СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ (РЕЗИНО-ТКАНЕВЫЕ) РУКАВА.

Для гибкого соединения воздухопроводов с подвижными механическими частями.

В частности, такой рукав установлен между пневматическими магистралями кузова и тележки, а также при подключении магистрали к срывному клапану.

Устройство.

Составные элементы:

-резино-тканевая трубка;

-2 наконечника, вставленных в трубку с обеих сторон с применением специального клея;

-2 хомута с болтами и гайками, дополнительно фиксирующие наконечники в трубке;

-2 накидные гайки;

-2 штуцера с уплотнительными прокладками. Каждый штуцер имеет внутреннюю резьбу для соединения с трубопроводами и внешнюю для движения накидных гаек.

На головных вагонах типа «Е и Еж-3» Рис.19. Резино-тканевые рукава. 7шт соединительных рукавов: по 2шт к

пневмоклапанам Нм и ТМ каждой автосцепки, 2шт к ТЦ и 1шт к срывному клапану;

на головных номерных вагонах - 9шт: те же 7шт рукавов + 2шт к блок-тормозам. Все рукава конструктивно одинаковы и отличаются лишь размерами внутренней и внешней резьбы штуцеров. Для пневмоклапанов автосцепок внутренняя резьба штуцеров составляет 1,25дюйма, а для всех остальных - 0,6дюйма.

Для соединения рукава на резьбовую часть трубы наворачивают штуцер, а затем плотно затягивают накидную гайку на штуцере.

При сборке одного рукава под головку одного из болтов на хомутах устанавливают металлическую бирку с клеймом ОТК. При этом по нормам эксплуатации зазор между ушками хомутов должен быть 7-16мм. Такое же расстояние должно быть между хомутом и торцом резино-тканевой трубки. Далее рукав подвергается испытанию на воздухопроницаемость в водяной ванне при давлении воздуха 10атм в течении 1мин, появление пузырьков воздуха не допускается. Затем белой краской на рукав наносят дату испытания.

Максимальный срок службы рукава -12 лет.

До установки на вагон рукава хранят в защищенном от света месте, вдали от смазочных материалов и отопительных приборов при температуре наружного воздуха от 0 до 250ºС.

К эксплуатации не допускается рукав:

-с трещинами или расслоением резины;

-при несоответствии зазоров (7-16мм);

-без бирки ОТК;

-дата испытания на воздухопроницаемость которого не указана;

-с истекшим сроком службы.

При осмотре подвагонного оборудования следует обращать внимание на отсутствие дутья воздуха из рукава, а также на то, чтобы рукав висел свободно и не касался другого подвагонного оборудования.

ПНЕВМОКЛАПАН АВТОСЦЕПКИ.

Для обеспечения надежного соединения НМ и ТМ из вагонных в поездные при сцепе вагонов.

Клапаны междувагонных воздухопроводов расположены на переднем фланце корпуса головы автосцепки: верхний клапан - для ТМ, нижний - для НМ.

Устройство.

По контсрукции оба клапана одинаковы и состоят из следующих частей:

-корпус, запрессованный в торец автосцепки;

-латунное (стальное) кольцо, размещенное внутри корпуса;

-резиновое уплотнительное кольцо, вставленное в кольцевую расточку металлического кольца;

-упорная пружина;

-резиновая центрирующая трубка;

-задний фланец с угольником, штуцером и 2-мя стяжными болтами.

По нормам эксплуатации металлическое кольцо должно выступать за торец автосцепки на 3-6,5мм, а резиновое уплотнительное кольцо должно выступать за торец металлического не менее, чем на 0,5мм.

Рис.19. Пневмоклапан автосцепки (внешний вид).

Рис.20. Пневмоклапан автосцепки (в разрезе).

Работа.

При сближении 2-х автосцепок выступающие вперед резиновые кольца соприкасаются, и вместе с металлическими кольцами уходят внутрь своих головок автосцепок, тем самым еще больше сжимая упорные пружины.

Плотность соединения 2-х смежных пневмоклапанов обеспечивается наличием:

-упорной пружины;

-резинового уплотнительного кольца;

-внутренней кольцевой проточкой (канавкой), которая после открытия концевых кранов и наполнения пневмоклапана воздухом расширяется, тем самым, обеспечивая более плотное прилегание 2-ех смежных резиновых колец клапанов друг к другу.

У резиновой центрирующей трубки также есть кольцевая проточка, обеспечивающая более плотное соединение трубки с резиновым кольцом.

При приемке состава в депо машинист обязан проверять наличие резиновых уплотнительных колец на пневмоклапанах концевых автосцепок.

А) После отсоединения деповской воздушной магистрали (отвязки состава) перед выездом из депо работник, выполнявший отсоединение переходника от автосцепки головного вагона несет ответственность за наличие резинового уплотнительного кольца пневмоклапана НМ.

Б) При отсутствии резинового уплотнительного кольца пневмоклапана НМ или ТМ невозможно будет осуществить сцепление 2-х составов на линии (если на одном из них произошла потеря управления и 2-ой состав назначен ДЦХ в качестве вспомогательного поезда), т.к. после открытия концевых кранов для соединения воздушных магистралей составов начнется интенсивная утечка воздуха из соответствующей магистрали, что особенно опасно для ТМ.

Неисправность.

Дутье воздуха из-за неплотного прилегания колец друг к другу. Это происходит при изломе упорной пружины на одном из клапанов или вследствие разрыва резинового уплотнительного кольца.

ТОРМОЗНАЯ ПНЕВМАТИКА.

РЕДУКТОР №348

Пневматический редуктор №348, предназначен для понижения давления в питаемой магистрали до рабочего магистрального и автоматического её подпитки.

На вагоне имеется 3 магистрали, где установлен редуктор: Тормозная магистраль (P=5,0 – 5,2 at), магистраль управления (P=5,0 – 5,2 at) и дверная магистраль (P=3,4 – 3,6 at). Следовательно, и редукторов на вагоне 3 штуки. Исключение составляют вагоны, где используется КМ №013. На таких вагонах редуктор в тормозной магистрали отсутствует, и его функцию в этом случае выполняет сам КМ №013.

Редуктор тормозной магистрали установлен на кране машиниста №334 и находится в кабине машиниста или в вагонах 81.714 в правом отсеке головной части вагона. Регулировка редуктора ТМ – 5.0 атм. Редуктор магистрали управления, установлен под третьим шестиместным диваном (справа или слева, в зависимости от типа вагона), и отрегулирован на 5.0 ат. Редуктор дверной магистрали установлен под левым 3-х местным диваном в хвостовой части вагона (вагоны 81.717, 818.714) или под левым 3-х местным диваном в головной части вагона, и отрегулирован на 3.5 ат. Крепится при помощи трех болтов крепления. На редуктор, белой краской наносится величина давления на которую он отрегулирован и дата его последней ревизии.

1. Устройство.

Возбудительная часть:

- Стальная диафрагма

- Регулировочная пружина. Нагружает диафрагму снизу.

- Регулировочный стакан. Ввернутый в корпус редуктора. Именно вращением регулировочного стакана можно изменять усилие регулировочной пружины на диафрагму. Стакан фиксируется специальной контргайкой.

- Возбудительный клапан с хвостовиком. Клапан имеет конусную поверхность. Своим хвостовиком он взаимодействует с стальной диафрагмой. Клапан латунный и притерт к своему седлу, а так же имеет возвратную пружину. Его седлом служит втулка запрессованная в возбудительную часть корпуса.

- Крышка – заглушка

- Сетчатый фильтр. Расположен в канале НМ ведущему к возбудительному клапану.

Питательная часть:

- Поршень с толкателем. В поршне имеется отверстие с калиброванным диаметром 0,5 мм.

- Уплотнительная манжета поршня

- Питательный клапан с хвостовиком. Своим хвостовиком, клапан взаимодействует с толкателем поршня. Клапан металлический, притерт к седлу, имеет возвратную пружину. Его седлом является втулка запрессованная в корпус.

- Крышка – заглушка

- Сетчатый фильтр. Расположен в канале НМ ведущему к питательному клапану.

Камера над возбудительным клапаном или возбудительная камера, сообщается с НМ.

Камера справа от поршня или поршневая камера, по каналу, через возбудительный клапан сообщается с возбудительной камерой.

Камера над диафрагмой или диафрагменная камера по каналу сообщается с магистральной камерой.

Камера под питательным клапаном или магистральная камера сообщается с питаемой магистралью.

Камера над питательным клапаном или питательная камера сообщается с НМ.

Принцип работы.

При понижении давления сжатого воздуха в питаемой магистрали ниже уровня отрегулированного при помощи регулировочной пружины, она, преодолевая уменьшившееся усилие сжатого воздуха на стальную диафрагму сверху прогибает ее вверх. Прогнувшись вверх, диафрагма воздействует на хвостовик возбудительного клапана. Клапан перемещается вверх, сжимая возвратную пружину и открывается. Сжатый воздух из возбудительной камеры (следовательно из НМ), через открытый возбудительный клапан, попадает в поршневую камеру. Усилием сжатого воздуха в поршневой камере, поршень, перемещается влево, своим толкателем воздействуя на хвостовик питательного клапана. Питательный клапан открывается, сжимая возвратную пружину сообщая между собой питательную и магистральную камеры. Сжатый воздух из НМ заряжает питаемую магистраль.

При повышении давления сжатого воздуха в питаемой магистрали, одновременно давление повышается в диафрагменной камере, и когда оно достигнет регулировочного уровня, стальная диафрагма усилием сжатого воздуха прогнется вниз, сжимая регулировочную пружину. Диафрагма перестанет воздействовать на возбудительный клапан снизу, и он закроется усилием возвратной пружины, разобщив поршневую камеру от возбудительной. Поршень, усилием пружины питательного клапана плавно (так как давление справа и слева от поршня будет уравниваться через калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм.) вернется на место. Так же усилием возвратной пружины закроется питательный клапан. Питательная и магистральная камеры перестанут сообщаться и зарядка питаемой магистрали прекратится. Таким образом очевидно, что давление в питаемой магистрали, зависит от регулировки регулировочной пружины в стакане.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: