Развитие диспетчерской системы

В начале 50-х годов XIX столетия определилось два основных направления оперативного руководства движением поездов: диспетчерское управление и строгое соблюдение графика движения. Приоритет в разработке и работе по графику движения принадлежит России. В 1854 г. график движения поездов введен на Петербург-Московской железной дороге. От современного графика он отличался только тем, что был составлен на 2,5 суток — времени, необходимого тогда для проследования грузового поезда от Санкт-Петербурга до Москвы. Дежурные по станции имели право отправить поезд со станции только по «нитке» графика движения. Так на заре железнодорожного транспорта график движения поездов был законом.

Диспетчерское управление возникло в 1851 г. на одной из железных дорог США. Слово «диспетчер» происходит от английского «dispatche», что означает «отправлять», «быстро выполнять». Оценив эффективность диспетчерской системы управления движением поездов, американцы быстро распространили ее на все железные дороги. Через 50 лет диспетчерское руководство начало распространяться в Европе. Многие страны внесли свои особенности диспетчерского руководства. Например, в нашей стране поездной диспетчер единолично руководит движением поездов на участке и отвечает за выполнение графика движения, активное участие в руководстве движения принимают дежурные по станции. Машинисты ведут поезда по расписанию, а поездной диспетчер и дежурный по станции фиксируют выбранный машинистом режим вождения.

1.2 Диспетчерская система Российских железных дорог

Для организации движения поездов на железных дорогах России XIX и начале XX века характерно отсутствие диспетчерского управления. С увеличением размеров движения прежде всего на однопутных участках в начале XX века стали высказывать мнение о целесообразности введения особого наблюдения со стороны специального дежурит и по отделению. Но отсутствие необходимой для этого телефонной и телеграфной связи не позволило тогда ввести диспетчерскую систему.

В период гражданской войны американцы в 1918 г. оборудовали железные дороги Сибири телефонами с избирательным вызовом. Аппарат особых дежурных не руководил движением поездом, а наблюдал за ним. Несколько раз в сутки он собирал сведения об остатках груженых вагонов по направлениям, наличии вагонного парки п др. Дежурные по станции выпускали поезда на участок исходя из свободности перегона. Аппарат отделения через 2-3 дня получал си станций графики исполненного движения по перегонам, что позволяло иметь «фотографию» движения на всем участке с опозданием. Оперативного значения такой график не имел.

После гражданской войны оборудование было демонтировано и установлено на участке Москва—Мытищи—Александров Северной дороги. В 1923 г. НКПС разработал «Временное положение о регулировании движения поездов при посредстве диспетчерской системы». С марта 1924 г. на этом участке внедрено диспетчерское руководство. Диспетчерская система показала несомненную эффективность: сократились простои поездов в ожидании отправления со станций, возросла коммерческая скорость движения грузовых и пассажирских поездов. Начиная с 1925 г., диспетчерская система начала вводиться на Октябрьской и Московско-Казанской, а затем и на всех железных дорогах.

Сразу же было выработан принцип централизованного диспетчерского руководства движением поездов на участке: единоличное право и ответственность поездного диспетчера оперативно распоряжаться пропуском поездов. Это было закреплено Правилами технической эксплуатации железных дорог. В дальнейшем диспетчерская система распространилась на все уровни управления движением поездов и маневровой работой: станционный, отделенческий, дорожный и сетевой.

Произошло также расширение системы по горизонтали: появились диспетчеры локомотивные, вагонораспорядители, узловые, а на станциях маневровые (станционные) диспетчеры.

Непрерывность перевозочного процесса на железных дорогах обеспечивает диспетчерская система на всех уровнях оперативного управления.

На железнодорожном транспорте оперативное руководство перевозочным процессом организовано на основе централизованной системы диспетчерского управления и сочетании территориального и функционального принципов управления.

Централизованная система диспетчерского управления включает:

- концентрацию управления движением поездов на диспетчерских кругах одним диспетчером;

- строгое выполнение технологических норм и нормативов, содержащихся в графике движения, плане формирования, технологических процессах и техническом нормировании:

- заблаговременное планирование предстоящей работы;

- сбалансированность потребностей и возможностей;

- создание оптимальных условий для эксплуатационной работы;

- учет реальной обстановки;

- строгое соблюдение безопасности движения.

Качество оперативного управления движением поездов зависит:

- от развития технологии руководства перевозочным процессом;

- подбора и обучения диспетчерского аппарата;

- оснащения передовой техникой и автоматизированными системами;

- информационного обеспечения;

- эффективности системы планирования и принятия оптимальных решений;

- обеспечения безопасности движения.

В Стратегической программе развития ОАО «РЖД», принятой на расширенном заседании Правления 11 июня 2004 г., предусмотрено повышение эффективности перевозок за счет:

- концентрации функций организации перевозочного процесса на уровне сетевого и дорожного центров управления перевозками;

- организации работы без внутренних границ и стыков между железными дорогами и отделениям;

- работы единым парком поездных локомотивов нескольких дорог на удлиненных полигонах;

- унификации веса и длины грузовых поездов на основных направлениях.

Информационное обеспечение диспетчерского аппарата осуществляется с помощью программно-технического комплекса автоматизированного рабочего места (АРМ), (рис. 91), позволяющего сократить затраты времени на получение информации в реальном времени. Созданы условия для заблаговременного планирования и более эффективного управления перевозками. Осуществляется широкомасштабный переход от информационных систем, оперативно отражающих ход перевозочного процесса, к управляющим. Автоматизированная система управления перевозками грузов, призвана поэтапно интегрирован. разрозненные звенья управления в единую автоматизированную систему управления перевозками грузов на базе современных информационных технологий.

Современные средства вычислительной техники позволяют изменить характер работы диспетчеров, перейти от фиксирования прошедших событий к планированию и управлению перевозочным процессом. Диспетчер должен помнить, что управлять можно только предстоящими событиями, прошедшие и происходящие в настоящее время события можно лишь фиксировать и анализировать. Это определяет значение планирования предстоящей работы, которое позволяет диспетчеру быть впереди событий. Значительно расширяет возможности и планирования вычислительная техника, которая позволяет диспетчеру учесть многочисленные влияющие факторы.

Эффективность диспетчерского управления во многом зависит от уровня загрузки человека. Необходимо поддерживать оптимальную протяженность диспетчерских кругов и загрузку поездных диспетчеров, координировать действия диспетчерского аппарата, иметь рациональный способ контроля и руководства его работой со стороны более высоких уровней управления и непосредственных руководителей.

Перевозочному процессу свойственны: колебания объемов перевозок и загрузки технических устройств; необходимость регулирования различными ресурсами на больших территориях; отказы технических средств; плановые и неплановые перерывы движения; различие интересов на стыках с соседними странами, другими видами транспорта, предприятиями, таможенными органами. Качество технологических документов зависит от полноты учета всех этих факторов. Тем не менее реальная эксплуатационная обстановка отличается от нормативных условий. Преодоление возникающих трудностей и правильность принятых решений в оперативной обстановке зависит от диспетчерскою аппарата.

Основным направлением развития оперативного управления перевозочным процессом в настоящее время является развитие диспетчерских центров управления на дорогах и в ОАО «РЖД». Практическое использование вычислительной техники и информационных технологий в совокупности с концентрацией диспетчерского руководства на железнодорожном транспорте обеспечило развитие структуры диспетчерского управления, изменение характера работы диспетчерского аппарата и потребовало создания новых принципов в технологии управления перевозками. От решения этих вопросов во многом зависит начало перехода от информационного к управляющему режиму работы диспетчерских центров.

Организация перевозок.

Цель диспетчерского управления — обеспечить бесперебойную работу железнодорожного конвейера, максимально использовать перевозочные возможности, организовать движение поездов в соответствии г требованиями графика движения и плана формирования при безусловном обеспечении безопасности движения.

Задачи диспетчерского управления:

- организовать работу дежурно-диспетчерской смены, локомотивных бригад, работников, связанных с движением поездов, пополнению сменных заданий по количественным и качественным показателям;

- обеспечить заявки грузоотправителей погрузочными ресурсами

- соблюдать сроки доставки грузов;

- обеспечить выполнение графика движения поездов;

- своевременно обеспечивать формируемые на станциях составы локомотивами и локомотивными бригадами;

- своевременно предоставлять «окна» для ремонтно-строительных работ;

- обеспечить своевременный пропуск хозяйственных поездов;

- организовать беспрепятственный прием и сдачу поездов по стыковым пунктам;

- организовать формирование поездов в соответствии с графиковыми нормами длины и веса поездов;

- эффективно использовать локомотивные бригады и контролировать соблюдение установленного режима их труда и отдыха;

- организовать регулирование локомотивного парка на участках обращения, в том числе своевременную подсылку локомотивов резервом для своевременного вывоза поездов;

- контролировать содержание и использование эксплуатируемого парка локомотивов;

- создавать и поддерживать оптимальные условия работы участков и станций, не допуская перенасыщения участков поездами и станций вагонным парком;

- контролировать своевременность и достоверность поступающей информации;

- принимать меры по ликвидации нарушений движения поездов, М шинных чрезвычайными происшествиями;

- организовать передачу и развоз местных вагонов;

- обеспечить сдачу порожних вагонов по регулировочному заданию;

- контролировать содержание и использование вагонов, принадлежащих странам СНГ и Балтии;

- обеспечить пропуск поездопотоков по кратчайшим маршрутам следования, а при необходимости его отклонения — с наименьшими эксплуатационными затратами.

1.4. Диспетчерское управление движением поездов.

Современные тенденции использования вычислительных средств в системах железнодорожной автоматики (ЖАТ) определяют на­правления совершенствования не только аппаратной платформы, но и структуры оперативного управления. Это нашло отражение в технологии дальнейшей централизации оперативного управления движением поездов не на отдельных участках, а на направлениях. Возможность интеграции руководства перевозочным процессом в центрах управления требует решения технологических вопросов по распределению зон и функций управления и разработки норматив­ных и эксплуатационных основ, связанных с внедрением и обслу­живанием систем централизации управления.

Для совершенствования и оптимизации системы управления дви­жением поездов в 1988 г. железные дороги приступили к проекти­рованию и строительству единых дорожных и региональных авто­матизированных диспетчерских центров управления перевозками (АДЦУ). Процесс создания АДЦУ принял затяжной характер из-за отсутствия принятых в полном объеме в постоянную эксплуатацию современных систем ДЦ и ограниченности средств на инфраструк­туру каналов связи.

В то же время в связи с резким снижением объемов перевозок на сети дорог РФ перед отраслью была поставлена задача сокра­щения эксплуатационных расходов внедрением ресурсосберега­ющих технологий и совершенствованием структуры управления железными дорогами.

Для решения поставленных задач началось укрупнение желез­ных дорог и отделений с наметившейся тенденцией перехода на безотделенческую структуру управления. Необходимость реоргани­зации повысила актуальность создания единых дорожных и регио­нальных АДЦУ и внедрения современных компьютерных систем управления движением поездов.

Для дальнейшего сокращения эксплуатационных расходов и совершенствования структуры управления перевозочным процес­сом началась перестройка структуры управления движением по­ездов в масштабах всей страны. Предполагается акционирова­ние железных дорог.

В соответствии с новой концепцией управления перевозочным процессом система управления предназначается для реализации в рамках следующих территориальных объединений: сеть железных дорог, регион сети железных дорог, линейный район.

В связи с этим управление перевозочным процессом должно осу­ществляться на основе трехуровневой вертикали центров управле­ния: сетевой центр управления перевозками (ЦУП), региональный центр диспетчерского управления (РЦДУ), опорный центр управ­ления линейным районом (ОЦ).

Центр управления перевозками является составной частью струк­туры Министерства путей сообщения, а в перспективе — компании «Российские железные дороги». Его предназначение организа­ция и оперативное руководство перевозочным процессом на сети железных дорог РФ в целях максимального удовлетворения плате­жеспособного спроса на пассажирские и грузовые перевозки с обес­печением высокого качества предоставляемых транспортных услуг при достижении необходимой для развития отрасли рентабельнос­ти. ЦУП должен возглавлять и координировать работу РЦДУ, а также всех отраслевых предприятий, причастных к перевозочно­му процессу.

Региональные центры создаются в соответствии с территориаль­ным разделением России на семь регионов. РЦДУ должны стать под­разделениями будущей акционерной компании «Российские железные дороги», подчиненными сетевому ЦУПу. До организации РЦДУ его функции выполняют дорожные единые центры диспетчерского управ­ления. существующие почти на всех железных дорогах РФ.

Региональный центр диспетчерского управления должен быть информативно и технологически связан с ЦУПом, соседними реги­ональными центрами и опорными центрами своих линейных райо­нов, со всеми отраслевыми предприятиями, обеспечивающими ра­боту инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе управления, крупными отправителями и получателями грузов.

На РЦДУ возлагается реализация технологий управления перевозочным процессом в пределах региона, являющихся естественным продолжением единых баз данных и сетевых технологий ЦУПа с их детализацией (вплоть до управления движением каждого поезда) и дополнением управления местными для региона перевозками. Опорный центр является удаленным подразделением РЦДУ, расположенным, как правило, на опорной станции линейного района. Работа ОЦ существенно зависит от особенностей опорной станции и линейного района в целом. Предполагаются следующие типы ОЦ: примыкающие к районам массовой погрузки грузов на подъездных путях; с крупной грузовой станцией в качестве опорной; для пограничных переходов; с припортовой станцией в качестве опорной; с сортировочной или технической станцией в качестве опорной. Основные задачи ОЦ:

- взаимодействие с отправителями и получателями грузов на территории линейного района, в том числе на основе единых технологических процессов;

- управление местной работой линейного района с обеспечением установленных нормативов времени оборота местных вагонов;

- переработка транзитного вагонопотока с ею обеспечением локомотивами и локомотивными бригадами, технический и коммерческий осмотр поездов;

- организация передачи грузов между государствами и другими видами транспорта, взаимодействие с портами, таможенными органами и др.;

- взаимодействие с вагонными депо и его подразделениями по неисправным вагонам, организация подготовки вагонов и составов под погрузку.

Оперативно-диспетчерский персонал опорного центра обеспечивает руководство работой всех подразделений самой опорной станции и прикрепленных станций линейного района. К нему относятся дежурные по станциям и паркам, агенты центров фирменного технологического обслуживания, станционных технологических центров, дежурные по горке и т.п. Опорный центр включает в себя подразделения других служб, непосредственно участвующих в перевозочном процессе: пункты технического и коммерческого обслуживания, вагонные участки, дистанции сигнализации и связи и др.

Управление перевозочным процессом строится по принципу сквозных информационно-управляющих технологий, направленных от ЦУП через РЦДУ и ОЦ до рабочих мест работников линейных районов или устройств железнодорожной автоматики, исполняющих те или иные операции перевозочного процесса.

Сквозные информационно-управляющие технологии должны обеспечить единство управления перевозочным процессом сверху вниз, с соблюдением условий заказа на перевозки и минимизацией эксплуатационных затрат на их выполнение.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: