Структура и функции управления местной работой.

Центры управления местной работой (ЦУМР) на полигонах отде­лений железных дорог создаются в соответствии с программой рефор­мирования системы управления перевозками и являются нижним тех­нологическим структурным подразделением в трехуровневой системе ЦУП ОАО «РЖД» - ДЦУ железной дороги (ЕДЦУ) - ЦУМР отделения дороги (линейного района). Территориально ЦУМР размещаются в от­делениях дорог. Информационно ЦУМР связаны с железной дорогой, оперативным персоналом станций и подразделений хозяйств инфра­структуры отделения дороги.

Зачастую ЦУМР включают в состав дирекций управления местной работой, которые организуют на базе отделов перевозок отделений же­лезных дорог. Основной задачей дирекций является оперативное управ­ление местной работой на полигоне отделения с использованием ЦУМР.

В своей деятельности ЦУМР (дирекция управления местной рабо­той) руководствуются действующим законодательством РФ, указания­ми, инструкциями и другими нормативными актами, утвержденными ОАО «РЖД», начальником железной дороги, в состав которой входит ЦУМР, и начальником отделения дороги.

Аппарат ЦУМР (дирекции) состоит из начальника ЦУМР, которым является заместитель начальника отдела перевозок (НОДН) по опера­тивной работе, и диспетчерского персонала:

- старшего диспетчера ЦУМР (ДНЦС);

-дежурного по отделению - руководителя смены (ДНЦО);

- диспетчеров, организующих местную работу линейных районов (ДНЦУ);

-диспетчера по местной работе с функциями вагонораспределителя

(ДНЦМ).

Управление местной работой осуществляется во взаимодействии с дорожным ДЦУ. В качестве полигона управления ЦУМР выступает от­деление железной дороги в своих границах, представленное как сово­купность линейных районов, которые и являются районами управле­ния диспетчеров ЦУМР. Каждый линейный район имеет одну крупную техническую станцию, осуществляющую формирование местных по­ездов на станции района, являющиеся опорными для развоза местного груза. На таких крупных грузовых и промежуточных станциях посто­янно дислоцируются маневровые локомотивы, которые производят об­служивание грузовых фронтов данной опорной станции, а также даль­нейший развоз местного груза на прикрепленные промежуточные станции и обслуживание их грузовых фронтов.

Для более качественного управления перевозочным процессом в рам­ках сферы ответственности ЦУМА (дирекций) ВНИИАС совместно с научно-техническим центром «Транссистемотехника» разрабатывает и внедряет новую автоматизированную информационно-управляющую систему организации местной работы — АСУ MP.

Функциональный состав системы, базирующийся на данных динамических моделей АСУ линейных районов (АСУ ЛP), призван охватить все составляющие процесса оперативного управления местной работой отделения.

Реализация 1-й очереди системы направлена на создание комплек­сов задач сменно-суточного планирования погрузки и выгрузки, теку­щего планирования назначения местных поездов и развоза местного груза, контроля и анализа выполнения оперативных планов и хода мест­ной работы на отделении. Создаваемые АРМ системы позволяют пользо­вателю в диалоговом режиме получать необходимые достоверные и де­тальные исходные данные об объектах контроля, формировать управляющие решения, обеспечивать преемственность управляющих воздействий внутри одного уровня иерархии и между уровнями ЦУМР, ДЦУ дороги и линейным.

Рис. 1 «Функциональный состав автоматизированной системы управления местной работой»

3.2. Задачи сменно-суточного планирования.

Рис. 2 Комплекс задач сменно-суточного планирования

Существующий порядок сменно-суточного планирования поездной и грузовой работы определен специальной инструкцией и основан на руч­ном сборе исходной информации со станций полигона о выполнении за­даний по погрузке и выгрузке вагонов за прошедшие сутки, о наличии заявок грузоотправителей на погрузку вагонов в предстоящие сутки, о подходе поездов и вагонов под выгрузку с соседних отделений и дорог.

Сбор такой информации осуществляет ДНЦМ. При этом затраты времени на сбор информации для сменно-суточного планирования час­то становятся недопустимо большими. Это объясняется тем, что грузо­отправители и железная дорога вынуждены последовательно прохо­дить весь сложный механизм подачи (принятия), согласования и корректировки заявок.

С вводом в эксплуатацию АСУ MP информационное обеспечение планирования строится на данных динамических моделей АСУ J1P и ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ», а также данных о заявках грузоотправителей, поступающих из системы ЭТРАН. При этом совершен­ствуются и методика, и технология разработки планов.

Рис. 3 Информационные потоки комплекса задач СПП грузовой работы дороги и отделения

Планирование выгрузки на сутки и первую смену базируется на дан­ных о вагонах, находящихся на подходе к станциям их назначения на отделении дороги. В план выгрузки включаются все вагоны, которые за планируемый период будут доставлены до станций назначения (от мес­та их дислокации на момент расчета плана) и выгружены. Задача реша­ется на основе определения границ расчетных зон гарантированного и вероятностного включения вагонов й сменно-суточный план выгрузки. Поступая в эти зоны, вагоны, соответственно, будут обязательно или необязательно (ввиду возможных задержек в пути следования) достав­лены на станции назначения и выгружены в предстоящий плановый период.

Идентифицированный в каждой из расчетных зон вагон включается в план выгрузки отделения на сутки, с детализацией: станция выгруз­ки, грузополучатель и род груза.

ДНЦМ просматривает все необходимые данные на АРМ и корректи­рует машинный расчет плана. Информация о планируемых к выгрузке вагонах структурируется в зависимости от места нахождения вагонов, объединения их в поезда или группы, от выполняемых с вагонами тех­нологических операций на момент времени расчета плана. При выявле­нии возможных препятствий по доставке и выгрузке отдельных ваго­нов по объективным причинам ДНЦМ может исключить эти вагоны из плана выгрузки.

Планирование погрузки базируется на предоставляемых системой ЭТРАН заявках грузоотправителей на погрузку, на данных о подходе и наличии на расчетном полигоне порожних вагонов, а также плане осво­бождения вагонов из-под выгрузки. Планирование погрузки на сутки и смену сводится к решению задачи привязки порожних вагонов к заяв­кам. В качестве ресурсов для обеспечения заявок на погрузку выступа­ют порожние вагоны, дислоцирующиеся на полигоне или следующие на полигон, которые, исходя из результатов сменно-суточного планиро­вания выгрузки, могут быть выгружены, переданы под погрузку и по­гружены в плановые сутки. Задача реализуется при взаимодействии нескольких уровней управления перевозками.

ДНЦМ на основании данных о родах и типах вагонов, ранее перево­зимых в них грузов и их дислокации на отделении дороги, предоставля­емых ему в специально структурированной таблице ресурсов, органи­зует автоматизированное формирование заданий на осмотр вагонов под погрузку по конкретным заявкам и оформление ВУ-14 для линейного уровня. По итогам осмотра и подготовки подвижного состава осуще­ствляется привязка вагонов к заявкам.

На уровне дорожного ДЦУ предусматривается возможность обеспе­чения отделений дороги порожними вагонами по результатам внутридорожного распределения погрузочных ресурсов. При формировании заданий на осмотр и прикреплении вагонов к заявкам автоматически обеспечивается выполнение условий использования вагонов под погруз­ку по требованиям технического состояния вагона и его остаточного пробега, правил курсирования и погрузки вагонов принадлежности дру­гих государств, а также правил работы с собственным и арендованным подвижным составом.

При пономерном распределении порожних вагонов под погрузку и груженых вагонов под сдвоенные операции между пунктами погруз­ки и грузоотправителями организуется автоматизированная поддерж­ка пользовательских решений и выдача рекомендаций по прикрепле­нию вагонов к заявкам на основании условий минимизации порожнего пробега вагонов и сокращения эксплуатационных расходов, связан­ных с передислокацией погрузочных ресурсов на полигоне дороги и отделений.

Суточный план погрузки определяется количеством заявок, обеспе­ченных порожними вагонами. Исходя из информации о режимах рабо­ты погрузочных станций грузовых фронтов, а также об ожидаемом по­ступлении порожних вагонов и освобождении вагонов из-под выгрузки, определяется объем погрузки на каждую половину суток.

3.3. Задачи текущего планирования

К задачам текущего планирования в АСУ MP, наряду с комплексом задач планирования составообразования и отправления сквозных и уча­стковых поездов с технических станций, относятся задачи планирова­ния назначения местных поездов и развоза местного груза по станциям линейных районов.

Решение данного комплекса задач в автоматизированном режиме обеспечивает:

- прогнозирование подхода к технической станции разборочных по­ездов, содержащих местные вагоны для отделения;

- расчет (по задаваемым критериям) плана назначения местных поездов для группы опорных станций с выбором назначений поездов и поездных групп из набора допустимых решений совмещенного вариантного плана формирования;

- планирование работы вывозных и маневровых локомотивов по раз­возу и сбору местного груза и порожних вагонов, обслуживанию грузо­вых фронтов.

Диалоговый интерфейс системы позволяет разрабатывать пономерной план отправления местных поездов со станции с прикреплени­ем к ниткам графика составов по назначениям, локомотивов по номе­рам и локомотивных бригад, обслуживающих местную работу.

По исходным данным автоматически осуществляется составление планов местной работы станций. Определяются время окончания фор­мирования внутристанционных передач, очередность и сроки подачи и уборки вагонов по пунктам погрузки и выгрузки. Планируются работа закрепленных за опорными станциями вывозных и маневровых локо­мотивов, маневровое обслуживание прикрепленных промежуточных станций, порядок погрузки и формирования отправительских и ступен­чатых маршрутов, организуемых станциями одного линейного района. При этом основным критерием оптимальности является минимизация затрат вагоно-часов простоя в ожидании включения в составы местных поездов, подачи на грузовые фронты, уборки по окончании грузовых операций.

Машинный расчет плана обеспечивает максимальное использование норм веса и длины (заложенных в графике и плане формирования мес­тных поездов), силы тяги вывозных и маневровых локомотивов.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: