Характеристики тормозного воздухораспределителя.

1. Прямодействие воздухораспределителя. Тормозные цилиндры, при открытом питательном клапане главной части ВР наполняются воздухом напрямую из напорной магистрали. Этим обеспечивается высокая скорость зарядки тормозных цилиндров.

2. Неистощимость пневматического тормоза. При утечке сжатого воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно с тормозными цилиндрами, давление понижается в тормозной камере. Как только давление в тормозной камере понизится, равновесие сил («перекрыша») нарушается. Режимная диафрагма, усилием режимных пружин вновь прогибается вверх, открывается питательный клапан главной части ВР и тормозные цилиндры дозаряжаются воздухом из напорной магистрали до наступления «перекрыши».

3. Свойство мягкости пневматического тормоза.При падении давления в тормозной магистрали темпом мягкости 0,3 – 0,5 ат/мин. (например, при оставлении ручки КМ №334 длительное время в 3-м положении – «перекрыше»), воздухораспределитель на тормоз не срабатывает. Это происходит потому, что при понижении давления в тормозной магистрали и магистральной камере, давление так же понижается в РКV7лит. и в рабочей камере главной части ВР. Так как сжатый воздух из них, через открытое внешнее седло клапана зарядки и калиброванное отверстие в верхнем зажиме диафрагмы d=0,8 mm. так же успевает перетекать в магистральную камеру. Разницы давлений в магистральной и рабочих камерах не происходит, магистральная диафрагма, усилием нагрузочной пружины находится в нейтральном положении, и ВР на тормоз не срабатывает.

4. Двухпроводность. В работе пневматического тормоза на вагоне (составе) участвуют две магистрали, тормозная и напорная. Тормозная магистраль управляет работой пневматического тормоза. При ее разрядке или зарядке, происходят процессы пневматического торможения или отпуска тормоза. Напорная магистраль, в процессе торможения, через питательный клапан главной части ВР заряжает тормозные цилиндры, а так же участвует в работе ВЗ №2.

5. Автоматичность. При разрыве в процессе эксплуатации трубопровода тормозной магистрали, резинотканевых рукавов (срывного клапана, автосцепки ТМ) или при саморасцепе состава, ВР сработает на тормоз автоматически. Это произойдет потому, что при резком падении давления сжатого воздуха в ТМ, давление так же понизится в магистральной камере главной части ВР. Далее произойдет процесс экстренного пневматического торможения (см. #4).

1. Ступенчатое служебное торможение.

Ступенчатое торможение осуществляется разрядкой тормозной магистрали ступенями. Причем первая ступень разрядки должна быть не менее чем на 0,7атм, а последующие ступени разрядки не менее чем на 0,3атм. При этом в главной части ВР происходят процессы, принципиально аналогичные ПСТ. Магистральная диафрагма, при ступенчатой разрядке, прогибается вверх ступенями, а не полностью как при ПСТ. И только лишь когда давление в ТМ понизится до 3атм, она прогнется вверх полностью. Естественно, что режимный шток так же перемещается вверх ступенями и не полностью нагружает (через режимные пружины и режимный поршень) режимную диафрагму снизу. Давление в тормозных цилиндрах при этом, так же нарастает ступенями, так как из-за не полностью нагруженной режимной диафрагмы, для наступления «перекрыши» необходимо, меньшее давление сжатого воздуха в тормозной камере, а следовательно и в тормозных цилиндрах.

1. Экстренное торможение.

Экстренное торможение, как правило, сопровождается глубокой разрядкой тормозной магистрали, вплоть до 0атм экстренным темпом (0,8-1атм/сек.) при помощи 5 (7) положения ручки крана машиниста, стоп-крана, ЭПК (ЭПВ АРС), срывного клапана, ВЗ №2, разрыве трубопровода ТМ. При этом в главной части ВР происходят процессы, принципиально аналогичные ПСТ. Давление сжатого воздуха в магистральной камере падает до 0атм. Так же как и при ПСТ, магистральная диафрагма из-за разницы давления в рабочей и магистральной камерах прогибается вверх. Но внешнее седло клапана зарядки при этом не закрывается, так как возвратная пружина клапана зарядки не выдерживает разницы давления около 5атм в рабочей и магистральной камерах. И сжатый воздух из РКV7лит. и рабочей камеры главной части ВР, через открытое внешнее седло клапана зарядки и отверстие в верхней части зажима магистральной диафрагмы (d = 0,8мм), проходит в магистральную камеру и далее в атм. (рис 10). Этот процесс продолжается до тех пор, пока давление сжатого воздуха в РКV7лит. и рабочей камере главной части ВР не понизится до 2,0 - 2,5атм. При этом, клапан зарядки, усилием возвратной пружины закроет внешнее седло и сообщение РКV7лит. и рабочей камеры главной части ВР с магистральной камерой прекратится. Наступит такое же положение, как и при ПСТ с разницей, что давление в РКV7лит. и рабочей камере главной части ВР, будет 2,5атм, а в магистральной 0атм (Рис 10.).

Рис 10. Первоначальное положение магистрального узла при ЭТ. Рис.10 Конечное положение магистрального узла при ЭТ.

Давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможении такое же, как и при ПСТ. При отпуске тормоза, для дозарядки РКV7лит. и рабочей камеры главной части ВР до давления 5атм необходимо около 30 сек.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: