Внутрь и вовне»: взгляды Анри Лефевра

184 Одним из первых стал размышлять о связи города и мо­бильности французский неомарксистский урбанист Анри Лефевр.

184 В этой книге о его взглядах речь идет неоднократно, так что в данной главе я хотела бы лишь кратко проанализировать, как Лефевр понимал мобильность. Постижима ли мобильность города — этот вопрос для него связан с более масштабным: как возможно реальное знание о пространстве? Лефевр восстал против «контейнерного» представления о пространстве как статичном вместилище вещей, привлекая для этого самые раз­ные концептуальные средства, в том числе и физическую тео­рию Фреда Хойла, рассматривавшего пространство как порож­дение энергии [см.: Lefebvre, 1991: 13],Такое знание должно одновременно учитывать прошлое и смотреть в будущее [см.: Ibid.-. 91], а точнее помочь понять, как именно общества порож­дают пространство и какие именно факторы стоит учесть в будущем, размышляя о «проекте... другого пространства и дру­гого времени в другом (возможном или невозможном) обще­стве» [Ibid.].

184 Тогда сегодняшнее, современное городское про­странство подлежит критике, но не слишком ли абстрактны и «умственны» используемые для его критики термины вроде

185 «модернистской триады» «читаемости, видимости, постижимости» [Lefebvre, 1991: 96]?

185 Не слишком ли неосязаемы в город­ском пространстве результаты развития истории, общества и культуры?

185 Не скрывает ли пространство свое содержание за смыслами, избыточными или недостающими? К тому же иногда пространства нам лгут.

185 Так не попытаться ли проникнуть за фасад поверхностей?

185 Возможно, что ощущение стабильности, которым веет, к примеру, от шестиэтажного дома, обманчиво. Его строгий аб­рис и бетон, из которого он сделан, побуждают видеть в доме воплощение неподвижности. Но можно увидеть в нем и нечто совершенно другое: «В свете этого воображаемого анализа наш дом предстал бы как пронизываемый в каждом направлении потоками энергии, несомой внутрь и вовне любым вообрази­мым способом: с водой, газом, электричеством, телефонными линиями, радио- и телевизионными сигналами и так далее. Тогда его образ как неподвижного уступил бы образу комплек­са мобильностей как сплетения путей, ведущих внутрь и вовне. Показывая соединение волн и течений, этот новый образ, куда точнее любого рисунка или фотографии, раскрыл бы в то же время тот факт, что этот объект недвижимости в действитель­ности — двусторонняя машина, аналогичная активному телу: одновременно требующая массивного поступления энергии и основанная на информации, а потому требующая мало энер­гии. Обитатели дома воспринимают, получают и пользуются энергиями, которые активно потребляются самим домом (для лифта, кухни, ванной и так далее)» [Ibid:. 93]. Сопоставимые наблюдения, настаивает Лефевр, возможны в отношении улицы и города в целом, который потребляет «поистине ко­лоссальные количества энергии, физической и человеческой» и представляет собой, по сути, постоянно горящий костер [Ibid],

185 Такое «энергийное» пространство не может быть нейтраль­ным вместилищем живого опыта людей, которые, глядя вокруг, видят прежде всего движение [см.: Ibid:, 95].

185 Мобильность свя­-186-зана с проживаемым временем, «величайшим благом среди всех благ», запечатленным в пространстве подобно годовым кольцам дерева, но нам невидимым в силу действия особой оптики.

186 Модерность — а Лефевр был ее страстным критиком — отмечена тем, что проживаемое время «утрачивает свою фор­му и социальный интерес, за исключением времени, проведен­ного за работой» [Lefebvre, 1991]. Иными словами, «время ока­зывается подчинено экономическому пространству» [Ibid], оно в нем скрыто, оно «спрятано под кучей обломков, от которых надо избавиться как можно скорее» [Ibid.-, 96]. Логика капитали­стической экспансии приводит к тому, что «пространство опу­стошено — и опустошает», «ограничивает», будучи превращен­ным в однородное и рационализированное, лишенное границ «между городом и деревней, центром и периферией, пригоро­дами и городским центром, сферой автомобилей и сферой людей» [Ibid.-. 97]. Города превращаются в «коммерческие цен­тры, напичканные товарами, деньгами и машинами» [Ibid: 50], а водитель автомобиля воплощает логику, по которой выхола­щивается живое переживание пространства в пользу его фун­кционального использования (прежде всего специалистами): «...человек, который делает чертежи и знает только, как остав­лять следы на листе бумаги, человек, который ездит и знает только, как водить машину, — все они вносят вклад в порчу пространства, повсюду расчлененного. И все они дополняют друг друга: водитель озабочен только доставкой себя по адре­су, глядя вокруг, он видит только то, что относится к делу, по­этому он видит только свой маршрут, материализованный, механизированный и технизированный, и видит его только под одним углом, а именно функциональности: скорость, постижимость, удобство» [Ibid.. 313]. Лефевра заботит, что таким образом теряется глубина восприятия людьми пространства, оно превращается в свой собственный «симулякр», уступая место поверхности, образованной визуальными знаками.

186 В работе, посвященной повседневности, Лефевр критикует стремительное изменение урбанистического ландшафта Франции, в ходе которого историческая городская среда раз-187-рушалась возведением все новых дорог, необходимых для все новых автомобилей.

187 Авто «занимают почетное место в систе­ме заменителей» [Lefebvre, 1990:104] подлинных удовольствий, в принципе возможных в «подлинной» повседневности, .тогда как в ее капиталистической версии воображение людей подчи­нено «ложным нуждам». Циркуляция движения становится од­ной из основных функций общества, обусловливая «приоритет парковочных мест, улиц и дорог» [Ibid:. 100] по отношению к другим соображениям. Наблюдения Лефевра близки тем, что сделали американские урбанисты, к примеру Джейн Джекобс, сетуя на то, что поменялись функции городской улицы; из ме­ста встреч горожан и повседневной активности она преврати­лась в место хранения и перемещения машин. Конструируя абстрактное, геометрическое городское пространство, тех­нократы-управленцы, чьи интересы совпадают с интересами производителей автомобилей, способствуют окукливанию ав­товладельцев в своих машинах и распаду общественного изме­рения городской жизни в силу исчезновения парков, рынков и других общественных мест.

187 Итог, подводимый Лефевром, гру­стен: «Автомобиль поработил повседневность, навязав ей свои законы» [Ibid:. 101]. Порабощение автомобилем повседнев­ности Лефевр рассматривает в контексте плохого состояния французских дорог и соревнования водителей в агрессивнос­ти, столь знакомых нам по родным пенатам: «Движение машин позволяет людям собираться и смешиваться, не встречаясь, представляя поэтому яркий пример одновременности без об­мена, заключенности каждого элемента в своем собственном отсеке, его замкнутости в своей скорлупе. Эти условия способ­ствуют дезинтеграции городской жизни,., и усиливают особый "психоз" водителя; с другой стороны, реальные, но ограничен­ные и предустановленные опасности не мешают большинству людей "рисковать", ибо машина с ее свитой раненых и погиб­ших, с ее кровавым следом — это все, что остается от повсед­невной жизни с ее жалким рационом волнения и опасности» [Ibid],

188 Эти мысли Лефевра резонируют со свежей статистикой, согласно которой, по данным последнего исследования ВОЗ, ежегодно в мире в дорожно-транспортных происшествиях гибнет 1,27 млн человек и около 50 млн получают травмы.

188 «Кровавый след» автомобилизации более чем наполовину оставлен пешеходами, мотоциклистами и велосипедистами. В России под колесами ежегодно габнет свыше 10 тыс. человек Возможно, Лефевр и погорячился,_оназвав «жалким» «рацион волнения и опасности», которым мы вынуждены пробавлять­ся в повседневности, но его диагноз переплетенности повсед­невной жизни и опасности, тревоги, неуверенности не только в завтрашнем дне, но и в исходе дня сегодняшнего весьма то­чен (я вернусь к этой тематике в главе о повседневности).

188 Мыслитель в то же время видит мощную экономическую логику, которая приводит к «расчленению, деградации и окон­чательному разрушению» городского пространства [Lefebire, 1991:359]- Нацеленный на демонстрацию противоречий капи­талистического производства пространства, он рассуждает о разрыве между потреблением пространства, дающем приба­вочную стоимость, и таким его потреблением, которое дает «только удовольствие» и в этом смысле не является продуктив­ным. Примером первого является создание скоростных дорог, мест парковки, гаражей. Это «продуктивное потребление про­странства»: оно производит прибавочную стоимость. С ним связаны правительственные субсидии. А между тем «владельцы частных машин имеют в своем распоряжении пространство, которое лично им стоит очень немного, но обществу в целом его поддержание обходится очень дорого. Такое положение дел приводит кувеличению числа машин и автовладельцев, что очень устраивает производителей автомашин и усиливает их возможности влиять на расширение этого пространства» [см.: Ibid.]. Примером второго является разбивка парков и скверов и озеленение улиц.

188 За удовольствие же от зеленых насаждений, которое получает все городское сообщество, некому заплатить.

188 Вот чем объясняется, что они исчезают: чем больше дорог и

189 парковок, тем меньше деревьев и парков.

189 Эти рассуждения зафиксированы Лефевром в начале 1970-х годов, когда о капи­тализме в России еще мало кто помышлял, но сегодня трез­вость (и постижимость) проведенного им анализа «автомо­бильности» трудно переоценить.

189 В стиле вождения, в спаянности статуса владельца и доро­говизны автомашины, в поедании парковками зеленых мест проявляются социальные отношения капитализма.

189 Но Лефевр претендует на то, чтобы создать общую теорию капиталисти­ческого производства городского пространства, поэтому он завершает свою работу размышлениями о «субстрате», базисе, основании социальных отношений, каким является физичес­кое пространство, что вновь приводит его к анализу мобиль­ности. Места, обеспечивающие мобильность, подозревает он, обладают специфической природой, превышающей их мате­риальность: «На это основание (физическое пространство. — £.7.) наложены - так, что преобразуют, вытесняют или даже угрожают его разрушить, — последовательные наслаивающи­еся и запутанные сети, которые, хоть они по форме и всегда материальны, существуют все же помимо своей материально­сти: проходы, дороги, железные дороги, телефонные линии» [Lefebvre, 1991:403].

189 Помимо товаров, лежащих в основе соци­альных отношений, нужно что-то еще: «Магазины и склады, где эти вещи хранятся, где они ждут, корабли, поезда и грузовые машины, которые их доставляют, — а поэтому и используемые маршруты — нужно тоже принять во внимание. <„> Мир товаров не имел бы "реальности" без подобных пристанищ или точек включения или без существования в качестве ансамбля» [Ibid].

189 Два момента особенно значимы в этих рассуждениях.

189 Во-первых, это коэволюция социального и материально-технологического, на что впоследствии стали настойчиво обращать внимание акторно-сетевая теория, а затем и сторонники «по­ворота к мобильностям».

189 Во-вторых, это акцент на сложной сети, образованной потоками и структурами, которые эти по­токи делают возможными, — местами стоянки, надежными

190 пристанищами, то есть сети, образованной мобильностью и иммобильностью.

190 Этот момент также стал ключевым в после­дующем изучении мобильности.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: