Исключение попадания ВС (АК) в зону поражения своих АСП

196. Для исключения случаев попадания ВС (АК) в зону поражения своих АСП в процессе подготовки к полету экипаж должен твердо усвоить:

- условия и порядок выполнения задания;

- требования инструкции по проведению полетов на авиационном полигоне: мишенную обстановку, схему построения маневров атак целей (мишеней), порядок ведения радиосвязи, особенности отыскания целей и выхода на них;

- последовательность и места снятия блокировок в цепях вооружения;

- эксплуатационные ограничения ВС (АК) и АСП;

- параметры безопасного режима применения АСП (безопасная высота, скорость, дальность применения, глубина группы, дистанция между группами и т. д.);

- маневр безопасности и его параметры;

- меры безопасности при стрельбе и бомбометании, предусмотренные РЛЭ и методическим пособием по боевому применению конкретного типа ВС;

- действия в особых случаях в полете.

Исключение применения АСП не по заданным целям
(вне полигона

197. Для исключения случаев применения авиационных средств поражения не по заданным целям (вне полигона), десантирования войск и техники вне заданных площадок и ударов по своим войскам экипаж обязан:

- детально изучить район цели (площадки десантирования);

- знать отличительные и демаскирующие признаки цели (площадки десантирования) и ее точные координаты;

- тщательно выполнять расчеты для прим-я АСП с исп-ем ПНК (ПНО) по осн/ и запасной целям;

- выбирать наиболее рациональный способ коррекции ПНК, правильно рассчитывать установочные данные, вводить или контролировать их ввод в ПНК (ПНО) перед выходом на боевой курс;

- проверять правильность коррекции (показаний) ПНК поданным дублирующих средств;

- производить опознавание цели по нескольким признакам, особенно в случаях перенацеливания;

- выбирать надежную точку прицеливания и правильно производить прицеливание по ней;

- грамотно использовать возможности ПНК (ПНО), систем управления вооружением ;

- знать способы целеуказания, обозначения целей и сигналы перенацеливания;

- знать средства обозначения (опознавания) своих войск и порядок их использования.

ПОДГОТОВКА ПОЛЕТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ

Подготовка карт

1.1. Общая подготовка полетных карт

В ходе общей подготовки полетной карты на нее наносятся:

— азимутальная поправка;

— ортодромическая система координат;

— наземные средства РТО (ОПРС, РВС, ДПРМ) полетов;

— места расположения РСБН;

— оси воздушных трасс;

— характерные РЛО, естественные ориентиры (озера, изгибы рек с крутыми берегами);

— государственная граница с приграничной полосой;

— границы запретных зон и зон с особым режимом полетов.

Образцы элементов, которые наносятся на полётную карту:

Азимутальная поправка наносится карандашом синего цвета на нижний край рабочего поля карты кружком диаметром 8 мм; периодичность – через 1 градус изменения DА, высота цифр 5 мм.
Ортодромическая система координат. Оси "Х" и "У" наносятся шариковой ручкой. Ось "У" проводится по 64 меридиану с положительным направлением на север, ось "Х"- по 56 параллели перпендикулярно оси "У" с положительным направлением на восток. Разбивка производится через 50 км, штрихами длиной 2 мм вправо от положительного направления осей, оцифровка через 100 км в сотнях км. Высота цифр 5 мм. Над осью "У" в прямоугольнике размером 8 ´ 12 мм шариковой ручкой синего цвета пишется направление главной ортодромии, высотой цифр 5 мм.
Оси воздушных трасс наносятся карандашом желтого цвета толщиной линий 2 мм через КТА аэродрома.
Характерные РЛО выделяются красным и синим карандашами. Естественные ориентиры (озера, изгибы рек с крутыми берегами) – синим цветом по контуру, искусственные (населенные пункты, плотины, мосты) – красным. При этом действительная конфигурация ориентиров сохраняется. В тех случаях, когда конфигурация ориентиров на карте не соответствует конфигурации радиолокационного изображения необходимо выделить его кружком диаметром 5 мм и заштриховать соответствующим цветом (РЛО выделяющиеся на экране РБП светлым пятном – красным карандашом, а РЛО выделяющиеся на экране темным пятном – синим карандашом).
Наземные средства РТО (ОПРС, РВС, ДПРМ) полетов, обозначаются как точки пересечения условного меридиана длиной 50мм и условной параллели длиной 20 мм. Наносятся черным шариком взаимно перпендикулярно. Справа, ниже и выше горизонтальной линии наносятся позывные и частота ОПРС, высотой букв и цифр 5 мм.
Места расположения РСБН наносятся черным шариком двумя перпендикулярно пересекающимися линиями истинного меридиана длиной 50мм и условной параллели длиной 20 мм. В верхней части вертикальной линии в кружке диаметром 8 мм указывается номер канала РСБН, высотой цифр 5 мм.
Государственная граница с приграничной полосой выделяются штриховкой красным карандашом 25 км в масштабе карты в сторону своей территории, отсечные пеленги проводятся красным карандашом с указанием позывного РНТ и числового значения пеленга.
Границы запретных зон и зон с особым режимом полетов выделяются, а сами зоны штрихуются красным карандашом, отсечные пеленги проводятся красным карандашом с указанием позывного РНТ и числового значения пеленга.

2.Штурманский план полета

При подготовке к полету для каждого р. м независимо от уровня подготовки отрабат-тся ШПП.

2.1. Штурманский план полета при выполнении маршрутных полетов

При выполнении полетов по маршруту на навигацию или БП (ШПП) отрабатывается на отдельном листе штурманами 3 класса, штурманами, впервые проходящими КБП, штурманами, выполняющими контрольный, методический или зачетные полеты.

Курсанты оформляют ШПП на отдельном листе для каждого упр-я прогр-мы летной под-ки.

Первая сторона оформляется в виде схемы маршрута с описанием порядка и последовательность выполнения основных действий штурмана на каждом этапе полета от ИПМ до КПМ в соответствии с отрабатываемыми элементами, для 1 и 2 РМ раздельно. ШПП для учебных мест общей кабины составляется на основе ШПП 1 РМ. Действия штурмана пишутся карандашом перпендикулярно ЛЗП, оцифровываются в порядке очередности выполнения.

Также на первую сторону наносятся: - расчет полета по этапам (Н, V, курс, S, t);

- характерные линейные и площадные визуальные и радиолокационные (с указанием ортодромических координат для коррекции НБА для РМ № 2) ориентиры для каждого этапа маршрута;

- точки фотоконтроля (для РМ № 2);

- РТС и порядок их использования;

- использование АНУ в этапно-ортодромической системе координат, КУР для грубого контроля правильности взятого направления;

- данные для контроля ИПМ, ППМ, цели, КПМ с РСБН, АРК или РЛС (в зависимости от рабочего места);

- участки пересекаемых воздушных трасс с подписью «осмотрительность» и маркировкой данными РСБН точек пересечения ВТ;

- точки сличения курсовых приборов;

- рубежи начала и окончания набора (снижения);

- участки для маневра выхода на цель в Тзад. Изменением длины маршрута (отрезки пути для нагона и для погашения времени).

ШПП должен быть тщательно продуман в отношении его полноты, последовательности и реальности выполнения.

На обратной стороне ШПП наносятся:Для РМ № 1:

- боевой порядок части;

- режим полета;

- схемы выхода на ИПМ и захода на посадку с обоими курсами;

- таблицы выхода на цель в заданное время изменением скорости на постоянную величину, изменением длины маршрута;

- порядок восстановления потерянной ориентировки;

- меры по обеспечению безопасн-ти полета в штурманском отношении.

1). Для РМ №2:

- меры безопасности при выполнении бомбометания;

- порядок использования средств объективного контроля;

- методика отыскания цели на полигонах;

- порядок работы на боевом пути.

2). Для учебных мест общей кабины:

- действия при потере ориентировки;

- правила и порядок ведения визуальной ориентировки;

- схемы выхода на ИПМ и захода на посадку с обоими курсами.

- курсы, длина и время отдельных участков;

- данные РТС для контроля точек разворота;

- запретные зоны и отсечные пеленги (при полетах в зону);

- действия штурмана по этапам;

- другие справочные данные.

Порядок расчета ИШР

1. Случаи расчета ИШР

ИШР выполняется в случаях:

— когда длина маршрута превышает 75% практической дальности полета;

— при полете (независимо от продолжительности) на сверхзвуковых скоростях;

— при полете на МВ и ПМВ;

— при полетах по ВТ и перелётах;

— решением командира части в других необходимых случаях.

2. Цель расчета ИШР.

ИШР полета имеет целью определить:

— необходимую заправку топливом для достижения цели при заданной боевой зарядке;

— боевую зарядку и заправку топливом для достижения цели на предельных радиусах дейс-;

— расход топлива по уч-ам маршрута, его остаток у КО (рубежей), режим работы двигателей;

— остаток топлива и резерв летного времени при выходе в точку начала маневра при снижении для захода на посадку и после посадки;

— необходимое для выполнения задания количество топлива (при неполной заправке);

— рубежи начала и окончания дозаправки, ее продолжительность и количество принимаемого (отдаваемого) топлива.

3. подготовка исходных данных для расчета ИШР.

При выполнении ИШР необходимо знать и рассчитывать:

— маршрут, профиль полета, и режим работы двигателей или V полета на уч-ах маршрута;

— начальный вес самолета;

— полный (или заданный) запас топлива на самолете;

— минут-й расход топлива и время работы двиг-й на земле (запуск, опробование и руление);

— расход топлива, путь и время при взлете, наборе высоты и снижении;

— минутный расход топлива и время при полете по кругу перед посадкой и при посадке;

— гарант-ый запас топлива на отличие технических характеристик самолетов и двигателей;

— гарантийный запас топлива на изменение тактической и навигационной обстановкой;

— средние километровые расходы топлива на участках горизонтального полета.

а) расчет полетного веса.

б) полный запас топлива состав-ет 16500 л, или 13200 кг, т.к. удельный вес топлива равен 0,8.

в) средний минутный расход топлива при работе двигателей на земле равен 25 кг/мин.

г) средний минутный расход топлива при полете по кругу перед посадкой и при посадке без бомбовой загрузки равен 45 кг/мин, с бомбовой загрузкой 50 кг/мин.

д) гарантийный запас топлива, учитывающий изменения расхода топлива из-за разброса технических характеристик самолетов и двигателей составляет 5% от запаса топлива на полет. Гарый запас топлива, учитывающий изменение тактической и навигационной обстановки

составляет 7.5% от топлива, расходуемого на полет.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: