Условие 2: Запас высоты над препятствием 2000 футов

Условие 2 касается случая отказа двигателя на этапе крейсерского полета. В случае, когда Условие 1 не соблюдено или оказывается чрезмерно ограничительным в отношении веса, следует отработать схему полета со снижением, как поясняется ниже:

(c) Чистая траектория полета должна обеспечивать самолету возможность продолжать полет с высоты крейсерского режима до аэродрома возможной посадки […] с запасом вертикального расстояния не менее 2000 футов над всеми складками местности и препятствиями на маршруте в пределах [заданного коридора следования]. (Рисунок 5).

В любой точке критической зоны на маршруте всегда должна быть возможность покидания этой зоны при обеспечении в процессе снижения по чистой траектории запаса высоты над препятствиями 2000 футов. Могут использоваться следующие три схемы покидания критической зоны: Разворот на обратный курс, Отклонение от заданного маршрута или Продолжение полета.

Рис.5. Расстояние по вертикали до препятствия (2000 футов)

(Перевод надписей внутри рисунка–сверху вниз и слева направо: Скорость «зеленой точки»; Отказ двигателя (МСТ); Траектория максимальной гарантированной крутизны; не менее 2000 футов; Предельная высота снижения; Чистая траектория полета.)

Методология, применяемая в случае пожара двигателя на крейсерском эшелоне полета

· Обозначить критические точки на маршруте: Критическая точка – точка, в которой, если происходит пожар двигателя и ВС начинает снижаться, чистая траектория полета проходит над наиболее угрожающим препятствием с запасом высоты не менее 2000 футов. Считается, что значение веса воздушного судна в каждой критической точке является наибольшим из тех, которые можно ожидать в этой точке в наихудших метеорологических условиях. Критической точкой могут быть:

Ø Точка возврата (A): Точка, после которой невозможно осуществить возврат на обратный курс, иначе чистая траектория полета не обеспечит запас высоты над препятствиями 2000 футов.

Ø Точка продолжения (B): Точка, после которой возможно продолжение полета по маршруту, поскольку 2000-футовый запас высоты при пролете препятствий по чистой траектории будет обеспечен.

· Выделить в заданном коридоре следования все препятствия, которые должны быть преодолены в процессе снижения в крейсерском режиме, и нанести эти препятствия на график, где по горизонтальной оси дается расстояние, а по вертикальной – относительная высота.

· Используя AFM, определить чистую траекторию возврата1 и чистую траекторию продолжения, учитывая наихудшие условия ветра. С этой целью использовать начальный вес с запасом (например, выбрать самый большой вес ВС на входе в район с ограничительными условиями). Нанести чистые траектории полета на предыдущий график таким образом, чтобы наиболее высокие препятствия могли быть преодолены с минимальным запасом высоты 2000 футов.

· Вывод:

Ø Если полученная точка возврата (A) находится после точки продолжения

(B) (Рисунок 6), схема полета должна быть следующей, если только иная схема не признана более подходящей (более близко расположенный запасный аэропорт, более безопасная схема покидания критической зоны…). Если пожар двигателя происходит:

-Перед точкой B: Возвращаться

-После точки A: Продолжать полет

-Между точками A и B: Либо возвращаться, либо продолжать полет

Ø Если полученная точка возврата (A) находится перед точкой продолжения (B) (Рисунок 7), схема полета должна быть следующей, если только иная схема не признана более подходящей. Если пожар двигателя происходит:

-Перед точкой A: Возвращаться

-После точки B: Продолжать полет

-Между точками A и B: Разработать схему покидания критической зоны, обеспечивающую достаточный запас высоты над препятствиями. Если это невозможно, рассмотреть вариант с уменьшением взлетного веса. Если уменьшение веса ведет к чрезмерному ухудшению характеристик, подыскать другой маршрут.

Рис.6. Точка продолжения (B) располагается перед точкой возврата (A)

Рис.7. Точка продолжения (B) располагается после точки возврата (A)

Запасный аэродром

(a) Градиент чистой траектории полета должен быть положительным на

высоте 1500 футов относительно аэродрома предполагаемой посадки после отказа двигателя.“ (Рисунок 8)

При изучении маршрута должны быть указаны разные запасные аэродромы для возможной посадки при различных вариантах ухода на них. Градиент чистой траектории полета должен иметь положительное значение на высоте не менее 1500 футов относительно аэродрома предполагаемой посадки. С этой целью может быть рассмотрен вопрос о сливе топлива при наличии соответствующей системы.

Рис.8. Требования к характеристикам при подходе к запасному аэродрому

(Перевод надписей внутри рисунка – сверху вниз и слева направо: Скорость «зеленой точки»; Отказ двигателя (МСТ); Траектория максимальной гарантированной крутизны; Предел высоты снижения; Чистая траектория полета; 1500 футов.)

(c)(4) На аэродроме, намеченном для посадки самолета после пожара двигателя, должны быть соблюдены следующие критерии:

· Характеристики при расчетной посадочной массе соответствуют требованиям

· Метеорологические сводки или прогнозы или их любые сочетания, а также донесения о состоянии летного поля свидетельствуют, что безопасная посадка выполнима в расчетное время

Запасные аэродромы должны быть четко указаны в рассылаемых сообщениях или полетных извещениях и соответствовать предписанным минимумам погоды по категориям захода на посадку. Если эти минимумы не соблюдены, соответствующие схемы ухода на запасный аэродром невыполнимы.

Воздушные суда с двумя двигателями

Правило 60 минут

(a) Без особого распоряжения Полномочного органа […] эксплуатант не использует самолет с двумя двигателями для полетов по маршруту, содержащему точку, отстоящую от соответствующего требованиям аэродрома на расстояние, большее, чем проходимое за 60 минут полета с [утвержденной] крейсерской скоростью при одном неработающем двигателе. Если хотя бы один участок маршрута находится на большем удалении от возможного запасного аэродрома на маршруте, чем проходимое за 60 минут полета с одним неработающим двигателем (Рисунок 9), авиакомпании понадобится особое распоряжение, называемое утверждением на полет ETOPS. Об ETOPS более подробно сообщается в специальной брошюре, выпускаемой «Airbus» под названием “Ознакомление с ETOPS”

Рис. 9. Правило 60 минут

(Перевод надписей внутри рисунка – сверху вниз и слева направо: Маршрут ETOPS; 60 мин. полета с 1 нераб. двигателем; Участки ETOPS; А, В, С: запасные аэродромы на маршруте.)

Воздушные суда с четырьмя двигателями

Правило 90 минут

(a) Эксплуатант обеспечивает, чтобы ни в одной точке намеченной линии пути самолет с тремя или более двигателями не находился от аэродрома, соответствующего требованиям к [посадочным] характеристикам, в более чем 90 минутах полета с крейсерской скоростью со всеми работающими двигателями при стандартной температуре в штилевых условиях, если только он не подпадает под [особые правила]”.

Такие особые правила предполагают одновременный отказ двух двигателей, что необходимо учитывать, если какой-либо участок маршрута находится более чем в 90 минутах полета со всеми работающими двигателями от аэродрома возможной посадки на маршруте.

(b) Предполагается, что отказ двух двигателей происходит в наиболее критической точке той части маршрута, в которой самолет находится более чем в 90 минутах [полета] от аэродрома [возможной посадки]” (Рисунок 10).

Рис. 10. Правило 90 минут

(Перевод надписей внутри рисунка – сверху вниз и слева направо: Маршрут полета ВС с 4 двигателями; 90 мин. полета со всеми работающими двигателями; Критические участки; А, В, С: запасные аэродромы на маршруте.)

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: