всех и махнул кому-то рукой. Массивные ворота с колючей проволокой открылись, и мы въехали. — «Что за черт? — прикидывали мы. — Куда он нас привез?» — Так же проехали вторые ворота. И вот мы уже внутри зоны. Еще немного, и перед нами небольшой «зековский» магазин.

— За мной! — командует майор. Бортрадист машиналь­но положил руки за спину.

В небольшом тусклом помещении за стойкой стояла жен­щина с приветливой улыбкой палача — продавец.

— Тащи, Маруся, чего у тебя «зеки» уже объелись! —командует майор.

На столе появляется ящик с консервами. Набрав по по­требностям и получив за это еще «спасибо», мы тем же пу­тем отправились домой.

И закипела работа. Большой стол посредине комнаты стал чем-то вроде разделочного станка рыболовецкого траулера. Нам нужно было разделать и набить солью крупного помо­ла каждую тушку свежей кеты и нерки. Я впервые видел это и поэтому внимательно наблюдал за всем происходя­щим. Выпотрошив особо крупных рыб, их надрезали по спинке и, тщательно натирая солью, плотно складывали вместе в матерчатый мешок, который туго перевязывали и упаковывали. Для вырезанной икры тут же готовили засол­ку — «тузлук». В кипяченую воду добавляли по вкусу соли, остужали и вываливали туда свежую икру. Осторожно по­мешивая, чтобы не повредить икринки, деревянной палоч­кой наматывали и вынимали пленку икровой оболочки. По готовности икру раскладывали в чистые стеклянные банки и перевязывали марлей, чтобы не задохнулась. Приготов­ленная таким образом икра была готова уже к вечеру, а за время обратного рейса и рыба полностью доходила до готов­ности. Время от времени в комнату стучали местные брако­ньеры, предлагая «самопально» приготовленную икру. И тут надо было быть опытным специалистом, чтобы не купить икру, сделанную на сырой воде прямо у реки. Такая икра портилась дня через четыре, как раз к тому времени, когда покупатель был уже дома, на другом конце страны. Поначалу «купились» и мы на такую икру, и по возвраще­нии из полета я с гордостью добытчика выставил на стол дары моря. Однако моя жена, почувствовав специфический запах, тут же выбросила всю икру. — «Издержки производ­ства» , — успокаивала она меня. Зато копченая кетовая теша (брюшко) и огромные лапы замороженных крабов вполне компенсировали потерю. А из моего видавшего виды летно­го портфеля дочка Юля выгребала целый набор красивых стеклянных баночек с кетой, селедкой в различных видах засола. Прибытие из камчатского рейса всегда было празд­ником для семьи — возвращение отца, конец недельным переживаниям. А пока, закончив разделывание «улова» и подкрепившись в столовой чем бог послал, экипаж завали­вался спать.

Отоспав часов десять, мы просыпались как раз посреди­не камчатской ночи. Раздобыв у сонной дежурной чайник, завтракали запасенными за рейс аэрофлотовскими вафля­ми, плоскими сухими пирожными и нарезанной крупными ломтями кетой горячего копчения. Наутро на городском автобусе мы снова отправились в Петропавловск-Камчат­ский. По данным «разведки» предыдущего экипажа, там было все, что нам нужно. Мы обошли все рыбные «точки» и, выполняя многочисленные заказы сослуживцев, добра­ли остальное.

На следующий день мы встречали прилетевший нам на смену экипаж и отправились в обратный рейс. Так я полу­чил первую «провозку» по рыбным местам. Наша «продо­вольственная программа» не позволяла нам съездить в зна­менитую Долину гейзеров и искупаться в целебных водах реки Паратуньки — все откладывалось до лучших времен. В последующие годы летные экипажи были переведены на отдых прямо в эти места. А пока нас вполне устраивала местная общественная баня, в которой я однажды, запарив­шись с усталости, чуть не забыл сданное на хранение пи­лотское свидетельство, о котором вспомнил только перед вылетом. Благо диспетчер оказался понимающим, да и про­сто хорошим человеком, и быстро отвез меня за ним на сво­ей служебной машине.

 








Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.