Сделай Сам Свою Работу на 5

ПРАВИЛА ИНКОТ1РМС-1990ДООО

——— аналитические материалы ———

МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В КОНТЕКСТЕ ИНКОТЕРМС1

Качуренко В.Е

Во внешнеторговой операции морской перевозке отводится важная роль, посколь­ку от надлежащей проработки этого вопроса в каждом конкретном случае во многом зависит успешное выполнение контракта. Кроме того, наличие налаженных схем мор­ских перевозок является залогом бесперебойности экономических связей между субъ­ектами предпринимательской деятельности разных стран.

Нормативная база Украины, регулирующая морские перевозки, состоит в основном из национального законодательства, в той или иной степени заимствовавшего и адап­тировавшего «наследие» законодательства СССР и УССР, а также норм международ­ных договоров и обычаев в этой области.

В настоящее время в международной торговле применяются две основные Конвен­ции, непосредственно регулирующие вопросы морской перевозки грузов. Это Конвен­ция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (так называемые Гааг­ские правила) с Протоколами об изменении 1968 года (Правила Висби) и 1979 года, и Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила). Прак­тически все коносаменты или чартеры, составляемые при осуществлении междуна­родных морских грузоперевозок, содержат оговорку о применимом праве. Зарубежные контрагенты, страны которых являются участниками данных конвенций, предпочита­ют в своей деятельности руководствоваться их нормами.

Существует также ряд конвенций, косвенно затрагивающих морские перевозки гру­зов. К ним относятся Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций, Конвен­ция об ограничении ответственности по морским требованиям и т. д.

При этом необходимо иметь в виду, что Украина не участвует ни в одном из вышепри­веденных специализированных международно-правовых документов. В то же время та­кой всеобъемлющий и универсальный международный договор, как Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, ратифицированная Украиной в июне 1999 года, является для нее документом, обязательным для исполнения. Его следует упомянуть уже потому, что Конвенция содержит ряд обязательных правил, так или иначе затрагивающих вопросы морской перевозки, которые следует расценивать как нормы прямого действия, т. е. не требующие принятия дополнительных национальных законов. Это касается прав и обяза­тельств Украины как государства флага (юрисдикционные вопросы), а также контроля со стороны государства порта (контроль соблюдения требований по безопасности морепла­вания), непосредственно влияющих на эффективность морского торгового судоходства.



Еще более многообразны обычаи, регулирующие морские грузоперевозки. Это, в частности, многочисленные обычаи портов, проформы чартеров, разрабо­танные или одобренные различными международными организациями, сборники

' За основу взяты ИНКОТЕРМС в редакции 1990 года. Редакция 2000 года учтена постольку, посколь­ку изменения и дополнения относятся к предмету рассмотрения.

ЗБ1РКА КОМЕНТОВАНОГО ЗАКОНОДАВСТВА / ВИПУСК №1

•^•к-i-A '» , > ^^у-^^^'л ,s V» ^ V -ч№^?^; --%*Г -#•

ПРАВИ11ТД ИНКОТЁРМС«1990/2000

Аналитические материалы

обычаев в торговом мореплавании (например, Йоркско-Антверпенские правила по общей аварии, Определения используемых в чартерах терминов, относящихся к сталии, и т. д.).

Особенностью международно-правового регулирования морских перевозок являет­ся то, что конвенциями в основном регулируются перевозки в линейном судоходстве, а обычаями - перевозки в трамповом судоходстве.

Базисные условия поставки товара, применяемые в разных странах и портах, отли­чаются некоторой детализацией прав и обязанностей экспортеров и импортеров.

Например, согласно продаже товара на условиях ИНКОТЕРМС - СИФ, в итальян­ских портах продавец обязан нести расходы по выгрузке до крюка судовой стрелы, в Югославии продавец должен выгрузить груз и сдать его покупателю со стропа. В Ан­глии есть порты, где все расходы по выгрузке относят на счет судовладельца, и порты, где перевалка груза оплачивается покупателем.

Во избежание различных толкований условий поставок и для определения единого понимания комплекса прав и обязанностей сторон, заложенных в базисах поставки, делаются попытки унификации их для международной торговли на дву- и многосто­ронней основе.

Первый вариант унификации торговых условий был создан в 1928 году по ини­циативе Ассоциации международного права, затем он был пересмотрен и изменен в 1932 году, однако практического значения не имел. Затем эту работу продолжила Международная торговая палата, изложив содержательный характер базисов по­ставки в виде торговых терминов, получивших название «ИНКОТЕРМС». Первона­чально Правила ИНКОТЕРМС были опубликованы в 1936 году, затем существенно пересмотрены в 1953 году, доработаны и опубликованы с учетом дополнений в 1967-м и в 1976 годах.

ИНКОТЕРМС-1953 включали толкование девяти терминов - франко-завод, франко-вагон, РАС, FOB, CAP, SIP, с судна, с причала и франко-место назначения (только для сухопутного транспорта).

В 1967 году правила дополнились базисами - франко-граница и франко-место на­значения в стране импортера (пошлина оплачена), а в 1976 году - РОВ аэропорт.

Действовавший до 2000 года вариант условий поставки был изложен в ИНКО­ТЕРМС-1990. Он содержал 13 коммерческих терминов для обозначения базиса по­ставки, 11 из которых применимы для доставки товара морским путем. ИНКО-ТЕРМС-90 по сравнению с предыдущими правилами дополнились новыми термина­ми (FCA, СРТ, CIP), изменена и некоторая старая терминология.

Особенности морской перевозки груза, осуществляемой на основе применимых ба­зисных условий поставки товаров, которые сформулированы в ИНКОТЕРМС, можно было бы рассматривать с разных точек зрения, поскольку любая экспортно-импортная операция затрагивает не только интересы самих субъектов-участников, но и государ­ства, являющегося особым неизбежным звеном любой схемы постольку, поскольку имеет место перемещение товаров через государственную границу страны. И рассмо­трение вопроса с позиций каждой из заинтересованных сторон, несомненно, заслужи­вает внимания.

ЗБ1РКА КОМЕНТОВАНОГО ЗАКОНОДАВСТВА / ВИПУСК №1

., ......s,

, ИНКСИЕРМС-ШОШОО

' ''а,-- '. ,.«'•.;«<... ,„. '•'•;••••.• Дл'.-.i,J;,,

Аналитические материалы

В то же время представляется целесообразным взглянуть на проблему именно с по­зиции одного из основных действующих лиц - украинского экспортера, без участия ко­торого невозможна была бы сама внешнеторговая операция. И хотя чаще всего морская перевозка грузов осуществляется на таких условиях поставки, как РАС, FOB и CIF, для полноты обзора следует охватить и другие применимые термины ИНКОТЕРМС.

В международных торговых операциях морские перевозки грузов занимают лиди­рующее место, что объясняется относительной дешевизной такой перевозки и теми значительными объемами груза, который может быть перевезен за один рейс. Большая часть современных грузов так или иначе перевозится морем. Часто используются ком­бинированные перевозки с привлечением различных видов транспорта, в том числе морского. Не является исключением и Украина, морские торговые порты которой как основные «грузовые ворота страны» недаром являются наиболее прибыльными пред­приятиями в подотрасли морского транспорта страны.

Пожалуй, невозможно представить реализацию любого внешнеторгового контрак­та, связанного с перевозкой груза морем, без участия двух «промежуточных» субъек­тов - судоходной компании, предоставляющей судно соответствующего типа, специ­ально предназначенное для перевозки того или иного груза, и морского торгового пор­та как грузоперевалочной базы.

Выбор судоходной компании-перевозчика и судна для договора морской перевозки грузов зависит, прежде всего, от типа груза, предназначенного к перевозке, а также от величины фрахтовых ставок. Что касается грузовых судов, то существуют следующие основные их типы: суда для перевозки товарно-штучных (или «генеральных» грузов -оборудования, техники, запчастей, сортированных и упакованных товаров и пр.); суда, предназначенные для перевозки навалочных и насыпных грузов, - так называемые «балкеры»; суда для перевозок наливных или сжиженных грузов (танкеры, газовозы); «контейнеровозы» - суда, предназначенные для контейнерных перевозок; суда «ро-ро» (от англ, «roll-on», «roll-off») - специализированные суда-паромы для перевозки транс­портных средств (например, вагонов, автомобилей) и т. п.

В настоящее время в торговой практике Украины широко распространены мор­ские перевозки с привлечением торговых судов особого типа - «река-море», способ­ных осуществлять рейсы, покрывающие не только регион Чорного моря, но и Сре­диземноморье. Использование судов данного типа позволяет совершать перевозки на значительные расстояния с заходом не только в морские, но и речные порты, что ощутимо расширяет возможности экспортера и импортера относительно выбора средств транспортировки груза от места отправки к месту назначения. В условиях общей тенденции утраты национальным перевозчиком позиций на рынке междуна­родных морских перевозок (связанной с реалиями конкуренции, финансового состо­яния судоходных компаний, а также уменьшением тоннажа торговых судов под фла­гом Украины и пр.) компании, специализирующиеся на перевозках с помощью судов «река-море», все же сохраняют достаточно сильные позиции, и их услуги вполне за­кономерно пользуются наибольшим спросом у клиента. В то же время проблемы на­ционального судовладельца остаются проблемами эффективности функционирова­ния транспортного комплекса страны, не затрагивающими, собственно, существен-



©2015- 2019 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.