Качество перевозок (транспортная продукция)

Время, скорость доставки грузов и степень их сохранности являются важнейшими показателями качества тр-тной продукции, оказывающими непосредственное влияние на качество и эффективность тр-тного обслуживания производства.

Ускорение доставки уменьшает, а замедление – увеличивает мас­су грузов, единовременно находящуюся в процессе обращения на транспорте (в натуральном или стоимостном измерении). Это озна­чает соответственно ускоренный или замедленный переход грузов транспортной сферы в сферу производственного или личного по­требления.

Потребность в стоимостном измерении грузовой массы в пути возникла из нужд практики, главным образом в целях экономичес­кого сравнения видов транспорта и способов перемещения, разли­чающихся продолжительностью доставки грузов:

v для сетевого уровня управления стоимость грузовой массы,единовременно находящейсяв пути Мопределяется:

М = Цгр * åРгод * tгод/ 365

Цгр=средняя цена 1 т перевозимых грузов, руб.;

åРгод =годовой объем перевозок грузов;

tгод =среднее время (продолжительность) доставки грузов, сут.;

v для сети дорог и их отделений:

М = (Цгр * åРгод / 365) * (l_гр / v_д) или М = Ц_гр * åРLгод / (365*v_д)

l_гр =средняя дальность перевозок грузов или груженый рейс вагона, км;

v_д =средняя скорость доставки груза, км/сут.;

åРLгод =годовой грузооборот соответственно сети, дороги или отделения, т-км;

v для отдельных ж.д. линий или участков:

М = (Цгр *Г_год * l_лин / (365*24*v_м) или М = Ц_гр * åРL^лин_год / (365*24*v_м)

Г_год =годовая густота грузопотока на ж.д. линии или участке, т-км на 1 км;

l_лин =протяженность ж.д. линии или участка, км:

v_м=маршрутная или участковая скорость передвижения вагонов с грузами на ж.д. линии или участке, км/ч;

v стоимость грузовой массы, единовременно находящейся на станциях погрузки и выгрузки в процессе выполнения грузовых операций с вагонами и на тр-тных складах, при хранении грузов определяется:

М = (Цгр *åРгр * tгр / (365*24) или М = Ц_гр * åРгр * tхр / (365*24)

åРгр=годовой объем отправления и прибытия (в сумме) грузов по станции;

tгр=среднее время нахождения грузов на станции в расчете на одну грузо­вую операцию ч;

tхр=среднее время хранения грузов на складах ст-ции по отправлению и по прибытию, ч.

Уровень сохранности перевозимых грузов может быть выражен абсолютными и относительными показателями:

· общими потеря­ми (в натуральном и стоимостном измерении) или убытками

· удельными их величинами по отношению к объему перевозок или грузообороту.

Общая сумма убытков от утраты, порчи или повреждения гру­зов может быть определена по данным статистической отчетности для всех предъявленных транспорту претензий грузовладельцев с выделением из них части претензий, принятых на ответственность транспорта и оплаченных им.

Удельные относительные показатели потерь и убытков более сопоставимы и позволяют анализировать уровень сохранности при перевозке грузов разными способами с участием разных видов транспорта и для разных уровней управления.

Экономический ущерб, связанный с текущими потерями грузов за год, опр-ся:

У^пэ_гр = Цгр *åРгод *а / 100 или У^пэ_гр = (Цгр – Ц_гр^ост)*åРгод * а' / 100

Цгр, Ц_гр^ост = начальная и остаточная цена 1 т перевозимых грузов, руб;

а, а' =нормативные или фактические потери от перевозимых грузов соот­ветственно при полной их утрате или частичном повреждении (порче), %.

Возникает вопрос, каким образом включить величину М при экономич. сравнении мероприятий по срокам окупаемости и коэффициенту эффективности. Величину М принято суммировать с инвестициями по каждому сравниваемому варианту мероприятий. Полученную в результате расчета величину М суммируют с капит. вложениями:

Т_р^ок = (К2 + М2) – (К1 – М1) / (Э1 –Э2) < Т_н^ок

При сравнении множества мероприятий:

Спр¹ = Эi + Ен * (Кi + Мi) стремиться к min

Спр¹ = Эi + (Кi + Мi) / Т_н^ок стремиться к min

Важным показателем качества перевозочного процесса являет­ся степень его равномерности и ритмичности, которая может быть измерена соответствующими коэффициентами, отражающими ко­лебания размеров этих перевозок во времени и в пространстве (по регионам, направлениям, участкам сети путей сообщения), – ко­эффициенты неравномерности, обратности, "пика-фактора".

45.3начение, принципы построения, дифференциации и пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики

Тарифы на железных дорогах представляют собой цены плат и сборов, взимаемые за перевозки грузов, пассажиров, почты, грузов багажа и другие услуги транспорта. Единицей перевозочной работы железных дорог принято считать 10 т-км и 10 пассажиро-км. Тарифные ставкии-цены устанавливают на эти измерители. Расходы железных дорог и транспортные издержки отраслей народного хозяйства и предприятий различных форм собственности покрываются тарифными поступлениями, составляющими доходытранспорта.

Транспортные издержки, входят в конечную цену продукции. По этому любые изменения тарифов в ту или иную сторону оказывают влияние на конечную цену товаров, перевозимых по железным дорогам.

В основе построения тарифов, как и других оптовых и розничных цен, лежит стоимость перевозок.

Железнодорожные тарифы устанавливают на основе стоимости, т. е. суммы общественного труда, затраченного на продукцию транспорта. Подавляющую часть этих затрат отражает себестоимость перевозок, которая и является базой для их построения. Это дает возможность при планировании тарифов устанавливать отклонения от стоимости перевозок, главным образом, в пределах между себестоимостью и стоимостью.

Железнодорожные тарифы устанавливают для всей сети дорог России с учетом среднесетевой себестоимости.

Важным направлением совершенствования ценообразования и тарифов является разработка новой системы территориально-дифференцированных тарифов по регионам и направлениям перевозок (ТДТ).

Все до сих пор существовавшие системы грузовых тарифов были построены на среднесетевой основе, единой для всех железных дорог. Эта система более или менее выполняла задачу доходообразования и возмещения затрат по сети, а не каждой дорогой в отдельности. Имелось семикратное различие (с учетом БАМа) в себестоимости пере возок по дорогам. Для самофинансирования дорог и оценки их хозрасчетной деятельности применяются цены за движенческую операцию в прямом сообщении. При этом дороги с низкой грузонапряженностью низкорентабельны, а на транзитных дорогах имеется сверхприбыль. Эти несоответствия могут быть устранены установлением ТДТ, в результате чего можно обеспечить работу территориальных подразделений сети без централизованного перераспределения доходов. В этой задаче реализуются коммерческие, хозрасчетные функции транспорта. При становлении рынка материальных ресурсов с функционированием товарных бирж только тарифы будут реальным инструментом оптимизации хозяйственных связей.

Система ТДТ имеет следующие преимущества:

- создаются основы для экономически самостоятельного функционирования дорог с достаточно стабильными финансовыми результатами, прямо связанными с объемами перевозочной работы, как в местном, так и в прямом сообщениях;

- упрощается и унифицируется система формирования доходов дорог;

- улучшается конъюнктурное положение железных дорог на транспортном рынке благодаря отражению в тарифах региональных факторов формирования спроса и предложения, в том числе и по направлениям;

- стимулируется эффективное использование подвижного состава с учетом их заменяемости по типам на основе оптимизации регулирования парка порожних вагонов;

- становится целесообразным использование тарифов в качестве

- единственно возможного объективного норматива оптимизации транспортно-экономических связей между предприятиями и при размещении производства.

Сохранившаяся значительная разница в тарифах на перевозки сравнительно дешевых и дорогих

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: