Анализ причин и последствий недостаточно эффективного функционирования дорожных организаций в России

ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ ОПТИМИЗАЦИИ СТРАТЕГИЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

Э.В. ДИНГЕС

ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ ОПТИМИЗАЦИИ

СТРАТЕГИЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

Допущено УМО вузов РФ по образованию в области строительства в качестве учебного пособия для студентов вузов, обучающихся по направлению подготовки бакалавров «Строительство» (профиль подготовки: «Автомобильные дороги»)

МОСКВА

МАДИ

УДК 625.7:334.7:330.356.3 ББК 65.315.373

Д466

Рецензенты:

Тихомиров Е.Ф. –д-р экон.наук,проф.кафедры«Финансы»МАДИ; Жуков Е.А. –д-р экон.наук,главный научный сотрудник Московскоймеждународной высшей школы бизнеса «Мирбис» (Институт), проф., академик РАЕН, Российской академии транспорта и Международной академии профессионалов

Дингес, Э.В.

Д466 Принципы и методы оптимизации стратегий деятельности дорожных организаций: учебное пособие / Э.В. Дингес. – М.:

МАДИ, 2015. – 96 с.

ISBN 978-5-7962-0195-4

В учебном пособии рассматриваются принципы и методы разра-ботки оптимальных стратегий деятельности дорожных организаций в рыночных условиях хозяйствования

Учебное пособие предназначено для студентов экономического факультета, изучающих курсы «Планирование на предприятии», «Экономический анализ», оно также может быть использовано сту-дентами инженерных специальностей при курсовом и дипломном проектировании.

УДК 625.7:334.7:330.356.3 ББК 65.315.373

___________________________________________________________

Учебное издание

ДИНГЕСЭмилий Викторович

ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ ОПТИМИЗАЦИИ СТРАТЕГИЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Редактор И.А.Короткова

Подписано в печать 02.07.2015 г. Формат 60×84/16. Усл. печ. л. 6,0. Тираж 300 экз. Заказ . Цена 200 руб. МАДИ, 125319, Москва, Ленинградский пр-т, 64.

ISBN 978-5-7962-0195-4 © Дингес Э.В., 2015

© МАДИ, 2015

ВВЕДЕНИЕ

Одним из непременных условий повышения эффективности функционирования предприятий в любой отрасли хозяйствования яв-ляется комплексный и систематический анализ результатов их дея-тельности, направленный на выявление внутренних резервов произ-водства, наращивание экономического потенциала и обеспечение требуемой рыночной конкурентоспособности. Особенно важным такой анализ является для тех производственно-хозяйственных структур, деятельность которых осуществляется в условиях резкого снижения спроса на их продукцию (услуги), высокой степени неопределенности получения государственных заказов и относительно невысокой в среднем финансовой состоятельности. Именно к таким предприятиям в настоящее время следует отнести и большинство дорожных органи-заций, работающих по причине резкого снижения отраслевого финан-сирования в весьма сложных конъюнктурных условиях и не имеющих при этом реальных альтернатив изменения основного профиля своей деятельности.

Между тем, как показал опрос руководителей предприятий до-рожного хозяйства, современный инструментарий и методы экономи-ческого анализа резервов повышения эффективности производства используются в них крайне недостаточно, так как в основном он сво-дится только к констатации степени выполнения плановых показате-лей. При этом конкретные мероприятия по улучшению деятельности предприятия по результатам анализа даже на ближайшую перспекти-ву разрабатываются крайне редко, что обычно мотивируется невоз-можностью достаточно точного прогнозирования объемов и структуры спроса на дорожные услуги со стороны государственных заказчиков.

Отчасти соглашаясь с такой аргументацией, нельзя не отметить и того очевидного факта, что любые трудности в производственной конъюнктуре функционирования предприятий должны не только не исключать, но и наоборот усиливать необходимость поиска новых направлений повышения эффективности их деятельности, который

может быть выполнен только на основе достаточно строго анализа экономического потенциала предприятий, имеющихся резервов про-изводства, а также возможностей его диверсификации или коопери-рования с другими хозяйственными единицами. Другое дело, что та-кой анализ требует использования более сложных аналитических методов и приемов, которые до настоящего времени применительно к особенностям деятельности дорожных организаций не были разра-ботаны в достаточной степени. Все это обуславливает актуальность и прикладной характер изучения современных методов анализа и оп-тимизации деятельности дорожных организаций в условиях рыноч-ной экономики.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ И РЕЗЕРВЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

В РОССИИ

Анализ причин и последствий недостаточно эффективного функционирования дорожных организаций в России

Как показывает анализ литературных источников [12, 25], в по-следние годы дорожное хозяйство России переживает нелегкие вре-мена. Они проявляются в существенном уменьшении объемов строи-тельства и ремонта автомобильных дорог, постоянном нарастании объемов «недоремонта» дорожных сооружений, высоком уровне теку-чести высококвалифицированных кадров в отрасли, а также в значи-тельном снижении результативности деятельности дорожных органи-заций, занимающихся строительством, ремонтом и содержанием фе-деральных и региональных автомобильных дорог.

Среди многочисленных причин, препятствующих эффективному функционированию предприятий в дорожном хозяйстве, в первую очередь, надо выделить те, которые носят глобальный характер (табл. 1), поскольку обусловлены нарастанием негативных процессов в экономике страны за последнее время.

Основным из них является резкое снижение объемов финанси-рования дорожного хозяйства, что практически означает отказ госу-дарства от поддержки намеченной стратегии развития дорожной ин-фраструктуры. Красноречивым признанием этого являются слова за-местителя министра Минтранса РФ О. Белозерова в интервью, дан-ном им «Российской газете» 18 ноября 2009 г.: ¹ «В ходе согласования программы на 2010–2015 годы предложенные Минтрансом России объемы дорожных работ были уменьшены более чем в три раза».

Вместе с тем, как следует из доклада генерального директора Ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) на всесоюзной научно-практической конференции

¹ «Российская газета» – Спецвыпуск «Экономика: Автомобильные дороги» № 5040 (216) от 18 ноября 2009 г.

«Федеральное дорожное агентство: итоги 2009 г., задачи и перспекти-вы на 2010–2011 гг.» И. Старыгина [25], ситуация на региональных и муниципальных дорогах приобрела угрожающий характер. Более 60% существующей сети дорог (по некоторым регионам – до 80…85%) не соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуата-ционным показателям. Тем не менее, фактическая обеспеченность средствами на содержание автомобильных дорог регионального зна-чения в 2009 г. составила всего 15,2% норматива.

Таблица 1 Основные причины и следствия недостаточно эффективной работы

предприятий дорожной отрасли

Очевидно, что сложившаяся в дорожном хозяйстве ситуация, помимо значительного снижения потребительских качества автомо-бильных дорог, влечет за собой и существенное ухудшение финан-сового состояния (вплоть до банкротства) многих дорожных пред-приятий и хозяйств, что в свою очередь снижает и их экономический потенциал.

Одним из возможных выходов из данной ситуации является ши-рокомасштабный переход в дорожном хозяйстве (как и в других от-раслях народного хозяйства) на выполнение всех видов дорожных работ с использованием инновационных продуктов и в частности на-нотехнологий, высокая эффективность применения которых неодно-кратно доказывалась при их опытном внедрении в дорожных органи-зациях. Но и на пути внедрения технического прогресса в дорожном хозяйстве также возникает немало проблем общегосударственного характера.

Наиболее существенной из них являются очень большие фи-нансовые риски, на которые должны идти предприятия, активно вне-дряющие при выполнении дорожных работ новую технику и иннова-

ционные технологии. Ведь ставки привлечения кредитных средств для внедрения прогрессивной техники и технологий, как правило, выше чем доход от их использования в первые годы освоения, а затраты на освоение инноваций по сравнению с традиционными часто бывают существенно выше. Поэтому финансовые риски дорожных организа-ций, внедряющих прогрессивные методы труда и производства, осо-бенно в условиях достаточно высокой инфляции (которая имеет место и сейчас), на порядок выше тех, которые живут вчерашним днем. Именно этим обусловлено очень малое количество венчурных пред-приятий в дорожном хозяйстве, которые готовы серьезно рисковать сегодня, например, осваивая довольно дорогостоящие нанотехноло-гии ради получения больших прибылей в будущем.

Следующей важной проблемой являются разного рода адми-нистративные барьеры, выстраиваемые чиновниками дорожного хо-зяйства разного уровня на пути внедрения инноваций. И надо ска-зать, что в ряде случаев при их установлении они могут следовать прямому указанию руководителя «Росавтодора» А. Чабунина, кото-рый в своем выступлении на вышеупомянутой научно-практической конференции [25] сказал: «Подрядные организации в сегодняшних непростых условиях должны усилить работу, направленную на мак-симальное сокращение своих издержек». Ведь для любого чиновни-ка абсолютно ясно, что самый простой путь сокращения издержек – это ограничение инвестиционной (в том числе и инновационной) деятельности предприятий.

Другой серьезный административный барьер вырастает перед предприятиями, которые готовы активно внедрять новые методы тру-да и производства, при подведении результатов подрядных торгов на получение государственных контрактов по аукционной системе. По-нятно, что при такой системе торгов, их победитель определяется по заявленной минимальной стоимости контракта, которая в большинст-ве случаев даже при всем его желании не может обеспечить покрытие всех дополнительных издержек, связанных с внедрением инноваци-онных технологий. Кроме того, такая система торгов автоматически

исключает участие в них предприятий малого бизнеса, наиболее вос-приимчивых к внедрению результатов научно-технического прогресса, поскольку себестоимость выполняемых ими дорожных работ по объ-ективным причинам всегда бывает несколько выше, чем у предпри-ятий среднего и крупного бизнеса.

Очень важной проблемой повышения эффективности деятель-ности предприятий в дорожном хозяйстве является проблема повы-шения или хотя бы сохранения достигнутого образовательного и ква-лификационного уровня кадров, занимающихся их освоением. К со-жалению, процессы по реорганизации системы образования по за-падному образцу, проходящие в настоящее время, особенно в отно-шении высшей школы, не только не способствуют решению этой про-блемы, но и усугубляют ее. Например, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ) по ре-шению Минобразования РФ, начиная с 2009, стал готовить по многим специальностям не инженеров (срок обучения которых составлял 5 лет), а бакалавров (со сроком обучения 4 года), хотя такие специа-листы по вполне понятным причинам отраслью не востребуются.

Серьезные проблемы возникают и в отношении сохранения кад-ров высококвалифицированных инженерно-технических работников и рабочих в связи с их уходом из отрасли из-за отсутствия работы по специальности. На эту проблему вынужден был обратить внимание даже министр транспорта И. Левитин, который в своем выступлении на той же конференции сказал: «Повышенного внимания в условиях нестабильности требует кадровая проблема. Выполнение программы по мостам–долгостроям помогло не только ввести в строй «борода-тые» объекты, но и сохранить коллективы мостовиков. Если бы такое решение своевременно не было принято, то мост на острове Русский, по всей видимости, сейчас строили бы не российские специалисты».

Безусловно, разрешить обозначенные выше проблемы обеспе-чения эффективного функционирования предприятий дорожное хо-зяйство своими силами не в состоянии. Здесь, очевидно, требуется объединение усилий государства, Федерального дорожного агентства,

региональных органов управления дорожным хозяйством, предпри-нимателей и научных учреждений, которые бы совместно формиро-вали и реализовывали крупные инновационные проекты поступатель-ного наращивания экономического потенциала предприятий, вклады-вая в них посильные средства.

Хотя глобальные проблемы повышения эффективности дорож-ного хозяйства, примерно, такие же, как и в других отраслях народного хозяйства России, его от них отличают две специфические черты:

– во-первых, существенная зависимость эффективности их раз-вития от развития и благоустройства дорожной сети страны;

– во-вторых, практически тотальная государственная монопсо-ния на дорожные услуги, что значительно усиливает роль государ-ства в разрешении всех проблем, связанных с повышением эффек-тивности производства, в этой весьма капиталоемкой, материало-емкой и вместе с тем низкорентабельной отрасли материального производства.

Весьма серьезными и достаточно сложными для решения явля-ются и специфические отраслевые проблемы дорожного хозяйства.

Первая из них заключается в том, что для широкого и массового перехода на рельсы научно-технического прогресса при проведении строительных и ремонтных работ необходимо существенное повыше-ние технической оснащенности дорожных организаций, а в ряде слу-чае и коренная реорганизация их материально-технической базы. Ме-жду тем, до настоящего времени необходимых условий для реализа-ции этой задачи не создано.

Основным тормозом на пути ее решения является очень высо-кий уровень физического и морального износа основных фондов до-рожного хозяйства, который даже среди коммерческих строительных и ремонтных предприятий является, по нашему мнению, запредельным.

Физический износ активной части основных фондов (машин, оборудования и транспортных средств) большинства государственных предприятий дорожного хозяйства составляет примерно 60%, а по ря-ду технических средств, используемых для содержания дорог (КДМ,

погрузчикам, каткам, машинам для ямочного ремонта, машинам для разметки, автобитумовозам) превышает 70% [1]. Физический износ машин и оборудования коммерческих дорожных организаций в сред-нем несколько меньше (около 50…55%), однако только за счет обра-зования в последнее время ряда крупных корпораций, получивших в качестве вступительного взноса от учредителей некоторые виды но-вой дорожно-строительной техники, приобретенной на основе финан-сового лизинга.

Однако следует отметить, что техническая оснащенность пред-приятий дорожного хозяйства была, есть и еще, очевидно, будет до-вольно долго находиться на недостаточном уровне, что традиционно обусловлено, в первую очередь, использованием при формировании их машинного парка заниженных норм расчета потребности в дорож-но-строительной и ремонтной технике.

Такое крайне низкое техническое оснащение одной из самых ка-питалоемких подотраслей транспортного хозяйства страны не может не вызывать беспокойства, поскольку является одной из основных причин низкой производительности труда, высокой себестоимости и недостаточно высокого качества дорожных работ.

Дорожное хозяйство можно отнести к отрасли с низким уровнем внедрения новых технологий. Применение новых технологических процессов, современных материалов и прогрессивных конструкций обеспечивается не более чем на 10%, что свидетельствует о весьма низких темпах использования в нем результатов научно-технического прогресса.

Одной из существенных проблем, сдерживающих широкую реа-лизацию новых технологий, является отсталость отечественной до-рожной техники. Медленное освоение выпуска на наших заводах со-временной техники, а в ряде случаев и ее высокая стоимость из-за от-сутствия конкуренции, вынуждают дорожные организации закупать дорожные машины за рубежом, что редко приводит к желаемым ре-зультатам. Не все зарубежные технологии и соответствующие дорож-ные машины пригодны к использованию в условиях России и приспо-

соблены к реализации отечественных технологий с применением оте-чественных дорожных материалов. В связи с этим особенно актуаль-ной сегодня становится разработка в дорожном хозяйстве системы сертификации продукции, в том числе и закупаемой за рубежом.

Второй важной проблемой, препятствующей широкому внедре-нию инноваций, является достаточно скептическое отношение к по-тенциальным возможностям инновационного развития предприятий ряда руководителей, хотя для всех очевидно, что без него невозмож-но обеспечить высокие эксплуатационные качества и долговечность и надежность функционирования создаваемых или ремонтируемых до-рожных сооружений.

Это объяснится двумя основными причинами.

В первую очередь, явной неспособностью федеральных и ре-гиональных органов управления дорожным хозяйством обеспечить своевременное (в соответствии с установленными сроками) финанси-рование строительства и ремонта дорожных сооружений, а также по-ступление денежных средств за выполненные дорожные работы по государственным контрактам, так как задержки по их оплате могут со-ставлять до шести и более месяцев.

Во-вторых, объективной, по их мнению, необходимостью эко-номии на применении более дешевых материалов и технологий при производстве работ. Для заказчиков такое вынужденное решение чаще всего бывает обусловлено практической целесообразностью расширения программы работ по строительству и ремонту дорож-ных сооружений за счет использования сэкономленных средств. Для подрядчиков побудительным стимулом такой экономии является снижение заявленной цены контракта в ходе проведения торгов, особенно аукционного характера, на строительство или ремонт до-рожных объектов.

Одной из существенных проблем недостаточного развития ин-новационной деятельности в дорожном хозяйстве является то, что она не стала насущной потребностью каждой дорожной организации, а осуществляется только «под давлением сверху».

В настоящее время разработка прогрессивных технологий, ма-териалов, техники для нужд дорожного хозяйства ведется преимуще-ственно в рамках реализации планов НИОКР «Росавтодора», а также в соответствии с планами внедрения новых технологий, техники, кон-струкций и материалов федеральных и территориальных органов управления дорожного хозяйства. Выполнение указанных планов про-исходит через реализацию проектов строительства (реконструкции), ремонта и содержания автомобильных дорог.

Из-за этих проблем внедрение прогрессивных технологий, мате-риалов, техники в дорожном хозяйстве во многом имеет директивный характер, не получают достаточного развития создание и применение отечественных технологий (свыше 40% применяемых технологий представляет собой адаптацию зарубежных инноваций). По результа-там экономических расчетов, выполненных ФГУП «РосдорНИИ», в 23% случаев применение тех или иных технологий выполняется без учета конкретных условий и поэтому неэффективно.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: