Режимы автоматической работы

В схеме управления отсутствует кнопочный пост управления с кнопками «Пуск» и

«Стоп», т.е. ручное управление схема не предусматривает.

Данная схема полностью автоматизирована, причём предусмотрены 2 автоматиче-

ских режима работы:

1. ходовой режим. На ходу воздух для пусков не расходуется, поэтому его давление

понижается лишь из-за утечек , компрессор включается редко;

2. режим манёвров, например, при выходе судна из порта. В таком режиме расход

воздуха большой из-за частых пусков главного двигателя.

Чтобы при маневрах не пускать так же часто двигатель компрессора, схема перево-

дит его в непрерывный режим работы. В этом режиме, при повышении давления до 32 at воздух автоматически стравливается в машинное отделение, а при понижении давления до 27 at, стравливание прекращается. Двигатель же работает непрерывно.

Рис. 11.9. Принципиальная схема автоматического управления электроприводом компрессора пускового воздуха:

расположение клапанов на компрессоре ( а ); схема управления ( б ) ; ЭМ1 – разгрузоч-

ный клапан; ЭМ2 и ЭМ3 – продувочные клапаны; ЭМ4 – клапан охлаждающей воды

Элементы схемы

На схеме компрессора показаны:

1. электромагнитный клапан ЭМ1 ( YV1 ), соединяющий нагнетательную по-

лость 1( рис. 11.9, а ) с атмосферой, при этом воздух стравливается непосредственно в МО.

Предназначен для разгрузки компрессора. В ходовом режиме включается редко, только при пуске компрессора, в режиме манёвров включается часто;

2. электромагнитные клапана ЭМ2 (YV2 ) и ЭМ3 (YV3), соединяющие цилинд-

ры низкого и высокого давления 2 и 3 ( рис. 11.9, а ) с атмосферой. Предназначены для продувки цилиндров. Если клапана включены, продувочные отверстия закрыты, и наобо-

рот.

В ходовом режиме клапана постоянно закрыты, продувка невозможна. Это являет-

ся серьёзным недостатком схемы управления.

В режиме манёвров, когда двигатель работает непрерывно, клапана периодически открываются. При этом очищаются цилиндры, а двигатель частично разгружается;

3. электромагнитный клапан ЭМ4 (YV4 ) для доступа охлаждающей воды к на-

гретым частям компрессора;

4. переключатели SA1 и SA2 для выбора необходимого режима работы. Пере-

ключатель SA1 расположен рядом с компрессором , переключатель SA2 находится в ЦПУ;

5. аварийный выключатель SA3 для остановки компрессора; находится рядом с

компрессором;

6. реле давления воздуха SP1 для управления работой компрессора в ходовом

режиме ; его контакт замыкается при понижении давления воздуха до 26 at и размыкается при повышении давления до 30 at;

7. реле давления воздуха SP1' для управления работой компрессора в режиме

манёвров; его контакт замыкается при повышении давления воздуха до 32 кгс at и размы-

кается при понижении давления до 28 at;

8. аварийный датчик температуры охлаждающей воды SК; установлен на выхо

де воды из компрессора, При повышении температуры до 60º С переключает свой кон-

такт в нижнее положение, при этом отключается двигатель компрессора и включается сигнализация;

9. аварийный датчик давления охлаждающей воды SР2; при понижении давле-

ния до 0,8 at переключает свой контакт в верхнее положение, при этом отключается двига

тель компрессора и включается сигнализация;

10. аварийный датчик давления масла SР3, при понижении давления масла до 0,6

at переключает свой контакт в верхнее положение, при этом отключается двигатель компрессора и включается сигнализация;

11. промежуточное реле KV1 для управления продувкой цилиндров в режиме

манёвров; при повышении давления воздуха до 32 at контакт реле давления SP1' замыкает

ся и включает это реле;

12. реле времени КТ1 с выдержкой в 10 с для контроля времени разгрузки ком-

прессора в режиме манёвров; при повышении давления воздуха до 32 at контакт реле дав-

ления SP1' замыкается и включает это реле;

13. сигнальные реле КV6, KV5 и KV4, включаются при критических значениях

соответственно температуры и давления охлаждающей воды, а также давления масла;

14. сигнальное реле KV2 «работа», включается после окончания пуска компресс-

сора;

15. реле времени КТ2 с выдержкой времени 6 с, для управления продолжитель-

ностью разгрузки компрессора в ходовом режиме;

16. реле времени КТ3, с выдержкой времени 8 с, для блокировки отключения

компрессора во время пуска при кратковременном понижении давления воды и масла;

17. разгрузочное реле KV3 для непосредственного управления разгрузочным

клапаном YV1; в ходовом режиме включается через контакты реле времени КТ2, в режиме манёвров – через контакты реле времени КТ1.

Подготовка схемы к работе

Для подготовки схемы к работе включают на ГРЩ автоматический выключатель

электропривода компрессора и при помощи переключателей SA1 и SA2 выбирают нуж-

ный режим работы .

Ходовой режим

Для выбора ходового режима переключатель SA1 устанавливают в положение 2, а переключатель SA2 – в положение 1. Положение выключателя SA3 роли не играет, он от-

ключён.

Предположим, что до начала работы контакты датчиков температуры воды SK ,

давления воды SP2 и давления масла SP3 находятся в положении, указанном на схеме, т.е. температура воды в норме, а давление воды и масла ниже нормы.

Работой схемы в ходовом режиме управляет реле давления SP1.

При понижении давления до 26 at ( 26 кгс/см ) реле SP1 замыкает свой контакт, через который включаются линейный контактор КМ, реле времени КТ2 и КТ3, а также разгрузочное реле КV3.

Происходит пуск двигателя в режиме холостого хода, т.к. реле КV3 своим контак-

том включило разгрузочный клапан YV1.

Кроме того, через контакт КМ включаются клапаны YV2, YV3 YV4, при этом за-

крываются продувочные окна обеих ступеней давления и начинает поступать вода к на-

гревающимся узлам компрессора.

Через 6 с с момента пуска реле КТ2 размыкает свой контакт в цепи катушки разгру

зочного реле КV3. При этом отключается разгрузочный клапан YV1, двигатель переходит из режима холостого хода в режим нагрузки.

При пуске реле времени КТ3 блокирует датчики температуры и давления воды SK

и SP2 и давления масла SP3, шунтируя своим контактом их последовательно соединен-

ные контакты в цепи катушки КМ.

Если с момента пуска за 8 с давление воды и масла поднимется до нормы, контак-

ты SP2 и SP3 переключатся в нижнее положение, и через них образуется вторая, паралле

льная по отношению к контакту КТ3, цепь питания катушки КМ.

Поэтому на 9-й секунде, когда контакт КТ3 разомкнётся, контактор КМ и реле КТ2 не отключатся.

Если же за 8 с давление воды или масла не достигнет нормы, т. е. контакт SP2 или SP3 останется разомкнутым, на 9-й секунде, после размыкания контакта КТ3 , контактор КМ и реле КТ2 отключатся, пуск прекратится.

При достижении давления 30 at контакт SP1 размыкается , компрессор отключает-

ся.

Далее работа схемы повторяется.

Отметим особенности ходового режима работы:

1. при пуске реле времени КТ3 блокирует датчики давления воды и масла,

что позволяет избежать ложных отключений компрессора в процессе пуска ;

1. пуск компрессора происходит без нагрузки; компрессор включает под на-

грузку реле времени реле КТ2;

1. на ходу продувка компрессора невозможна, т.к. постоянно включены кла-

паны YV1 и YV2.

Режим манёвров

Для выбора этого режима переключатель SA1 устанавливают в положение 1,

а переключатель SA2 – в положение 2. Аварийный выключатель SA3 должен быть включён.

Работой схемы управляет реле давления SP'.

Пуск двигателя начинается с момента подачи питания ( в ходовом режиме пуск

начинался с момента замыкания контактов реле SP1 ) и далее протекает так, как в предыду

щем случае.

При повышении давления воздуха до 32 at контакт SP1' замыкается, включаются

реле продувки KV1 и реле времени КТ1.

Реле продувки отключает продувочные клапана YV2 и YV3, начинается продув-

ка обеих ступеней давления.

Через 12 с реле КТ1 включает разгрузочное реле KV3, которое, в свою очередь

включит разгрузочный клапан YV1. Давление начинает понижаться, и при 27 at реле дав-

ления SP1' размыкает свой контакт, реле KV1 и КТ1 отключаются.

Тем самым прекращаются продувка и разгрузка компрессора. Давление воздуха вновь повышается до 32 at , далее работа схемы повторяется.

Отметим особенности режима манёвров:

1. компрессор работает непрерывно;

2. при повышении давления до максимального - 32 at ( 32 кгс/см ) вначале

начинается продувка компрессора, а через 12 с - разгрузка.

28. Прочитать и объяснить работу принципиальной схемы дизельной электрической уста­новки (ДГЭУ) на постоянном токе;

Пример принципиальной схемы дизельной электрической уста­новки (ДГЭУ) на постоянном токе показан на рис. 14.2.

Рис. 14.2. Принципиальная схема дизельной электрической уста­новки на постоянном токе

Подобные . схемы используются на буксирах, судах ледового плавания и ледоко-

лах

Основные элементы установки:

1. первичный двигатель ПД, частота вращения которого поддерживается постоянной регуля­тором Р, изменяющим расход топлива;

2. генератор постоянного тока Г с двумя обмотками возбуждения;

3. гребной двигатель Д;

4. возбудительный агрегат, состоящий из асинхронного приводного двигателя АД, возбудителя генератора ВГ и возбудителя двига­теля ВД;

5. : пост управления ПУ, расположенный в ходовой рубке или ЦПУ.

При перемещении рукоятки на ПУ из нулевого в за­данное положение движок по-

тенциометра ПР смещается из поло­жения «0» и напряжение подается на первую обмотку возбудителя, по которой пойдет ток возбуждения возбудителя генератора I , создаю-

щий поток возбуждения возбудителя генератора Ф .

В возбудителе генератора ВГ появляется ЭДС, создающая ток в его обмотке само-

возбуждения, ток в обмотке возбуждения генератора и свя­занный с ним поток Ф .

В генераторе возникает ЭДС, которая соз­дает ток I в якорной цепи генератора и двигателя. Двигатель имеет постоянный поток возбуждения Ф , и поэтому при появле­нии тока I возникает момент М, вращающий якорь двигателя и винт.

Для ограничения тока при пуске и создания мягкой характе­ристики ГЭУ предусмат

ривается обратная отрицательная связь по току: пропорционально току I возникает поток Ф второй об­мотки возбуждения, размагничивающей ВГ и тем самым ослабляющий ЭДС генератора.

Такая схема называется схемой с трехобмоточным возбудителем. Компенсационная обмотка КО и об­мотки дополнительных полюсов ДП электродви

гателя играют в схеме роль сопротивления, падение напряжения на котором пропорцио

нально току I.

29. Прочитать и объяснить работу принципиальной схемы одновальной ТГЭУ на переменном токе;

Принципиальная схема возможного варианта одновальной турбоэлектрической установки на переменном токе, показанная в качестве примера на рис. 14.5, имеет две турбины Т1 и Т2 с регуляторами Р1 и Р2, дистанционно связанными с постом управления ПУ, с которого осуществляет ся плавное изменение частоты вращения гребного синхрон

ного двигателя Д и винта В.

Возбудительный агрегат ВГ- АД -ВД с зависимым параллельным включением обмоток возбудителей генераторов ОВГ и двигателя ОВД обеспечивает регулируемое воз

буждение этих машин. Автоматы А и переключа­тель П предназначены со ответственно для включения генераторов Г1 и Г2 и переключения следова­ния фаз(реверса) гребного двигателя Д.

Рис. 14.5. Принципиальная одновальная ТГЭУ на переменном токе

Реверс установки осу­ществляется в следующем порядке. Прежде всего снижают частоту вращения гребного вала путем воз­действия на регуляторы турбин, затем плавно уменьшают напряжение всех синхронных машин. Когда ток в главной цепи спадает до ну-

ля, производят коммутацию реверсивного переклю­чателя П.

Далее повышают напряжение генераторов и двигате­лей и увеличивают подачу ра

бочего тела G в турбины. При сниже­нии напряжения параллельно работающих генерато

ров может произойти выпадение их из синхронизма, поэтому должно быть предусмотрено обеспечение синхронности вращения генераторов при снятом возбуждении.

30. Прочитать и объяснить работу структурной схемы ГЭУ двойного рода тока;

Структурная схема гребной электроустановки двойного рода тока с неуправляе-

мым выпрямителем в виде одного из возможных вариантов представлена на рис. 14.6.

Рис. 14.6. Структурная схема ГЭУ двойного рода тока

Синхронный генератор СГ, питающий гребной электродвига­тель постоянного тока ГЭД независимого возбуждения, вращается первичным двигателем ПД с постоянной частотой ω.

Гребной элек­тродвигатель ГЭД постоянного тока подключается к синхрон­ному ге

нератору через неуправляемый выпрямитель НВ.

Регули­рование выпрямленного напряжения U осуществляется изме­нением тока в обмотке возбуждения синхронного генератора ОВГ , при помощи тиристорного возбуди-

теля генератора ТВГ. Последний управляется регулятором возбуждения УВГ в зависимо

сти от сигнала с пульта управления ПУ, режима главной цепи (тока I и напря­жения U) и уставок максимального тока I и эталонного на­пряжения U .

В схеме возбуждения ГЭД применяется реверсив­ный тиристорный возбудитель ТВД, управляемый отдельным регулятором УВД. Этот возбудитель предназначен для реверса ГЭД.

Синхронный генератор, неуправляемый вы­прямитель и гребной электродвигатель образуют систему, ана­логичную по структуре ГЭУ постоянного тока.

Однако механиче­ские характеристики такой схемы ГЭУ менее жестки, чем у ГЭУ постоянного тока, благодаря большим внутренним сопротивле­ниям СГ и НВ.

Пуск гребного электродвигателя осуществляется.подачей тока одновременно в об

мотки возбуждения СГ и ГЭД. При этом пус­ковые токи I меньше, чем у ГЭУ постоянного тока.

Необходимая величина электромагнитного момента ГЭД при заклинивании винта обеспечивается формой внешней характеристики син­хронного генератора, выпрямителя и жесткой обратной связью по току ( кI ).

Режим постоянства мощности ГЭУ в широком диа­пазоне частот вращения ГЭД ав-

томатически обеспечивается двумя жесткими отрицательными обратными связями (по то-

ку I и на­пряжению U ), которые вводятся в регуляторы возбуждения.

Реверс ГЭД производится изменением направления тока в об­мотке возбуждения двигателя ОВД, которое осуществляется ре­версивным тиристорным возбудителем ТВД.

Именно ГЭУ двойного рода тока с неуправляемыми выпрями­телями в цепи якорей ГЭД постоянного тока была реализована на ледоколе-атомоходе «Арктика», что обеспечи-

ло:

1. высокую маневренность (широкий диапазон регулирова­ния частоты ГЭД и доста

точную быстроту ее изменения) и простоту управления ГЭУ;

2. возможность создания турбогенераторных агрегатов без редукторов и удобство их компоновки в машинном отделении;

3. снижение шумности и вибрации элементов ГЭУ;

4. повышение КПД установки;

5. наибольшую простоту исполнения и надежность работы ГЭД и их питания.

31. Прочитать и объяснить работу схемы электропривода лебедки поворота грунтоотводного клапана;

К электроприводам механизмов, обслуживающих устройства отвода грунта, не предъявляется особых требований по регу­лированию скорости их исполнительных органов. Большинство механизмов имеет привод от асинхронных двигателей с коротко-замкнутым ротором при непосредственном включении их па полное напряжение судовой сети (прямой пуск). В отдельных случаях для уменьшения пускового тока пуск осуществляется понижением подводимого напряжения путем переключения об-мот-ок статора со звезды на треугольник.

В электроприводе лебедок концевого понтона есть муфты свободного хода барабана; управляют электроприводом с двух постов.— с местного и из рубки управления.

Схемами управления электроприводами лоткоподъемпых ле­бедок,, поворота клапана грунтового колодца и рамоподъемной лебедки ограничиваются предельные положения лотков, клапа­на и рамы. В качестве примера на рис. 76 приведена схема электропривода лебедки клапана. Двигатель М реверсируется с помощью контакторов К1 и К2, управляемых кнопками SBI и SB2. Для ограничения угла, поворота клапана установлены конечные выключатели SQ1 и SQ2. Граничные положения кла­пана сигнализируются лампами ff LI и HL2. Схема электропри­вода лоткоподъемной лебедки аналогична схеме электроприво­да лебедки поворота клапана; в нее добавляется только тор­мозное устройство.

КК2

Рис. 76. Схема электропривода лебедки поворота грунтоотводного клапана

32. Прочитать и объяснить способы поиска места неисправности в электрической схеме привода поворота крана;

Рассмотрим пример неисправности электрической схемы привода механизма поворота крана С-981А. Неисправность заключается в том, что механизм поворота не включается в направлении Влево. Все остальные механизмы, в том числе и механизм поворота в направлении Вправо, работают.

Если при пробном включении рукоятки командоконтроллера в первое положение Влево не включается магнитный пускатель К2 (рис 1, а), неисправность следует искать в цепи управления, т. е. в цепи катушки этого пускателя (цепь: провод 27, контакт В1-3 пускателя К2 и перемычки между главными контактами пускателя К2 и пускателя К1

Рис. 1. Поиск места неисправности в электрической схеме привода поворота крана С-981А;

а — принципиальная электрическая схема привода поворота крана; б — монтажная электрическая схема реверсивного магнитного пускателя; /, //, ///,, IV — последовательность включения вольтметра при проверке цепи

Место обрыва можно определить, проверяя цепь с помощью вольтметра или контрольной лампы, которые включают, как показано на рисунке. Первое включение служит для контроля работы самого вольтметра (контрольной лампы). Допустим, что при подключении вольтметра к клемме 31 он показывает напряжение (лампа горит), а при подключении к клемме 51 не показывает. Следовательно, обрыв находится между этими клеммами. На рисунке видно, что в этот участок входит конечный выключатель ВК2 и провода, соединяющие его с клеммами шкафа управления.

Пользуясь этим способом для выявления места обрыва цепи необходимо строго соблюдать правила электробезопасности: работать в диэлектрических перчатках и галошах или, стоя на изолирующей подставке, не прикасаться к контактам и оголенным проводникам.

При использовании для проверки контрольной лампы принимают меры против включения магнитного пускателя К2 и механизма поворота крана. Для этого закрепляют якорь магнитного пускателя в положении Выключено. Лампа в холодном состоянии имеет небольшое сопротивление (в несколько раз меньшее, чем уторящей лампы) и при подключении ее к клемме 31 образуется замкнутая цепь (провод 27, контрольная лампа, катушка К2, провод 28), что вызывает срабатывание пускателя К2. При пользовании вольтметром пускатель не может включиться, так как обмотка вольтметра имеет большое сопротивление.

Проверяя цепь для определения места обрыва, следует помнить, что у многих кранов часть цепи работает на переменном токе, а часть — на постоянном. При проверке цепи постоянного тока клеммы вольтметра (лампы) подключают к источнику постоянного тока, а при проверке цепи переменного тока — к фазе переменного тока. Во время работы следует обязательно пользоваться электрическими схемами, так как ошибочное включение лампы в фазу переменного тока при проверке цепи, работающей на постоянном токе, может привести к повреждению выпрямительных устройств.

При поиске места замыкания на корпус (пробоя изоляции) участок (с предполагаемым пробоем) отсоединяют от источника тока, а вольтметр (лампу) подключают к источнику тока и проверяемому участку. В нормальном состоянии отсоединенный участок изолирован от металлоконструкции крана и вольтметр (лампа) ничего не покажет. При пробое вольтметр показывает напряжение, а лампа горит. Последовательно отсоединяя отдельные части проверяемого участка цепи, можно найти поврежденное место.

Если, например, в катушке К2 (см. рис. 1) пробило изоляцию, то при отключении катушки от привода 28 и присоединении вольтметра к клеммам 27 и 51 (контакт В1-3 командоконтроллера разомкнут) вольтметр покажет напряжение.

Значительно эффективней и безопасней производить проверку цепи с помощью омметра или пробника. Пробник состоит из милливольтметра с пределом измерения 0—75 мВ, последовательно соединенного с резистором R = 40 - 60 Ом и батарейкой 4,5 В от карманного фонарика. Выводы пробника А и В служат для подключения к клеммам проверяемой цепи. Методика поиска места неисправности аналогична описанной выше, но кран отключают от внешней сети, так как у омметра и пробника имеются свои источники тока.

При использовании омметра или пробника полностью исключается возможность поражения током, кроме того, с их помощью можно обнаружить место короткого замыкания в проводах.

Цепи управления линейным контактором (цепи защиты) у кранов различных типов выполнены по общему принципу, отличаются они только количеством последовательно включенных аппаратов и имеют общие признаки неисправности. Любую цепь защиты можно условно разделить на три участка: участок с нулевыми контактами контроллеров и кнопкой включения линейного контактора; участок, блокирующий нулевые контакты контроллеров и кнопку при включении контактора и замыкании его блок-контактов (цепь блокировки); общий участок, в который включены аварийные выключатели, контакты максимальных реле и катушка линейного контактора.

Внешним признаком обрыва цепи каждого участка служит определенный характер работы линейного контактора. При обрыве цепи на первом участке линейный контактор не включается, когда нажимают кнопку, но включается, когда поворачивают вручную подвижную часть контактора до замыкания блок-контактов. При пробном включении контактора -вручную необходимо принять следующие меры безопасности: все контроллеры установить в нулевое положение; поворачивать подвижную часть контактора либо с помощью монтерского инструмента с изолированными ручками, либо в диэлектрических перчатках.

Если цепь оборвана на втором участке, линейный контактор включается при нажатии кнопки, но отпадает, когда кнопка возвращается в нормальное положение.

Когда цепь оборвана на третьем участке, линейный контактор не включается ни от кнопки, ни при переводе его во включенное положение вручную.

Из разнообразных причин неисправности электродвигателей остановимся на наиболее распространенных.

Короткое замыкание в обмотке ротора. Признак неисправности: включение двигателя происходит рывком, обороты двигателя не зависят от позиции контроллера. Для проверки отсоединяют ротор двигателя от пускорегулирующего сопротивления. Если при включении статора двигатель будет работать, обмотка ротора закорочена.

Короткое замыкание в обмотке статора. Признак неисправности: двигатель при включении не вращается, срабатывает максимальная защита.

Обрыв одной из фаз статора при соединении двигателя звездой. Признаки неисправности: двигатель не создает вращающего момента и, следовательно, механизм не проворачивается. Чтобы обнаружить неисправность, двигатель отсоединяют от сети и каждую фазу в отдельности проверяют контрольной лампой. Для проверки используют низкое напряжение (12 В). Если обрыва нет, лампа будет гореть полным накалом, а при проверке фазы, имеющей обрыв, лампа гореть не будет.

Обрыв в цепи одной фазы ротора. Признак неисправности: двигатель вращается с половинной скоростью и сильно гудит. При обрыве фазы статора или ротора у двигателя грузовой и стреловой лебедок возможно падение груза (стрелы) независимо от направления включения контроллера.

33. Прочитать и объяснить работу схемы защитного заземления корпуса приемника электроэнергии;

Конструк­тивные мероприятия по защите от поражения электрическим током должны обеспечивать: защиту от прикосновения к токоведущим ча­стям, от перехода напряжения на нетоковедущие части, от перехода высшего напряжения на сторону низшего, а также защитную сиг­нализацию и блокировку.

Защита от прикосновения к токоведущим частям является одной из главнейших мер по предотвращению поражений электрическим током, так как подавляющее число несчаст­ных случаев происходит именно вследствие случайного прикосновения к токоведущим частям.

В судовых электрических установках до­пускается применение ГЭРЩ только без ка­ких-либо обнаженных токоведущих частей на лицевой стороне. Пространство позадиГЭРЩ, в тыловой части которых расположены голые токоведущие части, требующие обслуживания, должны быть ограждены перегородками с две­рями, запирающимися на ключ.

Кроме того, поскольку во время качки обслуживающий оператор может потерять равновесие, вдоль задней стороны щита должны быть изолиро­ванные поручни, за которые можно держаться без опасения прикоснуться к токоведущим частям, находящимся под напряжением.

Для надежного обеспечения электробезопасности на судах преду­сматривают целый комплекс мероприятий:

1. Ограничение напряжения в главных цепях и цепях управления до 230 В постоянного тока и 400 В переменного тока (кроме судов с ГЭУ), до 42 В для переносных инструментов, до 12 В для ручных пере­носных светильников.

Правила Регистра устанавли­вают следующие значения безопасного напряжения на судах: 55 В между полюсами постоянного тока; 55 В между фазами или между фазами и корпусом судна при переменном токе. При этом под безопас­ным понимают напряжение, не представляющее опасности для обслу­живающего персонала.

2. Ограничение выбора систем распределения электроэнергии. На судах применяют 3-проводные системы с изолированной или компен­сированной нейтралью. При 1-фазном касании токоведущих частей в системе с изолированной нейтралью значение тока, протеекающего через тело человека, меньше, чем в системах с заземленной нейтралью (оно опре

деляется в основном электрической емкостью электросети относительно корпуса). При компенсации нейтрали сила тока значи­тельно уменьшается.

3. Использование судового электрооборудования в морском исполнении, а также надежную изоляцию и закрытие токоведущих частей.

4. Применение защитного заземления, т. е. электрического соедине­ния с корпусом судна корпусов электрических машин, металличе­ских частей кожухов, корпусов пускорегулирующей аппаратуры и распределительных устройств, светильников, измерительных приборов и др., работающих при напряжении свыше 12 В.

Рис. 18. 6. Схема защитного заземления корпуса приемника электроэнергии

Человек, прикоснувшийся к заземленному корпусу электродвигателя М, оказавшеемуся под напряжением, окажется включенным параллель­но замыкающей перемычке X.

Сопротивление перемычки во много раз меньше сопротивления тела человека. Поэтому основная часть тока замыкания будет проходить через перемычку в виде тока 1_х,а ток через тело человека I_ч будет мал.

На схеме резисторами r₁ и r₂ обозначено сопротив­ление изоляции проводов 1 и 2 относительно корпуса.

5. Использование защитных устройств, снимающих напряжение при проникновении человека в опасную зону; применение индивидуаль­ных защитных средств и изолированного инструмента, а также уст­ройств защитного отключения и замыкания, компенсаторов токов замыкания и др.

Для защиты от статического электричества используют материалы, имеющие удельное электрическое сопротивление не более 10⁶ Ом*см, т. е. не являющиеся диэлектрическими, и тщательно заземляют обору­дование на корпус судна.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: