Международные транспортные услуги на морском транспорте.

Морской транспорт считается наиболее универсальным видом транспорта, который специализируется на обслуживании международной торговли. В системе морского торгового судоходства зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Система экономических и правовых отношений между участниками процесса перевозки на других видах транспорта развивалась в той или иной степени под влиянием международной практики морского торгового судоходства.

Морские перевозки осуществляются различными типами судов, которые подразделяются на:

1) грузовые суда, к которым относятся:

2) пассажирские суда;

3) ледокольные суда;

4) гидрографические суда;

5) аварийно-спасательные (буксиры-спасатели, плавучие краны и др.);

6) служебно-вспомогательные (буксиры, бункеровщики, лоцманские суда и др.).

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международное линейное судоходство организуется морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли. Особенностями линейного судоходства являются закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, устанавливаемым перевозчиками. Линейные тарифы публикуются в периодической специализированной печати и обычно стабильны в течение длительного времени. Эти тарифы регулируются линейными конференциями, представляющими собой объединения судовладельцев, монополизировавших перевозки грузов на конкретных направлениях. Остальные судовладельцы, эксплуатирующие суда на контролируемых конференциями линиях (аутсайдеры), обычно применяют более низкие тарифы.

Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве является коносамент.

Коносамент – документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в подтверждение факта принятия груза к морской перевозке и обязательства передать его грузополучателю в порту назначения, ответственность за гру лежит на капитане.

В коносаменте указывается:

-наименование судна

-наименование перевозчика, места приема груза к перевозке, наименование отправителя

-место назначения или направления судна, наименование получателя груза

-наименование, маркировка, состояние, внешний вид и свойства груза

-количество мест и объем груза

-данные о фрахте и других причитающихся перевозчику платежах

-количество составленных экземпляров коносамента

-подпись капитана или иного представителя перевозчика

В отличие от линейного в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов.

Положительные и отрицательные стороны линейного судоходства:

«+»

1) обеспечение массовых межконтинентальных перевозок;

2) самая низка я стоимость перевозок;

3) высокая производительность;

4) незначительные затраты энергии;

5) неограниченная пропускная способность;

6) высокий уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ.

«-»

1) низкие скорости;

2) некоторая зависимость от климата;

3) сроки навигации;

4) строительство портов требует больших вложений;

5) экологические последствия.

/фрахт – аренда, разовая сдача без перехода права собственности/

Широкое распространение получила контейнерная перевозка грузов, которая:

1) упрощает доставку груза;

2) снижает стоимость погрузочно-разгрузочных работ;

3) увеличивает сохранность груза;

4) сокращает время доставки.

Проблема – загруженный контейнер прибывает к грузополучателю и пустым отправляется обратно. Транспортные компании решают эту проблему путем планирования транспортных операций и создания «глобальных соглашений». Так на 4 компании из Дании, Тайваня, США и Швейцарии приходится 30% всех контейнерных перевозок.

Основными стандартными средствами для закрепления грузов на судне являются найтовы, винтовые талрепы, скобы, глаголь-гаки, коуши, подкладочный материал, палубный обушок.

Первичным документом при оформлении перевозок грузов в каботаже является погрузочный ордер, который заполняет отправитель груза. На судно груз сдается по погрузочному ордеру. Для этого один экземпляр погрузочного ордера передается тальману порта, а второй — грузовому помощнику капитана. Груз от отправителя принимает морской порт, который выступает в данном случае как экспедитор перевозчика (пароходства). При ввозе груза на территорию порта грузовому контролеру контрольно-пропускных ворот вручают копию погрузочного ордера, завизированную начальником порта (района). Непосредственно сдачу груза к перевозке производят на складе порта. При этом проверяют состояние груза и его тары, а затем на каждое место наносят транспортную маркировку (числитель — номер погрузочного ордера, знаменатель — число мест в данной партии). После принятия груза на склад заведующий складом регистрирует его в амбарной книге склада. При межпортовых перевозках в каботаже на отход судна из порта грузовому помощнику передается по 2 экземпляра коносаментов на каждую пар-тлю груза и 5 экземпляров погрузочных ордеров. Два экземпляра погрузочных ордеров, подобранных по грузовым помещениям в порядке поступления груза на судно, будут выполнять роль люковых записок, а 3 экземпляра используются в качестве приемо-сдаточного документа.

Передача груза в порту назначения может осуществляться и по приемо-сдаточной ведомости, которая составляется в четырех экземплярах, раздельно для каждого порта выгрузки. Приемо-сдаточная ведомость является сводным документом, по которому оформляют передачу груза в порту погрузки от порта судну, а в порту выгрузки с судна в порт. В ней для каждой партии груза указывают номер погрузочного ордера и коносамента, наименование, количество мест и массу груза каждого наименования, порты отправления и назначения. Первоначально в соответствующем разделе ведомости эти данные о количестве груза приводятся «по документам». После загрузки судна на основе штурманских расписок заполняют второй раздел приемо- сдаточной ведомости — «оказалось при погрузке». Заполненные таким образом четыре экземпляра ведомости подписывают представитель порта и грузовой помощник капитана. Один экземпляр вместе с корешками погрузочных ордеров (штурманские расписки) возвращают на склад порта как документ, подтверждающий сдачу груза на судно. Остальные три экземпляра следуют при грузе. В порту назначения после окончания выгрузки и сдачи груза судном заполняют последний раздел ведомости «в действительности оказалось. После этого все три экземпляра подписывает представитель судна и порта. Один из них оставляют в порту выгрузки, два возвращают на судно как доказательство сдачи груза. Один из этих судовых экземпляров направляют затем вместе с рейсовым грузовым отчетом судна в коммерческую службу пароходства. При оформлении приемо-сдаточной ведомости в ней делают оговорки о замеченных дефектах груза или его тары. (! Точно должна быть таможенная декларация – например, при авиации – ТД + invoice,а потом еще и товарная накладная (ТОРГ-12))

16. Форфейтинг и факторинг, их сущность, основные понятия.

Форфейтинг (англ. forfeiting) - форма кредитования внешнеэкономических операций в виде покупки у экспортера векселей, акцептованных импортером. При форфейтинге продавец переуступает свои требования к покупателю конкретному кредитному учреждению. Продавец покупает сразу всю сумму за вычетом процентов. При этом покупатель товаров ликвидирует свои долговые обязательства регулярным (обычно полугодовым) взносом. От обычного учета векселей банками форфейтинг отличается тем, что предполагает переход всех рисков по долговому обязательству к его покупателю - форфейтору. Форфейтинг позволяет сократить дебиторскую задолженность продавца, улучшить структуру баланса, ускорить оборот капитала. Хотя форфейтинг дороже банковского кредита, он стабилизирует ставки кредитования, упрощает оформление переуступки векселей и других долговых требований.

Многие зарубежные покупатели готовы платить за товар дороже при условии предоставления отсрочки. Поэтому форфейтинг способен повысить конкурентоспособность российских предприятий на международном рынке. Пока ни один российский банк форфейтингом не занимается, поэтому экспортеры могут рассчитывать лишь на услуги зарубежных форфейтеров. Форфейтинг интересен прежде всего экспортерам товаров и услуг промышленного (капитального) назначения: техники, машин, транспортных средств, оборудования, услуг по строительству инженерных объектов за рубежом.

Форфейтинг является достаточно гибким инструментом международных финансов, но для него характерно несколько ограничений:

• экспортер должен быть согласен продлить срок кредита на период от 6 месяцев до 10 лет и дольше;
• экспортер должен быть согласен принимать погашение долга сериями;
• если импортер не является государственным агентом или международной компанией, возврат долга должен быть безусловно и безотзывно гарантирован банком или государственным институтом, приемлемым для форфейтера.

Факторинг (англ. factoring от англ. factor — посредник, торговый агент) — это комплекс услуг для производителей и поставщиков, ведущих торговую деятельность на условиях отсрочки платежа.

В операции факторинга обычно участвуют три лица: фактор (факторинговая компания или банк) — покупатель требования, поставщик товара (кредитор) и покупатель товара (дебитор). Основной деятельностью факторинговой компании является кредитование поставщиков путём выкупа краткосрочной дебиторской задолженности, как правило, не превышающей 180 дней. Между факторинговой компанией и поставщиком товара заключается договор о том, что ей по мере возникновения требований по оплате поставок продукции предъявляются счета-фактуры или другие платёжные документы.

Факторинговая компания осуществляет дисконтирование этих документов путём выплаты клиенту 60−90 % стоимости требований. После оплаты продукции покупателем факторинговая компания доплачивает остаток суммы поставщику, удерживая процент с него за предоставленный кредит и комиссионные платежи за оказанные услуги.

Существуют различные виды факторинга.

1. В зависимости от объема рисков передаваемых фактору он делится на: а) факторинг с регрессом, регрессивный факторинг (recourse factoring) - при котором фактор, не получив денег с покупателей, имеет право через определенный срок потребовать их с поставщика; б) факторинг без регресса, безрегрессный факторинг факторинг (non recourse factoring) — при котором фактор предоставляет клиенту услуги по финансированию, страхованию кредитных рисков, управлению и сбору дебиторской задолженности. При невозможности взыскания с должника сумм в полном объеме финансовый агент потерпит убытки.
2. В зависимости от страны нахождения участников торговой сделки: а) внутренний факторинг (domestic factoring) (стороны по договору купли-продажи находятся в пределах одной страны); б) международный факторинг, внешний факторинг (international factoring) (поставщик и покупатель являются резидентами разных государств).
3. В зависимости от информирования покупателя об участие фактора в сделке: а)открытый факторинг (disclosed factoring) (покупатель уведомлен о том, что в сделке участвует фактор, и осуществляет платежи на его счет, выполняя тем самым свои обязательства по договору поставки); б) закрытый факторинг (undisclosed factoring) (покупателя не ставят в известность о наличии договора факторингового обслуживания, и он продолжает осуществлять платежи поставщику, который, в свою очередь, направляет их в пользу фактора); в) реверсивный факторинг — разновидность факторинга ориентированная на финансирование закупок покупателя, однако стороной по договору в рамках продукта все равно выступает поставщик.

(Россия: Промсвязьбанк, Петрокоммерц, Национальная факторинговая компания – лидеры)

Пример:

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: