Свойства крана машиниста.

Положительные:

1. обеспечивает служебный темп разрядки ТМ 0,3атм/с при производстве ступенчатого или полного ступенчатого торможения;

2. обеспечивает экстренный темп разрядки ТМ 0,8-1атм/с при производстве экстренного пневматического торможения;

3. выполняет ступенчатый, а также ускоренный отпуск тормозов.

Отрицательные:

1. возможна перезарядка ТМ до давления воздуха в НМ при длительном нахождении ручки КМ в 1-0М положении;

2. наличие «глухой перекрыши» при отсутствии автоматических «перекрыш», делающее невозможным ведение постоянного контроля за давлением воздуха в ТМ.

Неисправности.

1. тугой ход ручки (отсутствие смазки между золотником и зеркалом корпуса или чрезмерная затяжка нижней гайки на стержне ручки);

2. нет фиксации ручки крана по положениям (излом пружины фиксатора);

З. утечка воздуха по стержню ручки (разрыв резиновой уплотнительной манжеты на стержне под резьбовой крышкой);

4. утечка воздуха в атмосферные каналы КМ (плохая притирке золотника к зеркалу корпуса или конусного атмосферного клапана к своему седлу);

5. заедание уравнительного поршня в нижнем положении (отсутствие смазки или разрыв уплотнительного кольца поршня);

6. зависание уравнительного поршня в верхнем положении (отсутствие смазки или мала длина ограничителя подъема уравнительного поршня);

7. недостаточная чувствительность уравнительного поршня (плохая притирка уплотнительного кольца поршня к корпусу уравнительной части КМ).

Проверка плотности прилегания уплотнительного кольца уравнительного поршня.

1. разрядить ТМ и уравнительный резервуар с надпоршневой камерой до 0атм;

2. перекрыть кран двойной тяги ТМ;

3. поставить ручку КМ во 2-е положение и зарядить через редуктор подпоршневую камеру КМ, а из нее уравнительный резервуар с надпоршневой камерой до 5атм (канал зарядки уравнительного резервуара: магистральное окно зеркала, пещерообразная выемка золотника, отверстие «У2» зеркала корпуса);

4. поставить ручку КМ в «перекрышу» и открыть кран двойной тяги ТМ;

5. по красной стрелке 2-хстрелочного манометра проконтролировать время падения давления воздуха в уравнительном резервуаре (из-за кольца поршня) с 5атм до 3атм, которое должно быть не менее 30с.

Случаи оставления кранов двойной тяги открытыми в неуправляемой кабине.

Ручка КМ в неуправляемой кабине оставлена в 1-ом положении.

В этом случае машинист сможет заметить по 2-хстрелочному манометру НМ и ТМ совпадение красной и черной стрелок, т.к. хвостовой КМ при 1-ом положении его ручки производит прямое сообщение НМ с ТМ, а при 2-0С положении ручки головного км уравнительный резервуар соединяется с ТМ и, следовательно, красная стрелка манометра будет показывать давление воздуха в НМ. При попытке выполнить служебное торможение головным КМ тормозного эффекта не будет совсем, и только после перевода ручки КМ в 5-е положение начнет наблюдаться не ярко выраженное торможение. Оно будет ослаблено тем, что разрядка ТМ головным КМ будет происходить практически тем же темпом, что и ее зарядка хвостовым КМ. Однако, после перевода ручки головного вагона в «перекрышу», его уравнительный поршень вниз на свое седло не опустится, Т.к. будет происходить постоянное пополнение подпоршневой камеры воздухом ТМ от хвостового КМ. Одновременно с этим будет наблюдаться интенсивное дутье воздуха через открытый конусный атмосферный клапан. Для получения устойчивого пневматического торможения в такой ситуации необходимо к 5-му положению ручки головного КМ добавить открытие стоп-крана для того, чтобы увеличить суммарную площадь выпускного отверстия разрядки ТМ в головной кабине.

Ручка КМ в неуправляемой кабине оставлена во 2-ом положении.

В этом случае машинист заметить ничего не сможет, т.к. показания красной стрелки манометра будут нормальными (естественно, если редуктор ТМ хвостового КМ функционально работоспособен). При попытке выполнить служебное торможение головным КМ тормозной эффект будет ослаблен, Т.к. ТМ будет постоянно пополняться редуктором хвостового КМ и ее разрядка головным КМ станет неэффективной. И только после перевода ручки головного КМ в 5-е положение начнется устойчивое пневматическое торможение. После перевода ручки КМ в «перекрышу» уравнительный поршень (как и в 1-0М положении) на свое место не опустится из-за постоянной подпитки ТМ редуктором хвостового КМ. Одновременно с этим будет не ярко выраженное дутье воздуха в боковой атмосферный канал головного КМ.

Ручка КМ в неуправляемой кабине оставлена в 3-ем положении.

А) В «перекрыше» после торможения.

При этом давление воздуха в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере хвостового крана (после перехода машиниста в другую кабину этот кран стал хвостовым), а также в самой ТМ менее 5атм. При попытке зарядить ТМ головным краном с целью отпуска тормоза (после открытия кранов двойной тяги в головной кабине) уравнительный поршень хвостового крана из-за наполнения воздухом подпоршневой камеры поднимется вверх, открывая конусный атмосферный клапан и разряжая ТМ в боковой атмосферный канал хвостового КМ. Однако если ручка головного КМ находится в 1-0М положении - все ВР сработают на отпуск тормоза, т.к. зарядка ТМ головным КМ будет происходить быстрее, чем ее разрядка хвостовым КМ, и давление воздуха в ТМ будет неуклонно возрастать. Но после перевода ручки головного км во 2-е положение разрядка ТМ хвостовым КМ через канал диаметром 8мм станет более ярко выраженной, чем зарядка ТМ редуктором головного КМ через канал «3К», и ВР, начиная с хвостового вагона, сработают на торможение.

Б) В «перекрыше» после отпуска тормоза.

В данной ситуации давление воздуха в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере хвостового КМ, а также в самой ТМ нормальное - 5атм, и в движении состава никаких признаков, указывающих на открытое положение кранов двойной тяги в хвостовой кабине, наблюдаться не будет. Однако, в случае применения пневматического торможения головным КМ и некоторой стоянке состава на пневмотормозе, из-за неплотности кольца уравнительного поршня хвостового КМ давление воздуха в его уравнительном резервуаре и надпоршневой камере понизится и станет равным давлению воздуха в ТМ, Т.е. менее 5атм. Следовательно, при отпуске тормоза для продолжения дальнейшего движения будет происходить следующее: при переводе ручки головного КМ в 1-е положение тормоза отпускают, а при постановке ее во 2-е положение, вновь начиная с хвостового вагона, будут срабатывать.

КРАН МАШИНИСТА №013.

Кран машиниста №013 предназначен для обеспечения всех видов пневматического торможения и отпуска тормоза путем разрядки и зарядки ТМ. По принципу своего действия, прибор является прямодействующим, так как, при любом положении ручки крана управления, имеет автоматическую перекрышу. По конструкции относится к клапанно-диафрагменным приборам. Так же, имеется разновидность данного прибора, кран машиниста №013-1, который устанавливается на промежуточных вагонах (81.714) и отличается от КМ №013 лишь тем, что у него отсутствует разобщительное устройство и ЭПВ-АРС. Вместо разобщительного устройства на кране машиниста №013-1 применяются обычные краны двойной тяги. Кран машиниста №013 состоит из четырех частей: 1. Кран управления – является командным органом крана и предназначен для изменения величины давления в камере над диафрагмой реле давления. 2. Реле давления – является повторителем команды полученной от крана управления. Именно оно осуществляет зарядку и разрядку тормозной магистрали, одновременно выполняя роль редуктора для тормозной магистрали. 3. Разобщительное устройство – служит для подключения реле давления к напорной и тормозной магистралям. Благодаря ему кран машиниста №013 подключается к магистралям при помощи одного, 3х ходового разобщительного крана находящегося в кабине машиниста.4. ЭПВ-АРС представляет собой электромагнитный вентиль включающего тип, который в ряде случаев, производит экстренное торможение путем разрядки до 0атм камеры над диафрагмой реле давления. На вагонах оборудованных краном машиниста №013 ЭПВ-АРС выполняет функцию ЭПК, при этом самостоятельно тормозную магистраль не разряжая.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: