АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ

СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ

РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС-АРС)

6.12.Автоматическая локомотивная сигнализация с
автоматическим регулированием скорости должна обес-
печивать:

— передачу в рельсовые цепи и на поездные устрой-
ства сигнальных команд о предельно допустимой скорос-
ти движения в зависимости от занятости или свободнос-
ти впереди лежащих участков пути, готовности или него-
товности маршрута;

— сигнальное показание в кабине управления поездом
(составом) о предельно допустимой скорости или запре-
щающее движение и требующее остановки;

— непрерывный контроль за соблюдением допустимой
скорости и автоматическое торможение при превышении
поездом (составом) этой скорости;

— автоматическое прекращение торможения поезда
(состава) после снижения скорости до предельно допус-
тимой при условии подтверждения машинистом бдитель-
ности;

— автоматическое торможение поезда (состава) до
полной его остановки при неподтверждении машинис-
том восприятия торможения от устройств АЛС-АРС в сле-
дующих ситуациях: перед занятым участком пути, перед
участком пути, на котором нарушена целостность рель-
совой цепи, при нарушении приема сигнальных команд
поездом (составом), перед светофором, имеющим пока-
зание "один красный огонь" ("два красных огня"), при
превышении скорости;

— контроль бдительности машиниста при отключен-
ных поездных устройствах АРС;

— невозможность скатывания поезда (состава) после
его остановки;

— невозможность движения поезда (состава) со ско-
ростью более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бди-

телъности при подаче в рельсовую цепь сигнальной ко-
манды, запрещающей движение, или при отсутствии в
ней частоты;

— подачу в рельсовую цепь команды, запрещающей
движение, при открытом положении станционных две-
рей на станциях закрытого типа.

Порядок передачи сигнальных команд "О" или "НЧ"
("ОЧ") в рельсовые цепи путей оборота, а также дру-
гих путей, где предусмотрено двухстороннее движение,
устанавливается Управлением метрополитена с учетом
пропускной способности и особенностей путевого раз-
вития.

Автоматическая локомотивная сигнализация с автома-
тическим регулированием скорости может дополняться
устройствами контроля отключенного состояния устройств
АЛС-АРС на подвижном составе, передающими инфор-
мацию об этом поездному диспетчеру.

На линиях, где АЛС-АРС является основным средством
сигнализации при движении поездов, должны применять-
ся дублирующие устройства (или устройства ограниче-
ния скорости), предназначенные для резервирования
АЛС-АРС в случае отказа ее аппаратуры. Порядок движе-
ния при использовании дублирующих устройств (или ус-
тройств ограничения скорости) устанавливает Инструк-
ция по движению.

До модернизации системы АЛС-АРС допускается экс-
плуатация линии без дублирующих устройств (или уст-
ройств ограничения скорости) порядком, установленным
Управлением метрополитена.

6.13. Наименьшее расстояние между двумя поездами
должно быть не менее расчетного тормозного пути при
торможении от устройств АЛС-АРС со скорости, предель-
но допустимой для второго поезда.

6Л4. В целях увеличения пропускной способности до-
пускается сокращение расстояния между двумя поезда-
ми, если АЛС-АРС дополнена устройствами внепоездно-
го контроля скорости уходящих поездов.

При отключении поездных устройств АРС должно обес-
печиваться торможение поезда.

6.15.Устройствами АЛС-АРС должны оборудоваться на
вновь строящихся и реконструируемых линиях:

— главные пути;

— пути для оборота и отстоя составов;

— пути соединительных ветвей;

— электроподвижной состав, предназначенный для
эксплуатации на этих линиях;

— на парковых путях — участки перед светофорами,
ограждающими выходы на главные пути и пути соедини-
тельных ветвей;

— пути для обкатки составов.

6.16.Деповские пути, кроме путей, предназначенных
для подъемочного ремонта, мойки и продувки вагонов,
должны оборудоваться устройствами для проверки поез-
дной аппаратуры АЛС-АРС.

ПУТЕВАЯ
АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

6.17.Устройства автоматической блокировки с авто-
стопами и защитными участками не должны допускать
смену запрещающего показания светофора (входного, вы-
ходного, проходного) на показание, разрешающее дви-
жение, до освобождения поездом блок-участка за этим
светофором и защитного участка за следующим светофо-
ром, который должен перекрыться на красный огонь, а
его автостоп принять заграждающее положение. До сме-
ны показания светофора с запрещающего на разрешаю-
щее, установленный у него автостоп должен принять раз-|
решающее положение.

Устройства автоматической блокировки без автостопов
и защитных участков не должны допускать смены запре-
щающего показания светофора на показание, разрешаю-
щее движение, до освобождения поездом блок-участка
за этим светофором и перекрытия следующего светофора
на красный огонь.

6.18. Все светофоры должны автоматически перекры-
ваться на красный огонь, а их автостопы — принимать
заграждающее положение:

— при входе поезда на ограждаемые ими участки пути;

— при нарушении целости рельсовых цепей этих уча-
стков;

— при неисправности цепей управления светофором.

6.19. Длина защитных участков должна быть:

— за выходными светофорами — не менее расчетного
тормозного пути при экстренном торможении со скорос-
ти не менее 35 км/ч;

— за светофорами, расположенными на перегонах, —
не менее расчетного тормозного пути при экстренном
торможении с максимальной установленной для данной
линии скорости;

— за светофорами, расположенными в пределах под-
хода к станции, — не менее расчетного тормозного пути
при экстренном торможении со скорости, предусмотрен-
ной расчетным режимом вождения поездов, но не менее
60 км/ч.

В местах, где по условиям профиля пути не может быть
достигнута максимально установленная для данной ли-
нии скорость движения, длина защитных участков опре-
деляется по наибольшей скорости, которую поезд может
реализовать на данном участке.

6.20. Сигнализация при автоматической блокировке с
автостопами и защитными участками на тоннельных и
закрытых наземных участках должна быть, преимуще-
ственно, двух- или трехзначной, на открытых наземных
участках — трехзначной, а при автоблокировке без авто-
стопов и защитных участков — четырехзначной.

6.21. В целях увеличения пропускной способности разре-
шается дополнение автоблокировки устройствами внепоез-
лного контроля скорости движения поездов, допускающи-
ми открытие светофора при неполном освобождении поез-
дом защитного участка за следующим светофором.

2-1917 . 33

На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства
внепоездного контроля скорости должны быть предусмот-
рены на спуске круче 0,025 протяжением более 800 м,
если на подходе к станции эти спуски заканчиваются на
расстоянии менее 250 м до начала пассажирской плат-
формы.

Скорость движения поездов на таких участках до обо-
рудования их устройствами внепоездного контроля ско-
рости устанавливается начальником метрополитена.

На станционных путях, предназначенных для оборота
составов, могут применяться устройства внепоездного
контроля скорости въезда на эти пути.

АВТОСТОПЫ

6.22. На линиях, оборудованных автоблокировкой с
защитными участками, у светофоров устанавливаются
путевые электромеханические автостопы, которые долж-
ны автоматически вызывать экстренное торможение по-
езда (состава) при проезде светофора с запрещающим
показанием.

На линиях, где основным средством сигнализации яв-
ляется автоматическая локомотивная сигнализация с ав-
томатическим регулированием скорости, у входных и
выходных светофоров полуавтоматического действия, а
также у маневровых светофоров, ограждающих враждеб-
ные маршруты и соединительные ветви в соответствии с
перечнем, утвержденным Управлением метрополитена,
должны устанавливаться путевые электромеханические
автостопы или другие устройства, не допускающие про-
езда поездом (составом) светофора с запрещающим по-
казанием.

На путях оборота составов станции с перекрестным
съездом перед маневровыми светофорами в местах, оп-
ределяемых Управлением метрополитена, могут устанав-
ливаться дублирующие путевые электромеханические ав-
тостопы.

6.23.Скоба путевого электромеханического автостопа
должна устанавливаться с правой стороны пути перед
светофором на расстоянии не более 20 м.

Скоба путевого электромеханического автостопа ма-
неврового светофора на путях для оборота или отстоя
подвижного состава постройки после 1964 г. устанавлива-
ется за изолирующим стыком этого светофора по ходу
движения на расстоянии от 0,7 до 1 м.

6.24.Расстояние от центра скобы путевого электроме-
ханического автостопа в заграждающем положении до
внутренней грани головки ближайшего ходового рельса
должно быть 308 мм с отклонением не более 20 мм в
сторону увеличения или уменьшения.

Возвышение скобы путевого электромеханического
автостопа над уровнем головок рельсов должно быть 85
мм с отклонением не более 5 мм в сторону увеличения.

6.25. На станционных путях перед упорами устанавли-
ваются инерционные автостопы и неподвижные скобы
автостопов, имеющие габариты электромеханического
путевого автостопа.

Инерционный автостоп должен устанавливаться на
главном пути по прибытии поездов конечной станции
линии, кроме станций, оборудованных устройствами кон-
троля остановки поезда у платформы, и станций откры-
тых наземных участков.

На главных путях станций в конце пассажирской плат-
формы за хвостовым вагоном поезда с левой стороны по
ходу движения в правильном направлении могут устанав-
ливаться инерционные автостопы одностороннего действия.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

6.26.Устройства электрической централизации не дол-
жны допускать:

— открытия светофора, ограждающего данный марш-
рут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в

2* 35

надлежащее положение, а светофоры враждебных марш-
рутов не закрыты;

— перевода входящей в маршрут стрелки или откры-
тия светофора враждебного маршрута при открытом све-
тофоре, ограждающем установленный маршрут;

— открытия светофора при маршруте, установленном
на занятый путь;

— перевода стрелки под подвижным составом.
Устройства электрической централизации должны обес-
печивать:

— взаимное замыкание стрелок и сигналов;

— контроль взреза стрелки с одновременным закры-
тием светофора, ограждающего данный маршрут;

— контроль занятости путей и стрелок на аппарате уп-
равления.

6.27. На пути перегона (соединительной ветви), при-
мыкающего к станции с электрической централизацией
стрелок и сигналов и оборудованного для двухстороннего
движения, после открытия светофора одного направле-
ния должна быть исключена возможность открытия све-
тофора противоположного направления.

6.28. Приводы и замыкатели централизованных стре-
лок должны:

— обеспечивать при крайних положениях стрелки плот-
ное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

— не допускать замыкания стрелки при зазоре между
прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

— отводить другой остряк от рамного рельса на рассто-
яние не менее 125 мм.

Централизованные стрелки должны оборудоваться
электроприводами взрезного типа. Впредь до замены до-
пускается применять электроприводы невзрезного типа.

6.29.Светофоры полуавтоматического действия долж-
ны быть оборудованы пригласительными сигналами. При-
гласительные сигналы не должны открываться:

— для передвижения на главный путь в неправильном
направлении;

⁴ т

— если входящие в маршрут стрелки не имеют контро-
ля положения.

На парковых путях допускается применение маневро-
вых светофоров без пригласительных сигналов.

При переводе на автоматическое действие светофоров
полуавтоматического действия, расположенных на глав-
ных путях, одновременно должны переводиться на авто-
матическую работу и их пригласительные сигналы.

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

6.30. Линии метрополитена должны быть оборудованы
диспетчерской централизацией. Устройства диспетчерс-
кой централизации линии должны обеспечивать:

— управление из одного пункта стрелками и сигнала-
ми станций;

— контроль на аппарате управления за положением
и занятостью стрелок, занятостью путей на станциях
и на прилегающих к ним перегонах, а также повторе-
ние показаний светофоров на станциях с путевым раз-
витием;

— возможность перехода на местное управление стрел-
ками и сигналами на самой станции;

— выполнение требований, предъявляемых к электри-
ческой централизации, автоматической блокировке и
системе АЛС-АРС, применяемой в качестве самостоя-
тельного средства сигнализации.

Диспетчерская централизация может дополняться уст-
ройствами автоматической записи графика исполненно-
го движения поездов, контроля за номерами поездов или
маршрутов, прибывающих на станции с путевым разви-
тием и устройствами протоколирования работы техни-
ческих средств и действий оперативного персонала.

АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ДВИЖЕНИЕМ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

6.31.Линии метрополитена могут оборудоваться авто-
матизированным управлением движением поездов. При
этом устройствами автоматизированного управления дол-
жны быть оборудованы главные пути, пути оборота со-
ставов, а также электроподвижной состав.

6.32.Автоматизированное управление движением по-
ездов должно обеспечивать:

— выполнение графика движения поездов;

— остановку поездов на станциях и составов на путях
оборота с заданной точностью;

— открытие и закрытие дверей вагонов поездов на стан-
циях и автоматических дверей станций закрытого типа
при остановке поезда в установленном месте;

— невозможность автоматического приведения в дви-
жение поезда при запрещающем показании выходного
светофора, а при обороте состава — при запрещающем
показании маневрового светофора;

— включение и отключение тяговых двигателей для
выполнения заданного режима вождения поездов и под-
тормаживание на перегонах;

— сокращение или увеличение времени хода поездов
по перегонам и стоянок на станциях при отклонении
поезда от графика движения;

— автоматизированный оборот составов на конечных
станциях линии;

— автоматическое включение и отключение устройства
оповещения пассажиров.

6.33.Автоматизированное управление движением по-
ездов должно иметь:

— центральный пост управления, обеспечивающий
автоматическое задание времени хода поездов по перего-
нам и интервалов между ними в соответствии с графи-
ком движения, автоматическое изменение этого време-
ни при нарушении графика движения поездов;

— станционные и путевые устройства, обеспечиваю-
щие передачу поездным устройствам команд, необходи-
мых для ведения поездов по перегонам, станциям и по
путям для оборота составов;

— поездные устройства, обеспечивающие прием ко-
манд с путевых устройств, их исполнение, а также до-
пускающие переход на управление поезда машинистом.

УСТРОЙСТВА ВЫЯВЛЕНИЯ

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: