Тахеометрическая съемка прилегающей территории

Тахеометрическая съемка прилегающей территории производится для составления цифровой модели местности, которая используется, в системах автоматизированного проектирования. Съемка производится в масштабах согласно заданию.

Съемочные работы ведутся с соблюдением требований инструкции по топографической съемке в масштабах 1:5000, 1:2000, 1:1000 и 1:500.

Характерные точки, обязательные к съемке на насыпи и в выемке, показаны на рисунке 7.4, последовательно снимают: головку рельса (ГР), бровку балластной призмы (ББ), подошву балластной призмы (ПБ), бровку земляного полотна (БП), точки перелома откоса насыпи или выемки (О), подошву насыпи (ПН), бровки резерва (БР), дно резерва (ДР), характерные по рельефу точки земли (Т), конец поперечного профиля (КП), подошву и верх кавальеров (ПК), (ВК), бровки канавы (БК), бровки выемки (БВ), дно канавы или кювета (ДК); пересечения поперечником воздушных и подземных коммуникаций, границы лесопосадок, территорий и угодий. При съемке железнодорожных станций на поперечных профилях, кроме того, должны быть зафиксированы: положения осей станционных путей; лотки, канавы, платформы, искусственные сооружения; видимые при съемке подземные коммуникации.

Кроме того, съемке подлежат водоотводные и видимые дренажные и противодеформационные сооружения, места застоя воды, наличие растительности, места деформаций земляного полотна

В абрисном журнале зарисовывается общая ситуация основных сооружений и обустройств, как правило, в пределах полосы отвода, а также в соответствии с техническим заданием и материалами обследования.

а) на насыпи; б) в выемке

Рисунок 7.4 – Характерные точки, обязательные к съемке

Съемка переездов

На переездах выполняют съемку местности для составления топографического плана в масштабе 1:500. Целью съемки существующего переезда является определение соответствия содержания оборудования переезда и подходов к нему Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов. Минимальные границы съемки – по 50 м в каждую сторону от точки пересечения железнодорожного пути с осью автодороги.

Съемка продольного профиля по оси автодороги выполняется на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от оси пути. При крутых уклонах на подходах автодороги к переезду съемка продольного профиля по оси автодороги выполняется на протяжении не менее 100 м от оси пути.

На автодорожных подходах съемку производят в характерных местах и по водопропускным сооружениям. Производится определение вертикального габарита воздушных коммуникаций, пересекающих подходы к переезду.

Зона видимости и знаки, относящиеся к переезду, но не вошедшие в зону съемки наносятся на топографический план схематически с указанием расстояния:

– до крайнего рельса – для автодорожных знаков;

– до ближайшего края настила – для железнодорожных знаков.

При реконструкции железнодорожного пути, по которому будет организовано скоростное движение пассажирских поездов, а так же в соответствии с СТН Ц-01-95 /3/, пересечения железной дороги с автодорогами следует проектировать в разных уровнях. В задании на проведение топографо-геодезических работ необходимо указать принятый вариант пересечения.

Аналитический расчет пикетажа

Расчет пикетажных значений выполняют аналитическим способом с соблюдением следующих условий:

– пикетаж рассчитывают по главному пути, согласно задания, на всем протяжении участка реконструкции;

– в целях исключения назначения необоснованных резаных пикетов, пикетажные значения искусственных сооружений (осей мостов, путепроводов, пассажирских зданий, труб), указанные в материалах проекта последнего ремонта пути или проверки продольного профиля могут изменяться не более, чем на 2 м;

– при различии проектного расстояния между искусственными сооружениями и расстояния, полученного из измерений от реперной сети более 2 м, в пикетаже делается резаный пикет.

При расположении путей на общем земляном полотне пикетаж по главным путям должен быть единым. В местах расположения путей на раздельном земляном полотне пикетаж разбивается по каждому из ремонтируемых путей с последующим переходом к единому пикетажу, устройством неправильного (резаного) пикетажа (километра). При разбивке пикетажа в кривых разница в длине путей отражается камеральными неправильными пикетами, условно расставленными на небазисном пути не более одного на каждую кривую.

Пикетаж увязывается с реперной системой. Устройство неправильных пикетов при расхождении с данными проверки продольного профиля согласовывается с техническим отделом службы пути с представлением соответствующего обоснования. Неправильный (резаный) пикет должен размещаться, как правило, на прямых участках с минимальным (равномерным) уклоном продольного профиля перед искусственными сооружениями и раздельными пунктами, но не ближе 500 м от входной стрелки.

Другие способы съемки

Для уменьшения сроков производства полевых и камеральных работ, улучшения качества, снижения себестоимости при соответствующем технико-экономическом обосновании и выполнении требований к точности производства изысканий могут применяться другие способы выполнения инженерно геодезических работ и их комбинации, такие как:

– аэрофотосъемка;

– воздушное и наземное лазерное сканирование;

– съемка с помощью тележек и мобильных топографических комплексов.

7.5. Инженерно-геологические работы

 

Целью инженерно-геологических работ является определение состояния балластной призмы и земляного полотна, а также получения данных для обоснования переустройства искусственных сооружений на новые, в том числе по новой оси. При этом используют данные нагрузочных испытаний и статистическую оценку стабильности рельсовой колеи (ФП-5 ЦНИИ-4).

При геологическом обследовании балластного слоя руководствуются «Методическими указаниями по обследованию балластного слоя» ЦПТ-16/77 /48/ и Технологический регламент диагностики и режимных наблюдений объектов земляного полотна для постоянной эксплуатации / ОАО «РЖД». МИИТ. М: НИИТКД, 2007. – 92 /49/.

Обследование включает в себя:

– определение толщины балластного слоя, в т.ч. толщины песчаной подушки;

– полевое определение (отбор стандартных проб) загрязненности щебня на глубине 25-40 см от подошвы шпалы. При толщине балласта более 60 см дополнительно определяется загрязненность балласта и его качественные характеристики на глубине 60-70 см.

Определение толщины и состояния балластного слоя под шпалой производится по оси пути не менее, чем в 3 местах на километр, а также у пассажирских платформ (начало, конец), по осям искусственных сооружений, у переездов и на стрелочных переводах, а также в точках, определенных по результатам нагрузочных испытаний и статистической оценке стабильности рельсовой колеи, согласованных с дистанцией пути.

 

Разбивка геологических выработок для обследования земляного полотна производится по оси пути и поперечным профилям. По оси пути должны быть пройдены выработки глубиною ниже зоны промерзания. В выемках, на нулевых местах и насыпях высотой до 2 м, закладывается не менее трех выработок по оси пути (начало, середина, конец участка). На насыпях выше двух метров, не имеющих видимых дефектов - не менее 3 выработок по оси пути/км. При обнаружении глинистых грунтов в зоне сезонного промерзания, определяются границы участка их залегания. На таких участках закладываются геологические поперечники (не менее 3), при этом должны быть определены очертание основной площадки земляного полотна, уровень грунтовых вод. Схема расположения геологических выработок приведена на рисунке 7.5.

При камеральной обработке геологических выработок по оси пути за нулевой отсчет принимается уровень подошвы шпалы.

 

 

Инженерно-геологическое обследование деформированных участков земляного полотна на действующих путях производится согласно «Техническим указаниям по устранению пучин и просадок железнодорожного пути», ЦП4369 /50/. Во избежание образования на основной площадке карманов балласта, тампонаж выработок следует производить с трамбованием, восстанавливая послойное состояние грунта.

 

Планово-высотная привязка геологических выработок выполняется для определения высотных отметок устьев скважин и привязки геологических выработок к пикетажу по данным геологов.

Георадиолокационная диагностика земляного полотна проводится на участках железнодорожного пути, перечень которых указан в техническом задании на разработку проекта на реконструкцию железнодорожного пути. Этот перечень должен быть составлен с учетом паспортов неустойчивого и деформирующегося земляного полотна (ПУ-9) и перечня нестабильных участков земляного полотна, которые выявляются по методике, изложенной в Технологическом регламенте диагностики /49/.

Перечень нестабильных участков при наличии технических возможностей (нагрузочных поездов) необходимо подтверждать и дополнять результатами нагрузочных испытаний.

Если георадиолокационное обследование подтверждает наличие деформаций основной площадки земляного полотна или наличие переувлажненных мест земляного полотна, то проводится детальное геологическое обследование этого участка.

По результатам геологического обследования в местах расположения пучинистых грунтов в зоне промерзания, в т.ч. на участках замены асбестового балласта на щебеночный, проводятся теплотехнические расчеты с целью оценки необходимости проектирования мероприятий по предотвращению пучинных деформаций.

При проведении инженерно-геологических работ определяют расчетную глубину сезонного промерзания грунтов и данные по степени агрессивности природной среды к конструкциям искусственных сооружений.

 

Техника безопасности

При выполнении полевых работ следует руководствоваться правилами и инструкциями по технике безопасности.

Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

В работе используются методы и технические средства, максимально сокращающие время пребывания работающих на железнодорожном и автодорожном полотне, на станционных путях и в других местах повышенной опасности.

При работе на полотне железной дороги из состава бригады обязательно выделяется специальный сигналист для наблюдения за движением подвижного состава. Бригада, работающая в кривых с ограниченной видимостью, обеспечивается двумя сигналистами по обе стороны от работающих. Между сигналистами и работающими устанавливается постоянная зрительная и звуковая связь.

Все работающие должны быть одеты в демаскирующую спецодежду (оранжевые сигнальные жилеты).

При приближении поезда на участке, где разрешено движение со скоростью не более 140 км/ч, необходимо сойти с пути на ближайшую обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса, когда поезд находится на расстоянии не менее 400 м. На участках, где разрешено движение поездов со скоростью 141-160 км/ч, сойти с пути необходимо за 5 минут до прохода поезда на расстояние от крайнего рельса не менее 4 м и не менее 5 м при скорости 161-200 км/ч. При производстве работ на участках со скоростью движения поездов более 140 км/ч необходимо иметь выписку из расписания движения поездов. При проходе поезда по соседнему пути необходимо также сойти на ближайшую обочину земляного полотна на указанные выше расстояния. После прохода поезда перед выходом на путь необходимо убедиться в том, что ни с одной, ни с другой стороны не идет поезд, локомотив или подвижная единица.

Запрещается переходить и перебегать путь перед приближающимся составом или локомотивом. Для перехода через путь, занятый вагонами, следует пользоваться тормозными площадками. Обходить вагоны, стоящие на пути, разрешается не ближе 5 м от крайнего вагона. Нельзя пролезать под вагонами, протаскивать под ними инструмент и приборы, переходить по автосцепным устройствам и между вагонами, стоящими на расстоянии менее 10 м друг от друга. При переходе через пути перед составом необходимо помнить о возможном приведении состава в движение, о движении поездов по соседнему пути. При переходе через пути нельзя наступать на рельсы, становиться между рамными рельсами и остряками или между подвижными сердечником крестовины и усовиком.

Работая в стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, а так же на мостах необходимо внимательно следить за сигналами, подаваемыми сигналистами, знать куда нужно уходить с пути при приближении поезда. При выходе на путь из-за стрелочных постов, платформ, путевых и других сооружений, ухудшающих видимость пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося состава.

Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стеллажи покилометрового запаса рельсов.

При работе на мостах, длиной до 50 м необходимо заблаговременно, до прохода поезда, уйти за пределы моста, а при длине моста 50 м и более укрыться на специальных площадках с перилами.

Запрещается проводить непосредственные промеры до токоведущих частей, применять на электрифицированных железных дорогах и участках электрифицированных переводов токопроводящие приборы и инструменты (рулетки, мерные ленты и т.п.).

Работы вблизи не отключенных и незаземленных опор контактной сети и воздушных линий должны быть организованы так, чтобы исключить приближение работающих, имеющихся у них предметов и инструмента на расстояние менее 2 м к проводам этих линий.

Запрещается прикасаться к оборванным проводам контактной сети, ВЛ и находящимися на них посторонним предметам независимо от того, касаются они или не касаются земли или заземленных конструкций. Работники железнодорожного транспорта, обнаружившие обрыв проводов контактной сети или ВЛ, а также свисающие с них посторонние предметы, обязаны немедленно сообщить об этом на ближайший дежурный пункт района контактной сети или района электроснабжения, дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру. До прибытия бригады района контактной сети или района электроснабжения необходимо оградить это место и следить за тем, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние ближе 8 м. В случае, если оборванные провода или другие элементы контактной сети и ВЛ выходят из габарита приближения строений к пути и могут быть задеты при проходе поезда, это место необходимо оградить сигналами остановки согласно требованиям Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, как место препятствия.

Во время грозы нельзя прятаться под деревьями, прислоняться к стволам, а также подходить к молниеотводам или высоким одиночным предметам (столбам, деревьям) на расстоянии менее 10 м. Опасно находиться во время грозы на возвышенных местах, открытых равнинах. Рекомендуется укрываться в закрытых помещениях, а при удаленности от них - в небольших углублениях на склонах холмов или на склонах (откосах) насыпи или выемок. При грозе нельзя держать при себе или нести инструмент или другие металлические предметы.

8. Приведение параметров плана и профиля пути к нормативным требованиям

8.1. Переустройство плана линии

Общие положения

При производстве работ по реконструкции, капитальному, усиленному среднему и среднему ремонтам пути должна быть запроектирована выправка круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение, а также исправление других искажений пути в плане, как правило, в пределах существующей основной площадки земляного полотна.

В местах, где имеет место ограничение скоростей движения из-за недостатка возвышения или местного уменьшения радиуса кривой, должна производиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети более 5% от общего количества опор на ремонтируемом участке и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов. Если выправка пути в плане и профиле связана с выполнением указанных работ, она должна выполняться по отдельным проектам за счет дополнительных материально-технических ресурсов и финансовых средств.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: