Автоматизация информационного обеспечения.

При отсутствии автоматизации на рабочем месте диспетчера на сбор, фиксацию, суммирование, выборки, анализ и другую обработку инфор­мации затрачивается до 30—40 % рабочего времени.

Информационное обеспечение АРМ ДГЦ (ДГЦУ) должно разраба­тываться целенаправленно для каждой конкретной задачи управления, решаемой диспетчером. В первую очередь необходимо обеспечить ав­томатизацию представления наиболее важной и трудоемкой в получе­нии информации.

Информация должна быть детальной или интегрированной, сводной или выборочной, подготовленной к удобному ее использованию при решении той или иной задачи.

При выполнении функций управления наиболее часто диспетчер имеет дело со следующими блоками информации:

- поездное положение на перегонах и станциях;

- нормативный график движения поездов;

-график исполненного движения;

- прогнозный график пропуска поездов;

-данные о составах поездов;

- наличие ограничений в пропуске поездов по перегонам и станциям;

- диспетчерские приказы;

- подходы поездов;

- планы отправления поездов со станции формирования;

- план эксплуатационной работы участка;

-данные о локомотивах и бригадах;

- опоздания поездов (отклонения от графика);

- причины опозданий поездов;

- данные о ходе грузовой работы на станциях участка;

- наличие и состояние вагонного парка.

Диспетчер систематически использует характеристики станций и перегонов; сопоставляет ГИД с нормативным графиком при контроле за выполнением графика по отправлению и проследованию поездов каждой категории (грузовые, пассажирские, пригородные, а также вы­возные, передаточные и хозяйственные); контролирует прием-сдачу поездов и вагонов по стыковым пунктам; прием, расформирование, формирование и отправление поездов техническими станциями и вы­полнение других плановых заданий.

На АРМ диспетчера должно быть обеспечено автоматическое или автоматизированное представление перечисленных разделов информа­ции. Необходимо предоставить диспетчеру возможность получать в масштабе реального времени своевременную, полную и достоверную информацию о состоянии каждого объекта управления (поезд, вагон, локомотив, станция, перегон, локомотивная бригада), а также аналити­ческую информацию о количественных и качественных показателях работы участка.

Информационное взаимодействие диспетчера с комплексом техни­ческих средств (КТС) АРМ разрабатывается с максимальным приспо­соблением машинного звена к потребностям и возможностям человека. С этой целью:

- организован диалоговый режим ввода и получения информации с максимально простой формой запроса;

-создана развитая информационно-справочная база данных для вы­дачи по инициативе диспетчера информационных видеограмм на осно­ве меню информации — укрупненных разделов информационных со­общений различной степени детализации (например, «Поезд», «Локомотив», «Опоздание», «Диспетчерские приказы», «График», «План поездной работы», «План грузовой работы», «Справка», «Действия дис­петчера» и др.);

- обеспечена выдача информации на видеотерминалы (в форме, не требующей перекодирования) графиков нормативного, исполненно­го движения и прогнозного, путевых схем станций и перегонов, поезд­ного положения на станциях и перегонах с отображением и перемеще­нием номеров поездов;

- предусмотрена выдача различных сообщений и запросов по ини­циативе системы;предусмотрено протоколирование работы системы—хода эксплу­атационной работы (ГИД, учет выполнения графика, причины опозда­ний, выполнение показателей поездной и грузовой работы, показателей графика, наличия ограничений); действий диспетчера (журнал диспет­черских приказов, ввод, корректировка, квитирование информации, по­пытки несанкционированного доступа); работоспособности техничес­ких средств АРМ ДНЦ и системы автоматизации.

4.4. Состав комплекса технических средств АРМ ДГЦ (ДГЦУ).

Автоматизированная деятельность поездного диспетчера по управ­лению эксплуатационной работой на участке имеет сложный многофун­кциональный характер. Этим обусловлены довольно широкий состав комплекса требующихся технических средств на АРМ и большой на­бор разнообразных модулей специального программного обеспечения (СПО) для автоматизации функций и информационного обеспечения диспетчера, а также для связи КТС АРМ с управляемым участком и с различными информационно-справочными системами.

На действующих АРМ ДГЦ (ДГЦУ) устанавливается от 4 до 7 тер­миналов. Их число и величина поля экрана для отображения мнемос­хем и графиков (ГИД+ПГД) зависят от сложности конфигурации путе­вого развития диспетчерского участка, интенсивности движения поездов и разрешающих возможностей экранов терминалов.

Например, в составе АРМ ДГЦ «Сетунь», которыми оборудованы рабочие места поездных и узловых диспетчеров на Куйбышевской и Северной железных дорогах, аппаратура управления и контроля ГИД состоит из:

- 2 компьютеров промышленного исполнения с характеристиками не ниже Pentium IV 1,8 GHz, video 32 Mb 1280x1024,512 RAM, HDD 40 Gb, Sound Blaster, LAN Intel, один из которых является основным, дру­гой —резервным. Резервный компьютер находится в горячем резерве (включен);

- переключателя монитора, клавиатуры, «мыши» с основной маши­ны на резервную и обратно;

- манипулятора «мышь» для управления ГИД;

- клавиатуры для управления ГИД;

- LCD монитора 18" и выше для отображения и контроля ГИД;

- звуковых колонок;

-локальной сети ОТН;

- принтера А4 рулонной печати;

-сетевого удаленного плоттера формата А1;

- блока бесперебойного питания, обеспечивающего не менее 20 мин работы при потере питающего напряжения;

-соединительных кабелей аппаратуры управления и контроля.

На рабочем столе находится вспомогательный рабочий бланк ДГЦ, предназначенный для записи служебной информации о движении поез­дов по участку и прочей информации в случае нарушения нормальной работы системы ГИД. А также бланк приложения к электронному ГИД, на котором ДГЦ фиксирует невводимую в систему автоматизированно­го ГИД информацию, а именно:

-данные об использовании локомотивов;

- данные о поездной и грузовой работе станций по установленным периодам суток;

- проследование пассажирских и пригородных поездов, в том числе причины их опоздания;

- выполнение показателей работы участка;

- причины невыполнения участковой скорости с разложением по службам;

- брак, отказы в работе технических средств;

- задания руководителей ДЦУ;

- проведение окон на участке;

- выезд техники на окно, причины несвоевременного выезда.

АРМ ДГЦ (ДГЦУ) предназначено для осуществления управляющей

деятельности в масштабе реального времени, что выдвигает повышен­ные требования к параметрам надежности функционирования КТС и СПО. Этим обусловлена необходимость резервирования ПЭВМ и наи­более ответственных технических средств АРМ, которые сами по себе должны быть высоконадежными—промышленного типа.

4.5. Автоматизация прогнозирования и регистрации движения поездов на участках, необорудованных системами ДК или ДЦ.

Методики и алгоритмы автоматизации ведения в масштабе реаль­ного времени ГИД, разработки и корректировки ПГД для АРМ ДГЦ (ДГЦУ) на базе компьютерных систем автоматического съема инфор­мации о перемещении подвижных единиц с устройств ЖАТ станций и перегонов и связи с АСОУП достаточно глубоко проработаны и реализованы на многих АРМ ДГЦ (ДГЦУ).

Однако проблема эффективной автоматизации разработки и ведения ГДП является не менее актуальной и для диспетчерских участков, не оснащенных ДК или ДЦ. Их протяженность в настоящее время состав­ляет около трети на сети железных дорог РФ.

Требования к автоматизированному режиму ведения ГИД. При ведении ГИД на АРМ ДГЦ в автоматизированном режиме в современ­ных условиях должны обеспечиваться следующие возможности:

- ведение ГИД на участках с любой оснащенностью и любой топо­логией;

- работа АРМ как в локальном режиме, так и в составе дорожного ДЦУ перевозками;

- использование локальной базы данных и базы данных коллектив­ного пользования;

- получение контекстно-зависимой помощи;

- доступ и представление данных нормативного графика движения;

- автоматический контроль допустимости вводимых данных и обес­печение корректности данных в локальной базе данных;

- ввод и корректировка диспетчерских расписаний движения поез­дов;

- ввод и корректировка оперативных данных состояния диспетчерс­кого участка;

- вывод на экран, формирование и корректировка поездного поло­жения на участке;

- формирование и использование текстовых сообщений и звуковых сигналов для выделения событий, требующих привлечения внимания;

- формирование архивных данных и их использование при восста­новлении после сбоев и отказов в работе системы;

- настройка интерфейса по желанию пользователей.

Автоматизация ведения ГИД на таких участках должна обеспечи­ваться на основе автоматического, циклического контроля моментов свершения событий, запланированных по прогнозному графику, отно­сительно текущего поездного положения:

- при выборе режима автоматизированного ведения ГИД на экран дисплея АРМ выводится текущее поездное положение, по которому ДГЦ осуществляет контроль за движением поездов;

-при выявлении момента отправления, прибытия или появления поезда на участке по данным прогнозного графика АРМ выдает запрос на подтверждение со стороны ДГЦ факта свершения события (одно­временно может выводиться несколько запросов о подтверждении со­бытий с несколькими поездами);

- при фактическом свершении события (событий) ДГЦ на основа­нии данных, получаемых от ДСП станций, подтверждает его сверше­ние путем нажатия соответствующей клавиши.

При получении подтверждения от ДГЦ факта свершения события АРМ автоматически:

- осуществляет перемещение номера поезда на поездном положе­нии на перегон (при отправлении поезда) или путь станции (при при­бытии поезда на станцию);

- выводит номер поезда на стыковом перегоне или пути станции (при приеме поезда по стыку или отправлении поезда со станции формиро­вания);

- фиксирует событие с поездом в ГИД.

Если данные о свершении события (событий) с поездами отсутству­ют, ДГЦ не вводит в АРМ сообщения о подтверждении таких событий.

Неподтвержденные ДГЦ запросы переходят в состояние отложен­ных; по ним АРМ начинает фиксировать опоздание.

При получении от ДСП данных о свершении событий ДГЦ выбира­ет из памяти ЭВМ отложенные запросы и подтверждает их свершение.

При получении подтверждения со стороны ДГЦ на отложенные со­бытия АРМ:

- фиксирует время опоздания поезда относительно прогнозного гра­фика;

- осуществляет перемещение номера поезда на поездном положении;

- фиксирует событие в ГИД.

При выявлении событий, связанных с движением поездов, и оши­бок при вводе данных в АРМ должны, для привлечения внимания ДГЦ, формироваться текстовые сообщения и звуковые сигналы.

Требования к автоматизации разработки ПГД. При разработке ПГД на АРМ ДГЦ на участках, не оборудованных ДК или ДЦ, должны обеспечиваться следующие возможности:

-формирование ПГД и его вариантов;

- просмотр ПГД в графической и табличной формах;

- ведение архива ПГД.

Формирование ПГД должно осуществляться (при включении поезд- эным диспетчером режима его формирования) с использованием следу­ющих оперативных исходных данных: г - текущего положения всех поездов на участке;

-планов отправления поездов со станций участка на ближайшие 3—4ч;

- планов подходов поездов к стыковым станциям участка на бли­жайшие 3 - 4 ч;

- об окнах и ограничениях, действующих и планируемых на участке;

- о выключенных из поездной работы приемо-отправочных путях станций;

- о продолжительности периода планирования, задаваемого ДГЦ.

При запуске на реализацию функция формирования ПГД должна выполняться автоматически. Формирование ПГД следует осуществлять на основе моделирования движения поездов по участку. При этом необ­ходимо использовать оперативные и нормативные данные, обеспечи­вать условия безопасности движения поездов. Расчет вариантов ПГД выполняют на основе задаваемых ДГЦ вариантов исходных данных с целью оптимизации ПГД по критерию минимума задержки поездов на участке.

5 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЯ ДИСПЕТЧЕРСКОГО ПЕРСОНАЛА ПРИ НАРУШЕНИЯХ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В ВОЗНИКНОВЕНИИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ

1. Диспетчер поездной при получении сообщения от локомотивной бригады, дежурного по железнодорожной станции или другого должностного лица о нарушениях безопасности движения (крушениях, авариях, сходах и столкновениях подвижного состава в организованных поездах и при маневровой работе, случаях брака в работе, в результате которых пострадали люди, допущен перерыв в движении или произошло загрязнение окружающей среды, пожарах в поездах и на объектах инфраструктуры железных дорог) обязан:

- немедленно сообщить диспетчеру дорожному (по району управления) ДЦУП, дежурному по отделению железной дороги и энергодиспетчеру района электроснабжения;

- известить дежурных по железнодорожным станциям, начальников станций и машинистов поездов, находящихся на этом перегоне;

- закрыть перегон для движения поездов и прекратить отправление поездов на закрытый перегон;

- обеспечить беспрепятственное продвижение восстановительных поездов, в т.ч. с учетом их габаритов, пожарных поездов и других аварийных формирований в район восстановительных работ;

- своевременно подготовить ближайшие к месту восстановительных работ станции и участки для беспрепятственного продвижения восстановительных и пожарных поездов;

- после завершения восстановительных работ передать дежурным по железнодорожным станциям и всем причастным приказ об открытии (возобновлении) движения поездов на закрытом перегоне.

2. Диспетчер дорожный (по району управления) ДЦУП, получив от диспетчера поездного сообщение о чрезвычайной ситуации, обязан:

- доложить о ней старшему диспетчеру дорожному ДЦУП;

- в случае схода с рельсов подвижного состава немедленно отдать приказы диспетчеру поездному об отправлении восстановительных, а при необходимости - пожарных поездов и аварийно-восстановительных дрезин района контактной сети (при местонахождении восстановительных поездов в границах отделения железной дороги, входящего в район управления ДЦУП), а также дежурному инженеру соответствующей дистанции сигнализации и связи - об организации связи с местом схода подвижного состава;

- контролировать беспрепятственное продвижение восстановительных и пожарных поездов, других аварийных формирований в район восстановительных работ. При отключении контактной сети обеспечить подвод достаточного количества тепловозов.

3. Диспетчер дорожный локомотивный ДЦУП обязан обеспечить выделение локомотива для отправления восстановительного поезда не позднее 15 минут с момента получения оперативного приказа.

4. Старший диспетчер дорожный (руководитель смены) ДЦУП после получения информации от диспетчера дорожного (по району управления) обязан:

- информировать начальника железной дороги, заместителя начальника железной дороги - главного ревизора по безопасности движения поездов, а при его отсутствии - заместителя главного ревизора по безопасности движения, ведающего восстановительными средствами, главного диспетчера ЦУП и дежурного оперативно-распорядительного отдела Департамента безопасности движения и экологии - в течение 15 минут устно по телефону и в течение 2 часов - письменно (по факсимильной или электронной связи). Кроме того, при необходимости, когда последствия нарушения безопасности движения поездов несут угрозу жизни и здоровью пассажиров, персонала железных дорог и населения, сообщить оперативному дежурному территориального управления МЧС России. Схема оповещения утверждается начальником железной дороги;

- дать оперативные приказы диспетчеру поездному об отправлении восстановительных, а при необходимости - пожарных поездов и аварийно-восстановительных дрезин района контактной сети (при местонахождении восстановительных поездов за пределами отделения железной дороги, на которые они направляются), а также старшим телефонисткам телефонной станции отделения железной дороги и телефонной станции по месту нахождения восстановительного поезда об оповещении причастных работников и руководителей структурных подразделений железной дороги;

- известить диспетчера территориального филиала ведомственной охраны в случае пожара, аварийной ситуации с опасными грузами и угрозы хищения грузов в поврежденных вагонах;

- контролировать продвижение восстановительных, пожарных поездов, других аварийных формирований к месту проведения восстановительных работ и ход этих работ, информируя главного диспетчера ЦУП и дежурного оперативно-распорядительного отдела Департамента безопасности движения и экологии.

5. Дежурный по отделению железной дороги, получив информацию о нарушении безопасности движения поездов от диспетчера поездного, согласно схеме оповещения, утвержденной начальником отделения железной дороги, обязан:

- доложить о нарушении обеспечения безопасности движения поездов начальнику и заместителю начальника отделения железной дороги - главному ревизору по безопасности движения поездов;

- оповестить через телефонистку телефонного узла членов отделенческой комиссии по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности, других должностных лиц, назначенных для проведения восстановительных работ начальником отделения железной дороги;

- контролировать подъем и отправление восстановительных, пожарных поездов и других аварийных формирований и подразделений, дислоцированных на отделении железной дороги.

6. Главный диспетчер ЦУП совместно с дежурным оперативно-распорядительного отдела Департамента безопасности движения и экологии контролирует ход восстановительных работ и восстановление нормального движения поездов после окончания восстановительных и ремонтных работ.

7. При отказах в работе технических устройств, не приведших к нарушениям безопасности движения поездов, но оказывающих существенное влияние на поездную и маневровую работу, диспетчерский персонал ДЦУП взаимодействует с техническими службами железной дороги следующим образом:

1) диспетчер поездной докладывает диспетчеру дорожному (района управления) ДЦУП и сообщает диспетчерам подразделений причастных технических служб железной дороги о:

- неисправности технического устройства и характере неисправности;

- причине неисправности и степени достоверности ее установления, отнесения неисправности на ответственность подразделения технической службы железной дороги;

- степени влияния неисправности на поездную, маневровую и грузовую работу;

2) диспетчер дорожный района управления ДЦУП совместно с диспетчером дорожным по направлению и диспетчером дорожным по регулированию вагонного парка определяет оперативные меры по организации перевозочного процесса в условиях затруднений, вызванных неисправностью технических устройств (изменение маршрута пропуска поездопотока, плана формирования поездов и т.д.), и выдает оперативное задание диспетчерам поездным по организации поездной работы до устранения неисправности;

3) старший диспетчер дорожный (руководитель смены) ДЦУП совместно с диспетчером дорожным (района управления) и диспетчером дорожным (по направлению) определяет оперативные меры по организации перевозочного процесса на железной дороге и докладывает о них начальнику ДЦУП. По вопросам, связанным с изменением условий поездной работы на соседних железных дорогах, взаимодействует с главным диспетчером ЦУП.

Если не установлена причина отказа в работе технических устройств или в ее устранении участвуют работники двух и более структурных подразделений технических служб, то старший диспетчер дорожный (руководитель смены) ДЦУП обращается за помощью к начальнику отделения железной дороги. Начальник отделения железной дороги назначает ответственного работника, который возглавляет работы по устранению препятствий в движении поездов и информирует диспетчера поездного ДЦУП об их результатах. При оценке продолжительности устранения отказов в работе свыше 20 минут на линиях со скоростным движением пассажирских поездов и свыше 40 минут на остальных линиях ответственным руководителем работ назначается начальник или заместитель начальника структурного подразделения причастной технической службы (дистанции) и отделения железной дороги.

8. При возникновении отказов в работе технических устройств, а также аварий и других ситуаций, создающих значительные затруднения в организации поездной работы в пределах нескольких железных дорог, старший диспетчер дорожный (руководитель смены) ДЦУП немедленно ставит в известность о случившемся начальника ДЦУП и главного диспетчера ЦУП. Начальник ДЦУП обращается к начальнику железной дороги, который назначает руководителя, ответственного за организацию работ, пропуск восстановительных поездов, восстановление нормального движения поездов после окончания восстановительных и ремонтных работ из числа начальников или заместителей начальников причастных технических служб железной дороги.

9. В соответствии с Инструкцией о сроках и формах представления информации в области защиты населения от чрезвычайных ситуаций, утвержденной Приказом МЧС России от 07.07.97 № 382, диспетчер дорожный (района управления) ДЦУП сообщает оперативному дежурному территориального управления МЧС России о следующих нарушениях и аварийных ситуациях, угрожающих жизни и здоровью пассажиров, персонала железных дорог и населения:

- крушение пассажирского или грузового поезда;

- повреждение вагонов, перевозящих опасные грузы, в результате которого пострадали люди или окружающая среда;

- перерыв в движении поездов по главному ходу на 6 и более часов;

- дорожно-транспортное происшествие на железнодорожном переезде с тяжелыми последствиями (погибли 5 и более человек или пострадали 10 и более человек);

- крупный террористический акт (погибли 5 человек и более, госпитализированы 10 человек и более, прямой материальный ущерб - свыше 1 тыс. МРОТ);

- пожары в поездах и вагонах, при которых погибли 2 человека и более, госпитализировано 4 человека и более, прямой материальный ущерб - 1500 МРОТ и более;

- пожары в поездах и вагонах, перевозящих опасные грузы;

- авария на железнодорожном транспорте с выбросом (угрозой выброса) патогенных для человека организмов;

- чрезвычайная ситуация природного характера, при которой погибли 2 человека и более, госпитализированы 4 человека и более, прямой материальный ущерб составил соответственно: 100 МРОТ для граждан и до 500 МРОТ для организаций.

6 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

Создание автоматизированной системы диспетчерского управления требует больших затрат, поэтому возникает вопрос об эффективности вложений. Основными показателями определяющими экономическую эффективность затрат на создание автоматизированных систем управления являются:

-годовая экономия (годовой прирост прибыли)- Э;

-годовой экономический эффект -Э_г;

-срок окупаемости затрат -Т;

-расчетный коэффициент эффективности затрат - Ер.

Что касается экономической эффективности автоматизированной системы диспетчерского управления, то создание подобной автоматизированной системы, существенно улучшая регулярность движения, позволяет получить прибыль за счет:

-увеличения объема перевозок;

-улучшения оплаты проезда или перевозки грузов;

-высвобождения административно-управленческого персонала;

-сокращения суммарных затрат времени пассажиров на ожидание.

Первые три фактора обеспечивают годовую прибыль транспортному предприятию, а последний фактор составляет денежный эквивалент экономии затрат времени пассажиров на передвижения, т.е. внешнюю народнохозяйственную экономию.

Общими исходными до внедрения АСДУ принимаю:

- средняя дальность поездки (l₁= 450 км);

- коэффициент использования вместимости (g₁ = 0,5);

- коэффициент выпуска подвижного состава на линию (a₁ = 0,75);

- средняя эксплуатационная скорость ТЕ (V_Э1 = 80 км/ч);

- средняя продолжительность работы ТЕ на линии (Т_Н = 12ч);

- коэффициент использования пробега (b₁ = 0,85);

- средняя вместимость ТЕ (q = 60 пас.);

- средний интервал движения ТЕ (J₁ = 10 мин);

- сред. квадрат. отклонение ТЕ от расписания (s=6 мин.);

- цена одной УТЕ (Ц_УТЕ =1250 тыс. руб);

-цена одного УКП (Ц_УКП =25000 тыс.руб.);

- цена одного УСПО (Ц_УСПО=50000 тыс.руб)

-цена одного часа перевозок (Ц_П.Ч.=500 руб.);

-стоимость проезда (провоза)/км (Ц_Б=5 руб.);

-расходы на 1 км. пробега ТЕ по статьям : горючее (С_Г =2,5 тыс.руб); смазочные материалы ( С_С = 20 тыс.руб); текущий ремонт (С_Р =305 тыс.руб); капитальный ремонт (С_К = 925 тыс.руб.)

- расходы на 1 час работы ТЕ по статьям: заработная плата машинистов ТЕ (С_З = 81,5 руб.); накладные расходы (С_Н = 51 руб.).

-ср. заработная плата сотрудника ВЦ (З_ВЦ=3500 руб.);

-ср. заработная плата линейного диспетчера (З_Д=2750 руб.)

Исходными данными принимаю:

К₁ =700 тыс.руб - предпроизводственные затраты на АСДУ;

P=191 м² - площадь вычислительного центра (ВЦ);

F=44 - штат ВЦ;

Ц_ЭВМ=7- стоимость УВК;

N_УТЕ =750- количество устройств транспортных единиц (УТЕ);

N_УКП =71- количество устройств контрольного пункта (УКП);

N_УСПО=3- количество устройств связи с периферийным оборудованием (УСПО);

D – 465- количество линейных диспетчеров до внедрения АСДУ;

Годовая экономия рассчитывается по формуле:

Э = ((Q₂-Q₁)/Q₁)× П₁+ (S ₁- S₂ )×Q₂ + Ц_пч ×(T₁-T₂)×Q₂, (1)

Э=((180193200-157064063)/157064063)*7853*10⁶+(4,4-4,2)*180193200+5*(6,8-5)*180193200=2814204374,3 руб.

где Q₁, Q₂- годовой объем перевозок соответственно до и после внедрения автоматизированной системы, тыс.руб.;

П₁- прибыль от перевозок до внедрения системы, тыс. руб.;

S₁, S₂- себестоимость перевозки единицы груза, соответственно до и после внедрения АСДУ, тыс.руб;

Ц_ПЧ - цена одного часа перевозок;

Т₁, Т₂- средние затраты времени на ожидание до и после внедрения АСДУ,

Таким образом, первое слагаемое формулы (1) - это годовой прирост прибыли получаемый за счет роста объема перевозок, второе слагаемое - годовой прирост прибыли за счет снижения транспортных издержек, а третье слагаемое - денежный эквивалент экономии суммарных затрат времени на ожидание.

Годовой объем перевозок соответственно до и после внедрения АСДУ (Q₁, Q₂) можно определить по формулам:

Q₁=(D_K ×N×a₁×T_H1×q×g₁×b₁×V_Э1)/l₁

Q₂=(D_K ×N×a₂×T_H2×q×g₂×b₂×V_Э2)/l₂, (2)

Q₁=365*750*0.75*12*60*0.5*0.85*80/6,4=157064063 тыс.руб;

Q₂=365*760*0.77*12*60*0.55*0.85*16/6.3=182595776 тыс.руб.

где D_k- количество календарных дней в году;

N- количество транспортных единиц

a₁, a₂ -коэффициенты выпуска ТЕ на линию, соответственно до и после внедрения системы;

T_H1, T_H2- средняя продолжительность работы ТЕ на линии (время в наряде), соответственно до и после внедрения системы (час.);

q- номинальная вместимость ТЕ (у.е.)

g₁ , g₂- коэффициенты использования вместимости, соответственно до и после внедрения системы;

b₁, b₂- коэффициенты использования пробега, соответственно до и после внедрения системы;

V_Э1, V_Э2- средняя эксплуатационная скорость ТЕ, соответственно до и после внедрения системы, (км/час);

l₁ ,l₂- средняя дальность поездки пассажира, соответственно до и после внедрения системы (км.).

П₁=Q₁*50 руб. (3)

П₁=157064063*50=7853*10⁶ руб.

Из очевидных соображений внедрение системы не изменяет значения D, q, N. Однако, внедрение АСДУ, улучшая качество обслуживания за счет организации регулярности движения, сокращает затраты времени перевозок и способствует дополнительному притоку грузоотправителей и пассажиров, на небольшие расстояния. Отсюда следует, что l₂ < l₁, g₂ > g₁, Q₂ > Q₁.Кроме того, как показывает практика, внедрение АСДУ улучшает такие технико-эксплуатационные показатели, как

a₂ > a₁, b₂ > b₁,

Себестоимость перевозки одного условной единицы грузов до и после внедрения АСДУ на среднюю дальность можно рассчитать по следующей формуле:

S=C/(q×g), (4)

где С - затраты на одну поездку.

Затраты на одну поездку можно определить как:

С = С_З + С_Г + С_С + С_Ш + С_Р + С_К + С_Н, (5)

С₁=44,5+21,3+1,71+3+26,03+7,9+27,2=161,64 тыс. руб.;

С₂=41,7+20,5+1,64+2,9+25+7,57+26,1=125,41 тыс. руб.

С_З - расход заработной платы с начислениями;

С_Г- затраты на горючее (электроэнергию);

С_С- затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

С_Ш- затраты на ремонт и восстановление;

С_Р- затраты на техобслуживание и эксплуатационный ремонт подвижного состава;

C_К- затраты на капремонт;

С_Н- накладные расходы.

Затраты на электроэнергию (горючее), смазочные и прочие эксплуатационные материалы, на восстановление и ремонт, текущее обслуживание и эксплуатационный ремонт, амортизацию на капремонт и восстановление определяются по формуле:

C_i=S_i ×( l /b×) , (7)

С_Г1=2,5(6,4/0,75)=21,3 тыс.руб.;

С_Г2=2,5(6,3/0,77)=20,5 тыс.руб.;

С_С1=0,2(6,4/0,75)=1,71 тыс.руб.;

С_С2=0,2(6,3/0,77)=1,64 тыс.руб.;

С_вр1=0,35(6,4/0,75)=3 тыс.руб.;

С_вр2=0,35(6,3/0,77)=2,9 тыс.руб.;

С_р1=3,05(6,4/0,75)26,03 тыс.руб.;

С_р2=3,05(6,3/0,77)=25 тыс.руб.;

С_к1=0,925(6,4/0,75)=7,9 тыс.руб.;

С_к2=0,925(6,3/0,77)=7,57 тыс.руб.;

где S_i - затраты на 1-ин км пробега по рассчитываемой статье.

С учетом того, что ( l₂ < l₁, b₂ > b₁, V_Э2 > V_Э1), из формул (6, 7) следует, что затраты { С_З, С_Г, С_С, С_Ш, С_Р, С_К, С_В, }после внедрения АСДУ уменьшаются.

Что касается накладных расходов на один рейс, то они могу быть определены по следующей формуле:

C_H=S_H×(1 /(b×V_Э), (8)

С_Н1=51(6,4/(0,75*16))=27,2 тыс.руб.;

С_Н2=51(6,3/(0,77*16))=26,1 тыс.руб.

где S_Н - накладные расходы на один час работы единицы подвижного состава.

Затраты на создание АСДУ

Затраты (К_АСДУ) на создание АСДУ представляют собой сумму затрат, необходимых для разработки и внедрения системы. Эти затраты могут быть определены по формуле;

К_АСДУ = К₁ + К₂ ± К_{3 ,} (10)

К_АСУД=700000+4331250=5031250 тыс.руб

где К₁- предпроизводственные затраты на создание АСДУ;

К₂- капитальные вложения на создание АСДУ;

К_3- остаточная стоимость высвобождаемого (ликвидируемого) оборудования, устройств, зданий, сооружений (в дипломной работе К₃ не учитываются).

Предпроизводственные затраты. (К₁) представляет собой затраты, связанные с разработкой и внедрением технорабочей документации на систему. Исходя из основных этапов создания ИСУ, предпроизводственные затраты можно определить по следующей формуле:

К₁ = К_ТЭО + К_ТЗ + К_ТП + К_РП + К_ОЭ, (11)

К₁=700000 тыс.руб.

где К_ТЭО - затраты на разработку технико-экономического обоснования на систему;

К_ТЗ - затраты на разработку технического задания на проектирование системы;

К_ТП - затраты на разработку технического проекта;

К_РП - затраты на разработку рабочего проекта;

К_ОЭ - затраты на опытную эксплуатацию системы.

Капитальные вложения в основном представляют собой затраты, связанные с приобретением комплекса технических средств (КТС), его транспортировкой, монтажом и наладкой, а также со строительством (реконструкцией) помещений для размещения КТС и персонала. Расчет капитальных вложений (К₂) ведется по формуле:

К₂ = К_ЭВМ + К_ПО + К^УМН_ЭВМ+К^УМН_ПО + К_ЗД (12)

К₂=137500+2862500+13750+67500+1250000=4331250 тыс.руб.

где К_ЭВМ- затраты на приобретение ЭВМ;

К _ПО- затраты на приобретение периферийного оборудования;

К^УМН_ЭВМ-затраты на установку, монтаж и наладку ЭВМ принимаются равными 10% ее стоимости;

К^УМН_ПО- затраты на установку, монтаж и наладку периферийного оборудования (принимаются равными 5% их стоимости);

К_ЗД - затраты на строительство (реконструкцию) здания ВЦ

Затраты на приобретение периферийного оборудования для АСДУ определяются по формуле:

К _ПО= Ц_УТЕ × N_УТЕ + Ц_УКП × N_УКП + Ц_УСПО × N_УСПО , (13)

К_ПО=1250*750+25000*71+50000*3=2862500 тыс.руб.

где {Ц_УТЕ, Ц_УКП, Ц_УСПО}- соответственно цена одного устройства транспортной единицы (УТЕ), контрольного пункта (УКП), устройства связи с периферийным оборудованием (УСПО), а {N_УТЕ, N_УКП, N_УСПО}- соответствующие количества устройств УТЕ, УКП, УСПО.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: