Западноевропейские города в начале XX века.

Годы, предшествовавшие Первой мировой войне, ознаменовались чрезвычайно быстрым развитием производительных сил, что вызвало большие изменения в экономике, демографии и техническом оснащении городов. В течение 13 лет (1900-1913) индекс мирового промышленного производства повысился с 72 до 121, что составило в среднем ежегодный прирост почти на 5 % -таких высоких темпов индустриального развития никогда ранее не наблюдалось.

Особенно быстро прогрессировали новые отрасли промышленности и в первую очередь — электротехническая и химическая. В конкуренции с каменным углем сильно повысилась нефтедобыча (как и разработка залежей торфа), а в Германии и Франции началось строительство электрических станции с эксплуатацией водной энергии. Одной из главных причин промышленного развития капиталистических стран в предвоенные годы было расширение рынков сбыта как внутри метрополий, так и в колониях. Технические усовершенствования в свою очередь ускоряли производство. Сильно влияли на рост индустрии и железные дороги. Промежуток времени между 1900 и 1913 г. оказался самым плодотворным в строительстве железных дорог. За этот срок в Западной Европе было построено 344 тыс. км железнодорожных линий, что явилось абсолютно рекордной цифрой. Соединяя районы добычи сырья и топлива с центрами обработки и вывоза гото­вой продукции, железные дороги способствовали дальнейшему развитию существующих городов, включая и портовые города на речных и океанских торговых путях. В то же время они являлись прямой причиной возникновения новых промышленных центров, как и освоения отдаленных земель для сельского хозяйства. Развитие производительных сил в новых районах изменило экономическую географию ряда стран. Так, например, в Англии все больший удельный вес стали приобретать промышленные города в районе Лондона и Бирмингема.

Милитаризация европейской экономики в преддверии Первой мировой войны повлекла за собой интенсивный рост военно-промышленных центров. В Германии особенно быстрыми темпами росли города Рурского каменноугольного бассейна, где сосредоточились выплавка стали, тяжелое машиностроение и производство оружия. Среди городов Рура первое место заняла его индустриальная «столица» — Эссен, обязанный своим стремительным развитием все более расширявшимся заводам Круппа. С 1905 по 1910 г. население Эссена увеличилось на 64 тыс. и достигло 295 тыс. чел. За тот же пятилетний период число жителей Дуйсбурга (через который проходили сырье и готовая продукция Рура) выросло со 191 до 229 тыс. чел. Не отставали от них и другие крупные рурские города - Дортмунд, Бохум и Дюссельдорф. В темпах развития городов пред­военная Франция уступала Германии, однако и в этой стране военно-промышленные центры проявили тенденцию интенсивного роста. Накануне войны заметно выросли города Лионского района, находившиеся в орбите влияния оружейных заводов Шнейдера в Ле-Крезо; быстро росла и Тулуза, где сосредоточилось производство взрывчатых веществ. В Англии в тот же период далеко шагнул вперед Бирмингем, как и все судостроительные центры, включая Лондон.

К началу XX в. Лондон, Париж, Берлин, Нью-Йорк, как и ряд других городов-гигантов, полностью исчерпали свои земельные ресурсы в городской черте и оказались настолько плотно застроенными, что вопрос о размещении в них новых промышленных предприятий, как и жилой застройки, мог быть решен только за счет окраин или развития поблизости расположенных небольших городов и поселков. А поскольку именно здесь и находились наиболее дешевые земли, промышленность хлынула сюда неудержимым потоком. В сравнительно короткое время города не только распространились вдоль железных дорог, но и оказались в окружении городов-спутников, напоминавших в совокупности планетную систему. С возникновением таких урбанистических скоп­лений закончилась эпоха монолитного города-гиганта и началась эпоха еще более колоссальных городских организмов, состоящих из экономически связанных между собой городов. Принимая во внимание новую тенденцию в развитии больших городов, встал вопрос о расширении муни­ципальных границ, затем и о введении понятий «Большой Лондон», «Большой Берлин».

Несмотря на эту тенденцию, жилищный кризис в городах продолжал нарастать. Особенно это касалось рабочих предместий. Попытки строительства дешевых рабочих жилищ и поселков были сделаны отдельными частными предпринимателями. Внешне эти попытки носили характер эффект­ной благотворительности фабрикантов, хотя в действительности строительство дешевых жилищ способствовало еще большему закабалению рабочих, которые попадали в двойную зависимость от капиталистов - в качестве наемной рабочей силы и в качестве квартиронанимателей. В таком положении оказались рабочие первых английских образцовых поселков - Борнвилла и Порт-Санлайта. Поселок Борнвилл был построен около Бирмингема фабрикантом Кедбери в 1879-1895 гг. Накануне первой мировой войны в поселке насчитывалось около 4000 жителей. Поселок Порт-

Сенляйт, находящийся по соседству с Ливерпулом, был построен владельцем мыловаренного завода Ливером в 1886 г. специально для рабочих его завода. В 1910-1913 гг. население Порт-Санлайта достигло 3600 чел. Рабочие поселки подобного рода строились не только в Англии, но и во Франции, и в Германии. В период предвоенной конъюнктуры, когда крупные военно-промышленные фирмы были заинтересованы в привлечении постоянного контингента рабочих, пушечный король Франции Шнейдер построил за счет своей фирмы 1119 новых жилищ (из них в Ле-Крезо - 612). Аналогично этому концерн Ф.Круппа проводил жилищное строительство в городах Рурской области. На той же «благотворительной» основе, как и сады-пригороды, были построены и первые города-сады. Инициатор строительства Лечуорта Э.Говард рассчитывал получить необходимые средства путем нормальной распродажи акций. Однако, несмотря на многолетнюю и увлекательную пропаганду идеи городов-садов, Говарду не удалось создать акционерного капитала без добровольных вложений «меценатов». И только тогда, когда искавшие популярности Кедбери и Ливер внесли солидные взносы, строительство Лечуорта сделалось реальным. Усилия, затраченные на строительство городов-садов, не были пропорциональны полученным результатам. Фактически удалось осу­ществить лишь несколько небольших населенных пунктов, поскольку их судьба не определялась экономической заинтересованностью застройщиков, а целиком зависела от так называемой доброй воли владельцев капиталов. И, само собой разумеется, что такого рода попытки не могли привести к ликвидации жилищного кризиса в целом. Отметим, что городское население Англии за период с 1901 по 1911 г. выросло на 310 тыс. чел., тогда как общее число жителей всех английских городов-садов и поселков такого типа достигло только 30 тыс.

Важным мероприятием, открывшим дорогу послевоенному жилищному строительству и планировке городов, было усиление прав городских управлений с точки зрения экспроприации городских земель в целях улучшения застройки и реконструкции городов. Конечно, изъятие земель не могло быть полным в условиях капиталистической системы, основанной на институте частной собственности, и поэтому речь шла лишь о скромных мероприятиях, предусматривавших достаточную компенсацию частным владельцам за отчужденные участки. И все же законодательство, связанное с пересмотром городских земельных владений, было очень серьезным завоеванием для планировки капиталистических городов. Первым законом, суммировавшим основные положения городской планировки и застройки, был английский закон 1909 г., который увенчал собой всю систему европейских законодательных актов, введенных в действие начиная с 40-х годов XIX в. Согласно этому закону, составление генеральных планов городов сосредоточивалось в городских советах и ставилось под контроль министерства внутренних дел. И в то же время закон предоставлял возможность организациям и частным лицам наблюдать за исполнением проектов планировки. Особенно важным положением закона было право принудительной покупки земли для реконструкции и расширения городов. Муниципальные власти получали возможность производить планировку на всей городской территории вне зависимости от имущественной принадлежности земли, а если проект предусматривал расширение города, то включать и сельскохозяйственные угодья, находившиеся за муниципальной чертой. Не подлежали отчуждению только территории общего пользования (улицы, площади, сады и места расположения памятников архитектуры и искусства), поскольку они и без того считались собственностью городов. Исключением были также и королевские парки.

Законом был установлен порядок оценки земли и приняты меры против спекуляции земельными участками; территории же, назначавшиеся под проезды, город получал теперь у частных землевладельцев безвозмездно. Для реализации проектов планировки городам разрешалось выпус­кать займы на срок до 80 лет. Таким образом, закон 1909 г. ввел в градостроительство, казалось бы, надежную экономическую и правовую платформу. Однако применение этого закона на практике встретило целый ряд непреодолимых препятствий, порождавшихся условиями капиталистической конъюнктуры в городах и особенно на окраинах, где продолжали возводить безликие дома-казармы для рабочих и беднейших слоев городского населения.

В первое десятилетие XX в. в связи со стремительным развитием городского транспорта, в том числе автомобильного, появилась необходимость дальнейшей реконструкции уличной сети городов. Наиболее подготовленным к решению этих проблем оказался Э.Энар, ставший главным архитектором Парижа через 30 лет после окончания османовской реконструкции. Заслуги Энара заключаются в его теоретических работах и прежде всего в тех научных исследованиях, которые он провел, готовясь ко второй, несостоявшейся реконструкции Парижа. Мы имеем в виду его труд «Исследование трансформации Парижа» (1903-1909).

Э.Энар не был узким специалистом городского движения, способным принести ему в жертву бытовые и культурные интересы городского населения. Наоборот, он рассматривал движение как одно из проявлений жизнедеятельности городского организма, как следствие этой деятельности, а не первопричину ее. Более всего этого выдающегося теоретика интересовала градостроительная проблема городского общественного центра. Центр города он уподоблял человеческому сердцу, с которым органически связаны питающие его артерии, т. е. улицы, несущие потоки движения. «Однако,- говорил он,- необходимо снизить чрезмерное движение в центре, ибо так же, как и избыток крови в сердце, оно способно привести городской организм к преждевременной гибели». Отсюда следовали два основных вывода Энара: во-первых, о непроницаемости городского центра для транзитного движения и, во-вторых, об улучшении связей центрального района с периферией города и загородными шоссе. Энар обратился к изучению Берлина, Лондона и Москвы как городов, имевших с Парижем ряд общих черт.

Тщательные наблюдения, проведенные над циркуляцией и напряженностью движения в центральных районах Парижа, Лондона, Берлина и Москвы, убедили Энара в том, что «лучеиспускающие ядра» (т. е. исторические центры, окруженные кольцевой улицей) дают положительный эффект лишь при сравнительно небольших диаметрах (в пределах от 1 до 3 км) и при наличии 12-15 радиально расходящихся улиц. Чем меньше диаметр лучеиспускающего ядра, тем меньше необходимости в проникновении на его территорию автомобильного транспорта. При диаметре 1-1,5 км (так, например, в Москве, Берлине и Вене) центр города может быть полностью освобожден от движения наземного механического транспорта.

Обращаясь со своими выкладками к парижскому генеральному плану, Энар констатировал, что лучеиспускающее ядро Парижа, ограниченное Большими бульварами на севере и Сен-Жерменским бульваром на юге, слишком велико (большая ось овала между площадями Согласия и Бастилии имеет 4 км), а число отходящих от него радиальных улиц недостаточно для разгрузки движения.

Пытаясь улучшить планировку центрального района Парижа, Энар составил проект устройства четырехугольного лучеиспускающего ядра со сторонами 1 км. Параллельно улице Риволи он предлагал проложить широкий проспект, который должен был пересечь Пале-Рояль и, обогнув Вандомскую площадь, следовать далее на запад. Западную границу лучеиспускающего ядра должна была определить расширявшаяся по проекту Энара улица Ришелье; южная граница нового цент­рального района проходила бы по реконструированной Университетской улице через площадь Сен-Мишель, тогда как восточной границей должен был послужить существующий Севастопольский бульвар. Конечно, намечавшиеся пробивки повлекли бы за собой большие затраты денежных средств, но они, безусловно, разгрузили бы движение в центре Парижа.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: