Исследования городского транспорта

173 Внимание географов вначале привлек «дальнобойный», межрегиональный транспорт и его влияние на города.

173 Немец­кий географ Вальтер Кристаллер одним из первых увязал в сво­ей классической теории центральных мест местоположение, расстояние и движение, продемонстрировав дифференциа­цию мест в зависимости от уникальности услуг и товаров, ко­торые в них можно получить: скажем, товары повседневного спроса производятся и потребляются в малых городах, а каче­ственный сезонный шопинг возможен только в городах-мил­лионпиках.

173 По этой логике самыми центральными местами-городами сегодня будут те, что именуются глобальными (см. об этом главу 6).

173 Кристаллер прослеживает складывание транс­порта в Европе, подчеркивая, что высокая стоимость и медлен­ная скорость передвижения приводили к тому, что торговые города первоначально отстояли друг от друга примерно на 10 миль, а торговля шла с жившими неподалеку крестьянами [см.: Cbristaller, 1968].

173 Только соль, пряности, шелк, золото и дра­гоценности перемещались на дальние расстояния, дав начало

174 поселениям на торговых путях, остававшимся незначительны­ми по размеру.

174 Идеи Кристаллера были развиты американскими урбанис­тическими географами Чонси Харрисом и Эдвардом Ульма­ном, построившими после Второй мировой войны интерес­ную типологию городов в зависимости от характера предо­ставляемых ими благ и услуг: города как центральные места, города как транспортные узлы и города как пункты специали­зированного сервиса (большинство городов сочетают в своем функционировании эти три фактора). Как центральные места города являются торговыми, политическими и обществен­ными (в частности, религиозными) центрами. В качестве транспортных узлов они нередко линейно располагаются вдоль водных артерий или железных дорог. «Все города зави­сят от транспорта, необходимого чтобы использовать для сво­ей поддержки окружающие земли», — подчеркивают географы [Harris, Ullman, 2005: 48—49]. Это, в свою очередь, разрушает симметрию центральных мест (которая возможна, когда горо­да образуются посреди гомогенных территорий, как, напри­мер, на аграрном Среднем Западе): транспортные центры рас­пределены по земле неравномерно в силу особенностей рель­ефа. Географы подробно останавливаются на понятии города как ворот (gateway) или как окна (что более нам знакомо по истории своей страны), объединяющего «контрастные регио­ны с контрастными нуждами» [Ibid:. 49]. Так, Канзас-Сити и го­рода-близнецы Миннеаполис и Сент-Пол являются и цен­тральными местами для окружающих аграрных регионов, и воротами на запад страны. Порты Нового Орлеана, Саванны, Чарльстона, Норфолка традиционно служили воротами к Хлопковому поясу страны. Такие города, как Балтимор, Вашин­гтон, Цинциннати и Луисвилль, — ворота на юго-запад страны.

174 Ульман и другие транспортные географы в 1950—19б0-е годы ратовали за использование количественных методов в урбанистической географии, стремясь определить, как рассто­яния и соединяющие города типы транспорта (автодороги,

175 железные дороги, телекоммуникации) влияли на объем движе­ния между разными местами.

175 Они продемонстрировали, что экономическая динамика существенно зависела от двух типов связанных с транспортом ограничений — временных (пе­ревозка занимает время) и финансовых (перевозка требует денег).

175 Линейное программирование, факторный анализ, се­тевой анализ были привлечены для того, чтобы продемон­стрировать тесную связь экономической деятельности и ее местоположения, то есть зависимость экономики от про­странственно-временной координации труда, материалов и энергии.

175 Так, к 1800 году большинство юродов либо располагались на воде (низкая стоимость навигации), либо были столицами, и их росту способствовали скорее политические обстоятель­ства, нежели преимущества, получаемые от торговли. Взаимо­связь транспорта и городов была неоднозначной: далеко не во всех случаях можно с определенностью сказать, какой фактор был определяющим для развития. Безусловно, транспорт ис­пользовался для того, чтобы расширить и ускорить поставку товаров в города и тем способствовать их превращению в про­мышленные центры, но и функция города как «хаба», то есть узлового центра взаимообмена, довольно скоро начала мыс­литься как самодостаточная. Шотландский экономист Том Харт приводит интересные примеры, иллюстрирующие про­тиворечивость связи транспорта и перспектив городского раз­вития. Он говорит, что в XIX веке очень многие города стреми­лись к коммерческой экспансии, вкладывая серьезные средства в развитие транспортного сообщения с отдаленными региона­ми, но только некоторые — Нью-Йорк и Чикаго — достигли фантастического успеха С другой стороны, шотландский Глаз­го стал крупным промышленным городом более чем за сто лет до того, как в нем был построен крупный современный порт.

175 Некоторые города выиграли от того, что вложились в инфра­структуру, позволившую им стать «хабами» для перевозки гру­зов по морю и по суше (океан — порт — железная дорога или

176 река), но далеко не всегда деньги, потраченные на строитель­ство новых портов или аэропортов, оправдываются [см.: Hart, 2001: 102—103].

176 Когда читаешь такого рода скептические оценки, в это с трудом верится, потому что крупные транспор­тные проекты часто становятся гордостью муниципалитетов и региональных правительств, о них много говорится в прессе в том ключе, что процветание региона и благополучие людей непосредственно зависят от того, будут ли завершены или реконструированы новый вокзал, аэропорт, центр логистики.

176 Похоже, что политическая значимость подобных проектов, прямая заинтересованность в них первых лиц региона и горо­да и их активное освещение в прессе не позволяют оценить их реальную экономическую значимость.

176 Харт настаивает, что объекты, возведенные с сильным опережением спроса, могут создать финансовые/налоговые проблемы в городах с недостаточно развитой экономикой.

176 Так что в выигрыше, как всегда, будут большие города, которым часто и в течение дли­тельного времени удается избегать крупных вложений в свои аэропорты, склады и вокзалы. Однако статусные притязания городов поменьше, выражающиеся в увеличении числа пря­мых рейсов и в претензии на то, чтобы стать промежуточны­ми транспортными «хабами», делают связь городов и переме­щений на дальние расстояния полем упорного соревнования. В исследованиях последнего времени расширение авиасооб­щения из того или иного города рассматривается в контексте городского предпринимательства, то есть «глобальных» амби­ций местных правительств, их стремления повысить место конкретного города в городской иерархии.

176 Так, транспортный географ Ола Джохэнсон [см.:Johansson, 2007] на примере аэро­порта в городе Нэшвилл показывает, как политика, осуществляемая альянсом местного правительства и бизнеса, хотя и не всегда успешная, способна расширить экономические возмож­ности среднего по размеру города.

176 Однако проблема связи между реальными «мобильными» потребностями городского населения (ко всем ли нужным

177 местам у людей есть транспортный доступ) и транспортной политикой городских властей, в частности вложениями в круп­ные проекты, стоит во многих городах весьма остро и нужда­ется в детальном критическом исследовании.

177 Обратимся теперь к внутригородскому транспорту, обеспе­чивающему движение внутри города и близлежащего региона. Специалисты по городскому транспорту с осторожностью высказываются в отношении того, только ли характер транс­портных сетей определяет форму города, но признают, что характер транспорта, доступного на принципиальных стади­ях городского развития, существенно повлиял на плотность и размер городов.

177 Рассеяние и концентрация составляли две противоположные силы городского развития в XIX веке. Заво­ды располагались в центральных районах городов и там же сосредоточивалось жилье рабочих. Электричка, городской трамвай, метро и автомобиль сделали возможным возникнове­ние так называемого города массового перемещения (mass transit city), для которого было характерно центральное распо­ложение мест занятости и большинства видов активности (так что преобладающей схемой движения была звезда; все дороги вели в центр). Тот факт, что первые линии метро Лондона и Нью-Йорка связывали пригород и центр, указывает на тенден­цию, сложившуюся в конце XIX века и превалирующую до сих пор стремление извлечь максимум прибыли из земли и акти­вов, расположенных в центральном деловом районе, за счет легкости доступа к ним из большинства точек города [см.: Hart, 2001: 106].

177 Городской историк Роберт Фогельсон показывает, что сам феномен американского даунтауна возник благодаря раз­витию трамвайного движения: первые даунтауны (сосредо­точение крупных магазинов и разнообразных офисов на компактной территории центра) возникли на пересечении трамвайных линий.

177 Централизация и концентрация городско­го развития проявилась в них буквально: на площади, не пре­вышавшей квадратную милю, соединились все правитель­-178-ственные, финансовые, торговые институты, штаб-квартиры корпораций и культурные заведения.

178 Концентрация мыслилась как большой стимул для бизнеса, а транспорт облегчал переме­щение в центр рабочих, клерков, деловых людей и покупате­лей. Чем скученнее становился деловой центр, тем привлека­тельнее для жизни выглядел пригород: разделенность мест работы и жилья казалась большинству американцев естествен­ной [см.: Fogelson, 2001: 31].

178 Так сложился пропагандируемый бизнесом и массмедиа идеал, иронически именуемый Фогель- соном «'Пространственной гармонией»: даунтаун — это сердце города, все, что делается для нею, благотворно и для города в целом. Как бы город ни расширялся, самые значимые процес­сы и самые интересные события все равно происходят в его центре, поэтому единственное, что требуется, — это легкий к нему доступ. Фогельсон подробно рассматривает дебаты меж­ду сторонниками этого идеала и его противниками, доказывав­шими, что ресурсы, нужные для развития центра, наверняка будут отняты у тех, кто находится на городской периферии, что нужно ввести ограничения на высоту небоскребов, пото­му что в противном случае владельцы земли и бизнесмены в других районах города никогда не дождутся прибыли.

178 В тече­ние XX века владельцы бизнеса в центре города убедились, что их интересы и интересы города отнюдь не тождественны: все больший объем промышленности, торговли и развлечений перемещался в пригороды. Нарастающая децентрализация, считает Фогельсон, привела к тому, что даунтауны так и не воз­родили свою былую роль. Подчеркну еще раз, что преоблада­ющие транспортные системы влияли на форму городов: «звез­дное» строение было предопределено трамвайной сетью, а аморфное расползание городов - развитием автомобильного сообщения.

178 Том Харт прослеживает сходные тенденции в Европе, но показывает, что в крупных городах уже к 1914 году сложились и нерадиальные транспортные пути (на примере трамвайных путей крупных городов Европы, построенных в форме сети

179 или решетки, но не в форме звезды) [см.: Hart, 2001: 107].

179 Раз­витее производства автобусов и автомобилей способствовало нарастанию популярности модели полицентричного города. Американские историки городов подробно рассматривают, как различные группы интересов сталкивались на протяжении XX века, способствуя в конечном счете ослаблению тенденции к чрезмерной централизации и уплотнению доступных боль­шинству транспортных сетей, не завязанных на центр [см.: Hanson, Giuliano, 2004]- Если британские городские историки разрастание пригородов объясняют желанием большинства людей жить в частном доме с садом [см.: Thomson, 1982], то их американские коллеги признают ведущую роль в этом процес­се транспортных инноваций (сначала распространение трам­ваев, а затем автомобилей) [см.: Jackson, 1985; Gutfreund, 2004].

179 Представление о том, что есть город, сильно изменилось в силу тесной связи субурбанизации и автомобилизации, осо­бенно в США. Послевоенный период стал, по выражению гео­графа Питера Маллера, «эрой фривеев», окруживших и соеди­нивших города. Те города, которые магистральные автодороги обошли стороной, обезлюдели. Как всегда во время строитель­ства федеральной системы автомагистралей, не на шутку стал­кивались интересы соперничающих городов. Так политикам штата Колорадо потребовалось убеждать в 1956 году президен­та Эйзенхауэра в необходимости соединить Денвер и Солт- Лейк-Сити за счет строительства дорогостоящей дороги в Ска­листых горах. Между тем власти другого города — Шайенна, штат Вайоминг, — надеялись, что именно их город ляжет на пересечении магистралей. Росчерк президентского пера пре­допределил дальнейшее: сегодня мало кто слышал о Шайенне [cm ;.Judd, 1971: 173].

179 Американские демографы подсчитали динамику субур­банизации за 50 лет в 39 городах и прилегающих территориях, насчитывавших в 2000 году свыше 1 млн жителей.

179 В 1950 году 34,1 млн, то есть 65 % жителей, проживали в городах и 18,1 млн — в пригородах, а в 2000 году 81 млн — в пригородах

180 и 39,1 млн (33 %) — в городах.

180 Если население городов за это время выросло на 15 %, то население пригородов — в 4 раза [Greenberg, 2008: 72}

180 При подсчете экспертами десяти ключе­вых факторов, повлиявших на американские города в 1950— 2000 годах, на первом месте оказались скоростные автомаги­страли и машины, а остальные девять факторов тоже так или иначе связаны с автомобилизацией: «...деиндустриализация центральных городов, обновление городов, расовая сегрега­ция, дискриминация на рабочем месте и городские волнения 1960-х — все это произошло, когда средний класс покинул города ради пригородов», что в свою очередь снизило доступ­ность сервиса и сузило возможности, связанные с проживани­ем в центральных городах [Ibid:. 72—73]. Хайвеи и субурбани­зация изменили вид и функции американского города.

180 В последние три десятилетия исследования транспорта ис­пытали на себе влияние социальной и политической теории, культурной географии, гендерной теории, превратившись в междисциплинарное движение, в рамках которого обсуждает­ся связь транспортных систем, публичного и приватного про­странства, социальных и политических отношений, доступно­сти тех или других мест {accessibility), пространственной и временной организации деятельности людей.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: