Глава 5. СОВРЕМЕННЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ В ВОЗДУШНОМ БОЮ

Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 11 Следующая

"Около пяти лет размышлений, оценки военной и политической обстановки, разработки концепций, расчетов, моделирования и изучения опыта Вьетнама понадобилось для обоснования требований ВВС США к новому самолету-истребителю", — писал американский журнал "Спейс аэронотикс".

При разработке концепций учитывалось, что самолет должен предназначаться для контроля воздушного пространства в боевой зоне (над районом непосредственного соприкосновения войск) и ведения ближнего воздушного боя. Такая постановка вопроса отвергала мнение о продолжении строительства многоцелевых тактических истребителей типа F-4 "Фантом" и готовила смену "чистым" перехватчикам, эталоном которых считался F-104 "Старфайтер", печально прославившийся в Западной Европе своей аварийностью.

Расчеты и моделирование, приведенные в "Джорнэл оф эркрафт", показали, что американские "фантомы" в воздушной войне во Вьетнаме уступали более легким и маневренным вьетнамским истребителям по одному из основных критериев, отражающих способность вести воздушный бой, — критерию выживаемости. Лучшие аэродинамические данные последних, возможность совершать сверхзвуковой бросок при ракетной атаке наряду с мастерством и отвагой защитников вьетнамского неба, отмечали иностранные военные специалисты, способствовали достижению тактического преимущества в обстановке реального противоборства в воздухе.

После изучения опыта, полученного во Вьетнаме, командование ВВС США пришло к выводу, что большие скорости и высоты полета не являются важнейшими показателями совершенства истребителя.

Особое внимание зарубежных специалистов, исследовавших опыт локальных войн, привлекло то обстоятельство, что диапазон высот, в котором велись воздушные бои, не возрос, а уменьшился. Если в Корее истребители в ходе боев "захватывали" стратосферу, то во Вьетнаме потолок их боевого применения не превышал 9000 м. Это объяснялось отчасти характером боевых задач, выполнявшихся ударными силами тактической авиации. Бомбардировщики действовали преимущественно на малых высотах, опасаясь захода в зону поражения зенитных ракетных комплексов. Вслед за ними были увлечены вниз группы прикрытия. Завязка маневренных боев происходила в диапазоне высот 1500—4500 м.

Давалось и другое объяснение этому явлению, основанное на учете особенностей, влиявших на режим полета самолета при энергичном маневрировании. Практикой было установлено, что в условиях изменения контрастности окружающего фона летчик может наблюдать маневрирующую цель на расстоянии не более 3600 м. Таким образом, визуальную связь между противниками обеспечивал радиус разворота, равный примерно 1800м. На высоте более 9000 м установившийся разворот с таким радиусом без потери высоты и скорости был уже невозможен. Использование предельных маневров требовало участков разгона, на которых противник выходил из поля зрения летчика. Бой прекращался.

Диапазон скоростей, в котором велись воздушные бои в локальных войнах, был небольшим. Несмотря на то что противники имели самолеты, способные летать со скоростью, превышающей М=2, наиболее часто бои велись на скоростях, соответствующих числам М от 0,5 до 0,9. Это объяснялось небольшой высотой в начале боя (2500— 4600 м), на которой скорость ограничена прочностью конструкции самолета. Но существовала и другая причина.

Исследования показали, что максимальная угловая скорость установившегося разворота достигается в диапазоне чисел М=0,8±0,1 (для всех типов истребителей). Исключение составляет форсированный разворот с потерей скорости, но число таких разворотов в бою ограничивается вследствие быстрой потери энергии. При числах М>1 выигрыша в маневренности добиться нельзя. Все попытки летчика быстрее развернуться на противника или от него выводили самолет в диапазон околозвуковых скоростей.

Подавляющее большинство воздушных боев были групповыми - их начинали истребители в составе от пары до трех звеньев. Одиночки поднимались только для перехвата бомбардировщиков ночью и беспилотных разведчиков противника — днем.

Наблюдалась общая тенденция к уменьшению скорости и высоты полета в ходе маневренного боя в связи с расходом энергии и невосполнением ее после выполнения некоординированных (форсированных) разворотов (См.: Флюг ревю, 1970, №).

Продолжительность боя, распадавшегося на отдельные очаги после начала энергичного маневрирования, с учетом возможного наращивания усилий составляла 2—6 мин. Окончание боя чаще всего связывалось с поражением противника, нарушением взаимодействия в группе, разрывом контакта с целью и нехваткой топлива.

Дальность и ракурс применения оружия характеризовались малыми величинами, т. е. бои велись на коротких дистанциях, ограниченных визуальными связями между противниками, а поражение цели было возможно только при атаке с задней полусферы.

Примерно две трети общего числа сбитых в боях самолетов было поражено ракетами "воздух—воздух", а одна треть—пушечными снарядами. На Ближнем Востоке, где процент ближних маневренных боев был выше, чем во Вьетнаме, и в каждом бою участвовало больше самолетов, пушки применялись летчиками чаще и эффективнее. Журнал "Интеравиа" писал: "Из каждых 11 ракет типа "Сайдвиндер" выпущенных по противнику, только одна наносила ущерб. Это относилось к начальному этапу боя, когда сохранялись следующие условия: 1) самолет—носитель ракеты занимал положение непосредственно позади цели на дальности 1—2 км; 2) летчик атакуемого самолета не обнаруживал момента пуска УР и не предпринимал энергичного оборонительного маневра" (Интеравиа, 1974, № 12).

Таким образом, сверхзвуковые самолеты, способные летать очень быстро и высоко, применялись в довольно ограниченном диапазоне высот и скоростей (см. рис. 30).

Рис. 30. Типичная для реактивных истребителей второго поколения арена воздушного боя (по опыту локальных войн)

Еще в ходе войны во Вьетнаме в США начали разрабатывать требования к истребителям нового поколения, предназначенным для завоевания превосходства в воздухе. Позднее были приняты программы создания конкретных образцов таких самолетов.

В результате проведенных работ на вооружение авиации США поступили новые самолеты—F-14 и F-15, у которых была значительно улучшена маневренность в диапазоне скоростей, соответствующих числам М=0,8 ± 0,1, на которых достигаются максимальная скорость разворота и минимальное время набора высоты; увеличена дальность обнаружения воздушного противника бортовыми РЛС и усовершенствованы системы опознавания "свой—чужой"; расширены возможности прицельного оборудования и оружия, которые обеспечивают поражение воздушного противника как на встречных курсах, так и в ближнем маневренном бою; улучшена управляемость на режимах полета, близких к критическим, что предохраняет самолеты от преждевременного срыва в штопор при некоординированных маневрах и увеличивает область воздушного боя по высоте и скорости.

По мнению иностранных специалистов, все это ставит F-14 и F-15 в разряд современных истребителей, а также должно отразиться на способах их боевого применения и внести новые элементы в тактику воздушного боя.

Формула современного воздушного боя. На успех воздушного боя влияют многие факторы. В последнее время за рубежом делаются настойчивые попытки определить важнейшие из них и расставить в порядке значимости. Сначала появилась упрощенная формула "летчик—самолет—оружие—электроника", которая отражала зависимость в общем виде и отдавала предпочтение опыту и уровню подготовки летного состава. Затем была разработана формула способности самолета вести воздушный бой. Она позволяет дать оценку степени влияния отдельных факторов на достижение успеха в бою путем использования достоинств техники и оружия. Каждая величина, взятая в отдельности или в совокупности с другой, связывается с тактикой боя между конкретными самолетами. Так называемая логика боя формируется на основе сравнения характеристик этих самолетов. Формула имеет такой вид:

где L—способность самолета вести воздушный бой; Р —тяга двигателей; G — полетный вес; S—площадь крыла; SEP—избыток энергии, или удельная избыточная мощность; Т— замедление; М—эффект механизации крыла; Bd —возможность вести обзор и управляемость самолета; Si—устойчивость самолета; N — индивидуальная защита (неуязвимость); Wa— возможности аппаратуры предупреждения; В — фактор оружия; Сг—габариты самолета; Pf0—тяговооруженность самолета; GfS — нагрузка на крыло.

Для лучшего понимания последующих рассуждений ее можно представить в следующем виде:

В формулу может быть введена и некоторая постоянная величина, которая отражает влияние таких факторов, как метеорологические условия, преимущества за счет обнаружения противника первым, над чьей территорией ведется бой и т. д.

Рассмотрим характеристики более подробно. Фактор оружия. Он в формуле поставлен в четвертой степени, чем подчеркивается его особая важность в современном воздушном бою. Зарубежные специалисты считают, что новое оружие, которым оснащены современные истребители, позволяет им кроме ближнего маневренного боя вести бои на больших и средних дальностях, а это приводит к пересмотру тактических принципов и вносит существенные изменения в способы выполнения истребителями своих боевых задач.

Оружие большой дальности. Изучая характеристики управляемых ракет "Феникс" и системы управления оружием AWG-9 (максимальная дальность обнаружения цели 280 км, начала автоматического ее сопровождения 180—190 км, пуска ракет более 100 км, возможен пуск сразу шести УР), иностранные специалисты пришли к выводу, что при применении оружия подобного типа бой практически превратится в обнаружение цели и пуск ракеты. Он будет состоять из двух этапов: поиска и атаки. Такие этапы, как сближение, ближний маневренный бой и выход из боя, отпадают.

Как показали перовые полигонные испытания, истребитель, оснащенный управляемой ракетой большой дальности, способен поразить противника прежде, чем тот достигнет рубежа применения собственного оружия. Поэтому появляется возможность противостоять противнику, имеющему численное преимущество, за счет пуска нескольких ракет по нескольким целям. Однако, становясь летающей платформой для доставки таких средств поражения, самолет "тяжелеет" и не может успешно вести ближний маневренный бой. Учитывая именно эти соображения, американские специалисты пытаются строить тактику подразделений истребителей F-14.

По свидетельству журнала "Авиасьон магэзин", пуски ракет "Феникс" с самолета F-14 осуществлялись на высотах 120—16000 м при скоростях полета от минимальной до соответствующей числу М==1,6 с перегрузкой 1—6. В одном из них было запущено почти одновременно шесть ракет, четыре из которых поразили целина дальностях, более 80 км, пятая не долетела до точки встречи из-за отказа оборудования, а шестая прошла мимо вследствие энергичного маневра цели.

О бое на больших дальностях пока не говорят, как о чем-то сложившемся и апробированном, но все же перспективность его не вызывает сомнений у иностранных специалистов (См.: Авиарьоц цагэзин, 1975, июль, с. 48).

Оружие средней дальности (типа УР"Спарроу") определяет возможность истребителя вести воздушный бой на средних дистанциях (5—50 км). Этот бой характерен двумя основными особенностями: возможностью поражения противника еще на этапе сближения, который совмещается с атакой, а также исключением необходимости маневра для выхода в заднюю полусферу цели. Оружие обычно применяется по противнику, визуально не наблюдаемому. Летчик ориентируется в обстановке по приборной информации — азимуту, дальности и скорости сближения с целью. Сокращение дистанции до нее на встречном курсе до 15—20 км не оставляет при существующих скоростях сближения времени на подготовку к пуску ракеты, и летчик вынужден перейти к ведению ближнего маневренного боя.

В иностранной печати сообщалось, что во время практических пусков ракет AIM-7F "Спарроу" с истребителя F-15 по телеуправляемым мишеням зафиксированы следующие данные, характеризующие практически допустимые возможности лобовой атаки: дальность обнаружения 50 км, захвата (автоматического сопровождения)— 37 км и пуска ракеты — 22 км.

Анализируя результаты практических пусков и математического моделирования, американские специалисты пришли к выводу, что воздушные бои с применением ракет средней и большой дальности не отличаются широким разнообразием и большим количеством возможных вариантов, а поэтому до известной степени поддаются программированию. Наиболее ответственными этапами для летчика являются здесь обнаружение, опознавание и выбор цели. По взятой на автосопровождение цели оружие может применяться автоматически, если условия пуска находятся в рамках установленных ограничений. Основой для принятия решения летчиком является анализ приборной информации. В бою на средних и больших дальностях маневр по отношению к огню занимает строго подчиненное положение.

Оружие малой дальности (пушки и ракеты типа "Сайдвиндер" последних модификаций). Когда в конце 50-х годов появились сверхзвуковые истребители с ракетным вооружением и господствующее положение.

в тактике занял перехват, пушки с самолетов были сняты. На новых истребителях, предназначенных для завоевания превосходства в воздухе, они вновь заняли свое место и дали возможность летчику вести огонь по маневрирующей цели с малых дистанций. Однако пушки имеют ограниченную дальность стрельбы и низкую вероятность поражения.

После войны во Вьетнаме было создано новое оружие ближнего боя — управляемые ракеты, которые не заменяют пушки, а лишь дополняют их, так как и им тоже присущи недостатки. Одним из них является ограничение по минимальной дальности пуска. В иностранной печати отмечается, что применение ракет AIM-9L "Сайдвиндер" в ближнем маневренном бою на самолетах F-15 и F-16 возможно благодаря снятию ограничений, которые имели предыдущие варианты ракет этого типа. В частности, минимальная дальность стрельбы уменьшена до 300 м (вместо 1000 м), а допустимая перегрузка при пуске увеличена до 6 (вместо 2, 3). Улучшены и другие характеристики ракеты. Американские специалисты считают, что после проведенных усовершенствований средств поражения всеракурсный ближний маневренный бой может стать реальностью. Области применения оружия при ведении ближнего воздушного боя показаны на рис. 31.

Рис. 31. Области применения оружия малой дальности

Появление ракет малой дальности вызывает необходимость усовершенствования прицельных систем и методов стрельбы по маневрирующим целям. Наибольший интерес в этом плане представляют создание нашлемных прицелов и разработка приемов стрельбы "навскидку".

Нашлемные прицелы, как отмечает иностранная печать, снимают чрезмерную нагрузку с летчика, возникающую при проведении операции прицеливания, и повышают возможность системы "летчик—оружие" в целом. Опыт боевых действий в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке показал, что условия современного воздушного боя, требуют от экипажа самолета быстрых и эффективных действий. При этом устройства связи между стрелком и системой оружия должны обеспечивать полное использование моторных способностей первого и его возможностей по восприятию обстановки.

Одним из перспективных направлений и явилось создание нашлемных прицелов. Принцип их работы заключается в следующем. На шлеме жестко закреплен или козырек с прицельной меткой, или электронно-оптический датчик с перекрестием. Обнаруженная визуально цель удерживается летчиком в перекрестии, а положение шлема отслеживается специальными механическими или электрическими системами, передающими команды наведения на радиолокатор, телевизионную камеру, головку самонаведения ракеты или в вычислитель.

Идеальным процессом прицеливания в маневренном бою, по мнению зарубежных специалистов, считается наведение оружия на цель после простой фиксации ее глазом летчика (направление взгляда на цель) и запуска ракеты по линии визирования. Прицел в этом случае должен выполнять одновременно две функции: определение положения линии визирования и управление оружием.

Метод прицеливания путем определения направления взгляда, на цель (положения линии визирования глаза) привлекает большое внимание зарубежных ученых. Как сообщала иностранная печать, для его реализации изучаются возможности использования вынесенного окзио-метра, который оценивает направление линии визирования по величине угла отражения пучка ИК излучения от роговой оболочки глаза. По свидетельству журнала, "Авиэйщн уик", при использовании такого метода отпадет необходимость установки на самолеты громоздких прицельных устройств. Использование глаза в качестве прицела, по мнению журнала, значительно расширит возможности летчика по ведению огня в ближнем маневренном бою (См.: Авиэйшн уик, 1974, № 13, с. 100).

К новым методам применения оружия относится стрельба "навскидку". Полученный в локальных войнах опыт ведения воздушных боев показал, что при атаке целей скорость поворота линии визирования часто превышала 30°/с, а угол упреждения выходил за пределы оптики прицела и стрельба становилась невозможной. Кроме того, малые ошибки при слежении за целью вызывали относительно большие ошибки в вычислении. А из-за трудности слежения за маневрирующей целью некоторые американские летчики предпочитали применять оптический неподвижный визир.

Метод стрельбы "навскидку" построен на более рациональном, по мнению зарубежных специалистов, разделении обязанностей между летчиком и техникой. Летчик обладает способностью лучше предсказывать движение цели, основываясь на знании логики боя и анализе сложившейся в данный момент ситуации. Поэтому ему вменяется в обязанность определение наиболее вероятного направления движения цели и угла упреждения. Вычислитель выполняет расчеты траектории полета снаряда (ракеты) относительно атакующего самолета. Рассчитанная трасса высвечивается на индикаторе прицела, используя который летчик должен совершить такой маневр, чтобы наложить трассу на цель. Вычисление дальности при наличии дальномера производится автоматически. В принципе ничего нового в маневр атакующего самолета не вносится: летчик, определив "навскидку" угол упреждения, должен развернуть самолет на величину угла и удерживать метку дальности на цели (рис. 32).

Разработка прицельных устройств для стрельбы "навскидку", по анализу зарубежной печати, находится на стадии испытаний.

В целом фактор оружия применительно к способам ведения боя определяет возможность истребителя по поражению воздушной цели (как маневрирующей, так и неманеврирующей) с различных дальностей и разных точек по отношению к ней в пространстве. Обычно, когда выполняется задача прикрытия наземных или морских объектов, для увеличения боевых возможностей самолеты оснащаются ракетами разной дальности. В частности, наряду с УР "Феникс" на самолет F-14 подвешиваются ракеты малой дальности "Сайдвиндер". При прикрытии Ударных сил авиации вариант вооружения представляет co6w четыре УР средней дальности "Спарроу" и четыре УР малой дальности "Сайдвиндер".

Рис. 32. Стрельба из пушки "навскидку"

Истребитель F-15 при выполнении задач по завоеванию превосходства в воздухе имеет следующие варианты подвески: две УР "Спарроу" и четыре УР "Сайдвиндер"; четыре УР "Спарроу" и две УР "Сайдвиндер"; по четыре УР обоих типов.

Фактор своевременного обнаружения противника. В приведенной выше формуле этот фактор представлен только показателем возможностей аппаратуры предупреждения. То, что он возведен в третью^тепень, говорит о важности получения своевременной информации летчиком об опасности атаки. В зарубежной печати отмечается, что получение оповещения о противнике до момента применения им оружия большой дальности — задача сложная, но без ее решения трудно надеяться на успех в современном воздушном бою.

Фактор маневренности. В это понятие йпециалисты за рубежом объединяют тяговооруженность самолета (PIG), удельную нагрузку на крыло (G/S) и величину, отражающую эффект механизации крыла (М).

Журнал "Орднанс" писал, что в настоящее время большие сверхзвуковые скорости и высоты полета уже не являются самыми важными характеристиками истребителя. После изучения опыта воздушных боев во Вьетнаме на первый план выдвинулись высокая тяговооруженность, малая удельная нагрузка на крыло и соответствующее оружие (См.: Орднанс, 1972, № 314, С. 89).

Высокая тяговооруженность, которая зачастую оценивается величиной избытка тяги, особенно необходима на первом этапе и в конце воздушного боя, когда требуется быстро набрать высоту или скорость для сближения или отрыва от противника.

В тактике боя величина избытка тяги характеризует способность самолета к дальнейшему ускорению на любых участках траектории, включая вертикали. Летчик может контролировать дистанцию до противника. Считается, что более высокая тяговооруженность самолета открывает возможность к наступлению в воздушном бою.

В классической схеме перехвата исходное положение противников в значительной степени зависит от возможностей наземных и бортовых систем обнаружения и опознавания. С момента опознавания цели начинается этап сближения, и в это время важнейшее значение приобретают скороподъемность и разгон самолета, которые зависят от величины избытка тяги. Если избыток больше, чем у противника, самолет быстрее наберет высоту и скорость, требуемые для выполнения атаки. Если превосходства в тяге нет, инициатива теряется и условия боя начинает диктовать противник.

Нагрузка на крыло приобретает важное значение в ближнем воздушном бою. Основной характеристикой маневренности самолета считается скорость установившегося разворота. При оценке этого параметра зарубежные специалисты отмечают следующее: около 85% увеличения угловой скорости разворота достигается благодаря уменьшению нагрузки на крыло и только 15%— путем увеличения тяговооруженности. Если от избытка тяги в большей степени зависит вероятность поражения противника, то от нагрузки на крыло — выживаемость истребителя в бою (рис. 33).

Рис. 33. Графики, характеризующие эффективность истребителя в воздушном бою

Американские специалисты отмечают, что в стремлении быстрее развернуться на противника (или от него) летчики часто превышают допустимую для координированного маневра перегрузку и уменьшают поступательную скорость. За счет торможения увеличивается угловая скорость разворота, мгновенное значение, которой обратно пропорционально нагрузке на крыло и не зависит от тяговооруженности.

Нагрузка на крыло поставлена в формуле во второй степени. За рубежом считают, что ближний маневренный бой не утратил своих позиций в современных условиях. По этому поводу журнал "Флюг ревю" писал: "В воздушном бою основное значение по-прежнему имеет маневренность, обеспечивающая противодействие при атаке. Поэтому количество установившихся разворотов im можно считать рациональной мерой продолжительности оборонительного боя, который всегда будет носить маневренный характер. Минимально потребное время для ответных действий является функцией преимущества в скорости разворота" (Флюг ревю, 1970, № 7).

Механизация крыла улучшает маневренные качества самолета; она достигается также установкой на нем аэродинамических устройств, автоматически изменяющих нагрузку на крыло и повышающих тем самым способность самолета быстро изменять направление полета.

Улучшение маневренности путем совершенствования механизации крыла можно рассмотреть на примере модификации истребителя F-4 "Фантом". Его последний вариант F-4F в отличие от F-4E, участвовавшего в войне на Ближнем Востоке, не имеет системы управления пограничным слоем и отклоняющихся носков, но вместо них установлены предкрылки. Это дало возможность повысить подъемную силу, уменьшить лобовое сопротивление при больших углах атаки, улучшить устойчивость и управляемость самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета. Новый истребитель более приспособлен для ведения маневренного боя. Время выполнения им установившегося разворота (на высоте 3000 м с максимальной тягой) по сравнению с самолетом F-4E сократилось с 19 до 14,2 с, а радиус разворота уменьшился с 1,18 до 0,89 км. Особое внимание при модернизации са-молета "Фантом" было обращено на улучшение маневренных характеристик на высотах ниже 9000 м и на околозвуковых скоростях. Создатель самолета — фирма "Макдоннелл—Дуглас" считает, что новый вариант самолета будет соответствовать современному уровню авиационной техники до середины 80-х годов.

Путем совершенствования механизации крыла улучшены также маневренные характеристики в околозвуковой области полета самолета F-5E (по сравнению с предыдущими вариантами — F-5A, NF-5).

Формирование логики боя (на основе сравнения характеристик самолетов). Поскольку показатели тяговооруженности и нагрузки на крыло, по мнению иностранных специалистов, являются основными при определении достоинств истребителя, их используют при моделировании боя между конкретными противниками.

В зарубежной прессе отмечается, что истребитель имеющий более широкую зону поражения бортового оружия, должен диктовать тактику боя своему противнику. Шансы на успех понижаются лишь при неумении летчика использовать преимущества своего самолета. Однако опыт прошлых войн показывает, что стороны чаще всего располагали самолетами одного класса: если один истребитель превосходил своего противника по некоторым характеристикам, то уступал по другим. Добиться успеха в. бою можно было только при умении летчика полностью использовать сильные стороны своего самолета и слабые стороны самолета противника.

В настоящее время в программах подготовки американских летчиков-истребителей предусматривается, ведение тренировочных боев с "противником", имеющим несхожие летно-тактические характеристики, например между самолетами F-4 и F-5E, В этом случае действия летчиков подчинены определенной логике: выполнять такие маневры, которые слишком сложны или невыгодны для "противника".

Сравнивая характеристики самолетов, журнал "Техник ревю" писал, что летчик легкого самолета F-5E должен стремиться к быстрейшему переходу к бою на коротких дистанциях и маневрировать на меньших скоростях, чем летчик более тяжелого самолета F-4, чтобы получить выигрыш в позиции. Последний может и не уступать первому в скорости разворота, но радиус разворота у него будет больше. Наилучшей тактикой для Р-5Е является горизонтальное маневрирование без потери скорости и высоты. Если "противник" примет такую тактику, то летчик истребителя F-5E первым займет положение в пространстве, удобное для применения оружия малой дальности. В свою очередь, истребитель F-4 благодаря большей избыточной тяге имеет большую свободу действий в вертикальной плоскости, а при горизонтальном маневре скоростью ему принадлежит приоритет в сближении и отрыве — пилот может навязывать бой самолету F-5E, контролируя дистанцию. Наилучшая тактика для него— серия заходов на "противника" без вступления в ближний бой. При этом основная ставка делается на внезапность и использование лучшей скороподъемности для атаки сзади снизу. После потери внезапности целесообразен только маневр для повторной прямолинейной атаки или перевод боя на малую высоту в область больших перегрузок (См.: Техник ревю, 1969, №3, с. 18).

Специалисты ВВС США при выработке требований к самолету F-15 преследовали задачу обеспечения ему преимущества по всем параметрам, имеющим наибольшее влияние на способность самолета вести воздушный бой: тяговооруженности (1, 2) (нагрузке иа крыло 293 кг/м^) и вооружению для ведения как маневренного боя, так и для перехвата под любым ракурсом.

Рис. 34. График зависимости между основными показателями, определяющими способность истребителя вести воздушный бой

В иностранной печати был опубликован график зависимости между тремя важнейшими показателями, определяющими совершенство истребителя: тяговооруженности, удельной нагрузки на крыло и стоимости. С небольшими изменениями он воспроизведен на рис. 34. Линии границ, "технические ограничения" и "ограничения по стоимости" (последние определяются критерием "стоимость/эффективность") соответствуют современному состоянию развития науки и техники.

Самолеты периода второй мировой войны и войны в Корее (1950—1953) из-за низкой тяговооруженности и небольшой нагрузки на крыло располагаются в левой нижней части графика. Возможности самолетов США, участвовавших в войне во Вьетнаме, по ведению воздушного боя увеличились (несмотря на то, что они создавались многоцелевыми). Однако усложнилась их конструкция и выросла стоимость. Поэтому они помещены справа в средней части графика.

Современные истребители F-14, F-15 и F-16 (находятся в верхней части графика) по сравнению с другими самолетами имеют большую тяговооруженность и относительно малую нагрузку на крыло. Добиться таких качеств удалось использованием в конструкции планера и двигателя новейших достижений науки и техники. В результате стоимость самолета резко повысилась. В зарубежной печати сообщалось, что на средства, отпускаемые на покупку одного F-15, можно приобрести четыре самолета "Фантом".

"Скорость — слишком дорогое удовольствие,— писал журнал "Эр форс",—за которое нужно расплачиваться маневренностью, долларами, дальностью действия или всем вместе. Прирост стоимости для обеспечения скорости, соответствующей числу М=2,5, составил 20%, а для скорости, соответствующей М=3,0, достиг бы 100%" (Эр форс, 1972, август, с. 53).

По мнению некоторых западных военных экспертов, подобные факты предвещают конец воздушного боя классических форм, который основан на одинаковом значении маневра и огня. Они считают, что и самолет, и летчик уже находятся на грани своих возможностей по ведению маневренного боя. Ближайшее будущее—за электроникой и оружием.

Из анализа графика также можно сделать вывод, что связанные с созданием многоцелевого самолета "Торнадо" финансовые издержки высоки, а его способность вести бой намного уступает "чистым" истребителям.

Энергетический фактор. Как уже было отмечено, к разряду важнейших параметров, влияющих на ход боя, зарубежные специалисты относят избыточную тягу, т. е. отнесенную к полетному весу самолета величину располагаемой тяги за вычетом той ее части, которая расходуется на преодоление лобового сопротивления. В последнее время в иностранной литературе все чаще стал упоминаться параметр удельной избыточной мощности SEP (Specific Excess Power), представляющий собой произведение избыточной тяги на скорость полета. Величина SEP отражает меру способности самолета приобрести дополнительную энергию и позволяет определить, насколько быстро он может изменить высоту и скорость или то и другое вместе. Западные эксперты считают, что правильный расход и способы накопления энергии самолета являются сейчас показателями высокой квалификации летчика-истребителя и его готовности противостоять сильному противнику. Учитывая новизну подхода к оценочным критериям, специалисты США и других стран НАТО ведут работы по созданию методики управления энергией самолета и конструированию приборов — указателей уровня энергии и ее изменения в полете.

Один из таких приборов испытывался на истребителе F-4. На нем отображалось энергетическое состояние самолета, а также предельные значения скорости и высоты для каждого уровня энергии, знание которых поможет летчику правильно управлять самолетом при выходе на необходимую высоту полета или разгоне до большой скорости, позволит маневрировать более свободно или предпринимать своевременные действия для увеличения запаса энергии самолета.

Фактор неуязвимости. Под этим фактором зарубежные специалисты объединяют собственно неуязвимость самолета {N), определяемую степенью его бронирования, эффективностью средств самозащиты, и размеры самолета.

В последние годы в США и других капиталистических странах особое внимание обращается на оснащение самолетов средствами радиоэлектронного подавления, которые работают вместе с аппаратурой предупреждения. По свидетельству журнала "Интеравиа", фирма "Мак-доннелл—Дуглас" произвела расчеты, согласно которым потери новых истребителей F-15 на каждые 1000 боевых вылетов могут составить: без применения средств РЭБ—12,5 самолета, а при задействовании аппаратуры индивидуальной защиты в полном объеме — 5,5 самолета. При том же количестве вылетов потери истребителей F-4 могут достичь 20 и 12,5 единиц соответственно (См.: Интеравиа, 1975, № 2, с. 190).

Исходя из опыта боевых действий, учений и расчетов, американские специалисты ведут работы по созданию автоматизированных систем, которые должны анализировать принимаемые радиолокационные сигналы, определять их характер, азимут, дальность д(3 РЛС (в зону облучения которой попал самолет), степень возникшей угрозы и информировать об этом летчика, а также управлять средствами постановки помех.

Противодействие возникшей угрозе производится путем постановки активных помех на определенной частоте, сброса дипольных отражателей или запуска ложных целей-ловушек. Кроме того, летчик после получения сигнала об угрозе атаки предпринимает защитный маневр. Вид маневра он выбирает в зависимости от обстановки (азимута, дальности, превышения или принижения противника и характера его действий).

При создании новых самолетов широко применяются так называемые пассивные средства защиты, в частности окраска самолетов под цвет неба, облаков или земной поверхности, уменьшение площади эффективной отражающей поверхности за счет нанесения поглощающего или рассеивающего покрытия.

По мнению зарубежных специалистов, успех в ближних воздушных боях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке прямо зависел от дальности визуального обнаружения противника. Поэтому важным качеством истребителя они считают способность к скрытным действиям. Проведенные эксперименты показали, что оставаться как можно дольше необнаруженным может самолет с малыми (насколько это возможно) размерами, не оставляющий за собой дымного следа от работающих двигателей (как F-4) и применяющий пассивные системы обнаружения целей и управления оружием.

Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 11 Следующая

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: