ОПТИМИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКИПАЖА

В предыдущей главе мы провели количественный анализ деятельности экипажа на этапе взлёта. В результате анализа выявлены недостатки программ действий экипажа и причины, которые могут привести к ошибкам у лётного состава в течение выполнения стандартной технологии работы.

Полученные данные показывают, что нагрузка экипажа при возникновении аварийной ситуации выходит за пороговое значение, что резко повышает возможность совершения ошибочных действий.

Если возрастает риск совершения ошибки, необходимо принимать меры для его снижения.

Для этого предлагаю:

· После возникновения аварийной ситуации, как можно скорее передать управление самолетом второму пилоту, что бы освободить от данной нагрузки командира экипажа, предоставив ему больше времени для принятия решений.

· Так же полезным будет ввести практику, когда второй пилот самостоятельно выполняет необходимые действия по локализации чрезвычайной ситуации, не отвлекая командира и не тратя время на обсуждение этих действий. Этого можно добиться, включив в программу тренажерной подготовки отработку слаженности действий во время нештатных ситуаций, когда возникает дефицит времени.

Переработав технологию работы экипажа с учетом рекомендаций, и были сделаны таблицы технологий работы экипажей на взлёте (см. таблицы 3 прил. Б ). После этого были сделаны новые алгоритмы действий каждого члена экипажа в табличной форме на уровне оперативных единиц (см. таблицы 6 и 7 прил. Д).

Из них были получены следующие данные:

Таблица 6

Значения интенсивности деятельности пилотов по участкам нового алгоритма

После вычисления необходимых данных строим диаграммы интенсивностей членов экипажа (см. рисунки 19, 20).

Рис. 19. Диаграмма интенсивности пилотирующего члена экипажа

Рис. 20. Диаграмма интенсивности непилотирующего члена экипажа

Как видно из графиков, нагрузка на командира значительно снизалась, что понижает возможности возникновения ошибок. Нагрузка на второго пилота выросла, но не достигла критических значений.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

На основании проведенного в данной выпускной квалификационной работе анализа статистики авиационных происшествий, опыта летной эксплуотации гражданских воздушных судов и инженерных расчетов можно сделать следующие выводы:

Экипаж должен четко знать и выполнять стандартные процедуры, связанные с особыми ситуациями, особенно при различных отказах техники.

От уверенных, грамотных и своевременных действий экипажа зависит благоприятный исход реального полета и именно подготовка на тренажере позволяет эти навыки получить и укрепить.

Не смотря на однообразность выполнения стандартных процедур, экипаж всегда должен быть готов к различным сценариям полета, чего не всегда можно добиться на тренажерах.

Анализ статистики авиационных происшествий можно использовать в организации подготовки экипажа и действиям по локализации особых ситуаций.

На основании данных выводов можно дать следующие рекомендации:

1. Для более четких действий , тщательного контроля за развитием особой ситуацией, ее локализации и принятия решений, освободить КВС от обязанностей по пилотированию воздушного судна, передав эту задачу второму пилоту.

2. Ряд стандартных, необходимых операций выполнять без команды КВС, докладывать только о факте выполнения операций, что не протеворечит FCOM.

3. Командно-летный состав должен составлять сценарии LOFT с учетом всевозможных ситуаций, что бы подготовить экипажи действовать не только в стандартных полетах, но и быстроменяющихся условиях особых ситуаций, с целью выработать в них навыки действовать быстро, уверенно и грамотно в стремительно развивающейся усложненной обстановке в условиях реального полета.

4. Особое внимание уделять этапам взлета и посадки, где у экипажа возникает дефицит времени, который может вызывать стрессовые ситуации.

5. При тренировках обращать внимание на взаимодействие летного и кабинного экипажей, а так же вопросам, связанными с эвакуацией пассажиров и предотвращение паники на борту.

Теоретическая сторона данной темы так же не должна остаться в стороне, должное внимание необходимо уделить аэродинамике полета ВС с отказавшим двигателем, его поведение, и какими способами есть возможность вывести ВС из усложнившегося полета, и какие приводятся рекомендации в руководящих документах. А так же необходимо регулярно проводить занятия с летным составом по отработке различных сценариев LOFT .

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации РФ в 2013 году

2. Boeing 737NG FIRE PROTECTION

3. Руководство по летной эксплуатации Boeing 737NG (FCOM).

4. QRH Boeing 737NG

5. Авиационный технический справочник (эксплуатация, обслуживание, ремонт и надежность). Александров В.Г., Майоров А.В., Потюков Н.П. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.,“Транспорт”, 1975. – 432с.

6. Коваленко Г.В., Микинелов А.Л., Чепига В.Е. Летная эксплуатация: Учебное пособие для вузов гражданской авиации; Под ред. Г. В. Коваленко. ― М.: Машиностроение, 2007.– 416с.

7. Курс конструкций самолетов. М.Н. Жульченко., А.С. Мостовой. Изд 2-е перераб. и доп. М., “Машиностроение”, 1965. – 560с.

8. С.Д. Лейченко, А.В. Малишевский, Н.Ф. Махайлик «Человеческий фактор в авиации» Книга первая, 2005 -480с

9. Министерством транспорта РФ Приказ – от 14.11.2007 №109. Об утверждение ФАП “Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве РФ”. Приказом Росаэронавигацииот 14.11.2007 № 109.

10. ICAODoc 7030 «Дополнительные региональные правила», 2008. - 402с.

11. ICAODoc 4444 «Организация воздушного движения», 2007. – 474с.

12. http://ru.wikipedia.org

13. www.mak.ru

14. www.audit-center.biz/incidents.html

15. www.favt.ru

16. www.avia.ru

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: