ПРИВОД (РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА) АВТОРЕЖИМА.

Для передачи продольной просадки рамы кузова на буфер авторежима.

Работа.

Под нагрузкой кузов вагона проседает по отношении к раме тележки. Правый рычаг, поднимаясь вверх, проворачивает штангу авторежима против часовой стрелки. Левый рычаг опускается вниз, воздействуя через толкатель на буфер авторежима.

Возвращение привода в исходное положение при уменьшении нагрузки происходит при помощи возвратной пружины.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ АВТОРЕЖИМ № 260.001.

Электропневматический авторежим предназначен, для сохранения расчетной длинны тормозного пути состава независимо от его загрузки, путем автоматического регулирования давления сжатого воздуха в ТЦ и изменения тока уставки РУТ. Эффективно работает при максимальной загрузке 16тонн (на каждый вагон). По конструкции является клапанно-диафрагменно-поршневым прибором работающим совместно с ВР № 337.004.

Устройство:

1. Буфер авторежима.

Включает в себя 2 стакана (внешний и внутренний). Внешний стакан взаимодействует с приводом авторежима. Внутренний стакан взаимодействует со штоком поршня-демпфера.

Буферные пружины.

В количестве 2 штук установлены внутри буфера авторежима.

Поршень-демпфер.

Предназначен для компенсации реакции авторежима на кратковременные просадки кузова (например, при прохождении составом стрелочных переводов). На поршне имеется шток, который взаимодействует с внутренним стаканом буфера авторежима, а так же возвратная пружина, опирающаяся на шток пневмореле и возвращающая поршень в крайне-верхнее положение при отсутствии нагрузки. В поршне высверлено калиброванное отверстие

d = 0,8мм, которое предназначено для сообщения надпоршневой и подпоршневой камеры при перемещении поршня. Поршень имеет 2 уплотнительных, резиновых кольца. Его ход вниз составляет 30мм. Это расстояние поршень проходит за 7 – 17сек. Пройти это расстояние поршень может только при длительной загрузке вагона т.к. в этом случае, воздух из подпоршневой камеры, через отверстие 0,8мм в поршне, должен перетечь в надпоршневую камеру, а для этого необходимо определенное время. Поэтому при кратковременных просадках кузова будут работать (на сжатие) только буферные пружины.

1. Шток пневмореле.

На шток пневмореле, сверху упирается возвратная пружина поршня-демпфера. Так же шток имеет свою возвратную пружину и упорную регулировочную гайку, которой он воздействует на диафрагму пневмореле сверху. На гайке снизу, сделана поперечная проточка, для сообщения через нее, полого толкателя пневмореле с атмосферой.

1. Пневмореле.

Представляет собой комплексное устройство благодаря которому при увеличении нагрузки, увеличивается давление в ТЦ, а следовательно и тормозная сила.

Пневмореле состоит:

- диафрагма пневмореле

- полый толкатель установленный в центре диафрагмы пневмореле. Канал полого толкателя сообщается с атмосферой, а его нижний торец является внутренним седлом КГР.

- нагрузочная пружина диафрагмы пневмореле (установлена снизу)

- клапан груженого режима пневмореле (КГР) Имеет 2 седла. Внутренним седлом является нижний торец полого толкателя диафрагмы пневмореле. Внешнее седло выполнено в корпусе пневмореле.

- возвратная пружина КГРвоздействует на КГР снизу.

- обратный клапан пневмореле. Создает импульс для отпуска тормоза при средних загрузках вагона. Установлен в приливе расположенном на корпусе пневмореле.

-.возвратная пружина обратного клапана воздействует на обратный клапан сверху.

Камеры авторежима:

1. Камера под диафрагмой пневмореле.

По каналу АР, через 3-х ходовой разобщительный кран АР, сообщается с авторежимной камерой главной части ВР, а так же с камерой под обратным клапаном пневмореле.

Камера под КГР

Через разобщительный кран АР сообщается с тормозными цилиндрами, а так же с камерой над обратным клапаном пневмореле.

Камера над обратным клапаном пневмореле

Сообщается с камерой под КГР.

1. Камера под обратным клапаном пневмореле

Сообщается с камерой под диафрагмой пневмореле.

Принцип работы:

При порожнем режиме.

При пустом вагоне привод авторежима не воздействует на буфер и поршень-демпфер, под действием своей возвратной пружины находиться в крайне-верхнем положении. Так же, в верхнем положении, усилием своей пружины, находится шток пневмореле. Диафрагма пневмореле, не испытывающая воздействия штока сверху, под действием своей нагрузочной пружины, так же находится в верхнем положении. При этом постоянно открыто внутреннее седло КРГ, и камера под диафрагмой пневмореле, а следовательно и авторежимная камера главной части ВР, постоянно сообщается с атмосферой через полый толкатель диафрагмы пневмореле. КГР усилием своей возвратной пружины находится в крайне-верхнем положении и его внешнее седло при этом закрыто , и камера под КГР, а следовательно и ТЦ с камерой под диафрагмой пневмореле не сообщаются.

По этому, при пневматическом торможении, воздух из ТЦ не проходит в авторежимную камеру главной части ВР, которая при порожнем режиме постоянно сообщается с атмосферой, и режимной диафрагме, чтобы частично прогнутся вниз (до состояния «перекрыши»), необходимо преодолеть воздействие только режимных пружин, и в ТЦ устанавливается давление сжатого воздуха, необходимое для порожнего режима. Величина же этого давления зависит от регулировки режимных пружин главной части ВР.

При средних загрузках.

Присредних нагрузках от 0 до 16 т. масса вагона через привод авторежима передается на буфер. Буферные пружины, сжимаясь, через внутренний стакан передают усилие на шток демпферного поршня, который из-за неполной нагрузки делает частичный ход вниз. По этому возвратная пружина поршня, передающая это усилие на шток пневмореле, сжата не полностью. Усилием возвратной пружины поршня, шток пневмореле перемещается вниз, сжимая свою пружину. Своей упорной гайкой он воздействует на полый толкатель диафрагмы пневмореле сверху. Диафрагма пневмореле, прогибается вниз, сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло КГР, и камера под диафрагмой пневмореле, и следовательно авторежимная камера главной части ВР от атмосферы отсекаются. Внешнее седло КГР открывается, и ТЦ начинают сообщатся с камерой под диафрагмой пневмореле и с авторежимной камерой главной части ВР. При пневматическом торможении или работе вентилей замещения, воздух и НМ, через открытый питательный клапан главной части ВР поступает в ТЦ. Из ТЦ через ОТЦ и далее по каналу, воздух поступает, через открытое внешнее седло КГР в камеру под диафрагмой пневмореле, а из нее по каналу АР в авторежимную камеру. Когда воздух в камере под диафрагмой пневмореле достигнет определенного давления (этот момент зависит от величины загрузки вагона), диафрагма пневмореле под давлением воздуха снизу, а так же усилием своей пружины и при помощи возвратной пружины штока пневмореле, сделает частичный ход вверх. При этом внешнее седло КГР, усилием пружины КГР закроется, а внутреннее не откроется. Наступит состояние баланса сил – перекрыша.

В камере под диафрагмой пневмореле и в авторежимной камере главной части ВР будет сохраняться фиксированное давление зависящее от загрузки вагона. А воздух из НМ при этом, через открытый питательный клапан главной части ВР, будет продолжать заполнять ТЦ. И перекрыша в главной части ВР наступит тогда, когда давление воздуха в тормозной камере (а следовательно и в ТЦ), на режимную диафрагму сверху, не достигнет нужного уровня, и преодолеет совместное усилие режимных пружин и усилие воздуха в авторежимной камере на пневмореле режимную диафрагму снизу. При этом режимная диафрагма, частично прогнется вниз, питательный клапан закроется и наступит перекрыша в главной части ВР с давлением в ТЦ большим, чем при порожнем режиме.

3. При полной загрузке.

При полной загрузке вагона (16 тонн и более), в отличии от средних загрузок, демпферный поршень делает полный ход вниз (30 мм.). При этом возвратная пружина демпферного поршня полностью сжимается и воздействует на шток пневмореле сверху, который ее усилием перемещается вниз, сжимая свою пружину. Шток пневмореле, своей упорной гайкой воздействует на диафрагму пневмореле сверху, которая так же перемещается вниз, сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло КГР, и камера под диафрагмой пневмореле, и следовательно авторежимная камера главной части ВР от атмосферы отсекаются. Внешнее седло КГР открывается, и ТЦ начинают сообщаться с камерой под диафрагмой пневмореле и с авторежимной камерой главной части ВР. То есть, очевидно, что процесс работы авторежима первоначально аналогичен его работе при средних загрузках. Но при пневматическом торможении и наполнении ТЦ сжатым воздухом из НМ воздух из них поступающий в камеру под диафрагмой пневмореле и в авторежимную камеру главной части ВР состояние перекрыши в пневмореле не вызовет. Внешнее седло КГР всегда останется открытым и давление воздуха в авторежимной камере главной части ВР всегда будет равно давлению воздуха в ТЦ и в тормозной камере главной части ВР.

Режимные пружины отрегулированы относительно площади режимного поршня таким образом, что когда давление воздуха в авторежимной камере главной части ВР достигнет отметки в 3,6 – 4,0атм (на вагонах 81.717) то под давлением этого воздуха сверху поршень сжимая режимные пружины, переместиться вниз и его воздействие на режимную диафрагму снизу уменьшится. Так как давление сжатого воздуха в авторежимной камере равно давлению в тормозной камере (а, следовательно и в ТЦ), то усилием своей пружины, режимная диафрагма сделает частичный ход вниз. Питательный клапан главной части ВР, усилием своей пружины закроется, наступит состояние перекрыши с давлением воздуха в ТЦ, равным давлению воздуха в авторежимной камере.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: