Сделай Сам Свою Работу на 5
 

Учреждение местного комитета при Управлении работами Московской Окружной железной дороги

Для ускорения решения некоторых дел на месте был организован при Управлении работами в виде опыта местный комитет, которому перешли часть функций, выполнявшихся комитетом Управления по сооружению железных дорог.

Означенный местный комитет состоял из председателя, представителей от министерств: военного, путей сообщения и финансов, от Государственного Контроля, генерал-губернатора, от канцелярии министра путей сообщения (по отчуждению земель) и г. Москвы.

Кроме сего, при рассмотрении расценочной ведомости в комитете участвовали с правом голоса и начальники казённых, сходящихся в Москве, железных дорог, управляющие же частных дорог в Москве участвовали в рассмотрении расценочной ведомости лишь по вопросам, касающимся их дорог.

Из опыта существования этого комитета приходится вывести заключение, что кроме некоторой пользы в рассмотрении и решению на месте вопросов по отчуждению имуществ, которую названный комитет, несомненно, оказал Управлению по сооружению железных дорог, нельзя более указать ни на какие факты, которые могли бы оправдать расходы по его содержанию, ибо, несмотря на то, что в заседаниях комитета с участием чинов местного Государственного Контроля штудировали договоры с подрядчиками весьма подробно, но, тем не менее, это обстоятельство совершенно не помешало возникновению недоразумения по поводу оплаты отказа подрядчиков от казённого подвижного состава, недоразумения, восходившего на рассмотрение министров путей сообщения, финансов и Государственного контролёра и оставшегося всё-таки неразрешённым.

Подобным же образом было совершенно бесполезно рассмотрение расценочной ведомости в местном комитете, ибо, следуя обычной тенденции, представители Министерства финансов и Контроля настояли на её значительном сокращении, ради экономии обрезав расценочную ведомость, представленную начальником работ. Между тем, во время производства работ всё равно, ввиду требований жизни, пришлось исполнить ряд работ, предусматривавшихся представлявшейся начальником работ расценкой и исключённых местным комитетом, а через это произошла, естественно, нехватка кредита и перерасхода против отпущенных на постройку средств, хотя предусмотренные расценочною ведомостью работы и были выполнены с значительным сбережением против общей суммы их стоимости.



Вообще опыт постройки Московской Окружной железной дороги показал, что целесообразной выработки и выполнения заранее намеченного плана постройки возможно добиться только при отсутствии вмешательства в дела постройки коллегиальных начал, ибо ответственность за всё произведённое остаётся всё равно на распорядителе кредита, то есть на начальнике работ, а между тем, все его мероприятия, подвергаясь изменениям со стороны коллегиального учреждения, иногда бывают нецелесообразно изменены, а иногда в значительной степени заторможены, что, несомненно, страшно вредит делу. Особенно разительный пример произошёл с утверждением договора на централизацию с фирмою Сименс и Гальске, каковой договор утверждался в продолжение более 6 месяцев, вследствие чего исполнением этих работ было задержано открытие дороги для правильного движения.

Весьма тормозящим дело постройки оказался также предварительный контроль. Предварительный контроль не в состоянии предотвратить никаких перерасходов и неправильных уплат со стороны начальника работ, ибо, в силу инструкции, начальник работ имеет право произвести под личную ответственность какой угодно платёж из кредита, распорядителем коего состоит. Какова же роль предварительного контроля, если он не в состоянии предотвратить перерасхода и неправильных платежей? Обнаружить же это и сделать начёт на начальника работ может и последующий контроль.

Что же касается предварительного контроля, то он является только инстанцией, тормозящей ход живого дела и приносящей этому живому делу, пользу и интересы коего он должен оберегать, существенный вред.

Выполнение постройки всякой железной дороги должно происходить по заранее намеченному плану, ибо только при этом условии как интересы казны, так и интересы её контрагентов будут справедливо соблюдены, при существующем же порядке посылки на утверждение Управления по сооружению железных дорог в Петербург проектов всех искусственных и гражданских сооружений вызывается задержка в выдаче утверждённых чертежей подрядчикам на предмет своевременного приступа к работам, а через это опаздывают и самые работы. Несомненно, гораздо более целесообразно дать начальнику работ известные общие указания и затем предоставить ему право утверждать проекты, кроме каких-либо крупных проектов, которые могут быть указаны предварительно, но обязать начальника работ представлять проекты для сведения в министерство, а для того, чтобы Управление по сооружению железных дорог было в курсе хода работ и было уверено в правильности производства их с технической стороны, оно может надзирать за ходом постройки через своих инспекторов.

 

Обстоятельства внутренней жизни страны, сопровождавшие постройку Московской Окружной железной дороги

Постройка Московской Окружной железной дороги протекала при особых событиях во внутренней и внешней жизни страны, весьма сильно отразившихся на строе и условиях современной жизни. Таковыми событиями была Японская война, на ведение коей потребовались колоссальные суммы, следствие чего, в целях сохранения равновесия в Государственном бюджете, пришлось сократить кредиты, отпущенные на железнодорожное строительство, что, в свою очередь, не могло не отразиться на отдалении срока окончания строительных работ. Не менее важным фактом, задержавшим окончание строительных работ в ранее предназначавшийся для сего срок, послужило освободительное движение и забастовки, имевшие место в 1905—1906 годах и особо отразившиеся на срочности окончания мостовых ферм, заказанных разным железоделательным заводам, на некоторых из коих, вследствие массовых забастовок рабочих, производство работ прекращалось на продолжительные периоды, что, конечно, влекло за собою значительные просрочки в изготовлении и доставке заказанных на этих заводах для Московской Окружной железной дороги предметов.

На работах Московской Окружной железной дороги были только единичные случаи забастовок небольших партий рабочих, но никакого массового забастовочного движения не было, чему способствовало в значительной мере как вполне справедливое, гуманное отношение подрядчиков к своим рабочим, так равно и вполне корректное отношение местной Московской администрации.

 

Отчуждение имуществ

Отчуждение имуществ для сооружения Московской Окружной железной дороги явилось весьма сложным и трудным делом ввиду большой стоимости земель под Москвою и тех чрезмерных требований, которые были предъявлены их владельцами, и вследствие того, что проведение Московской Окружной железной дороги затрагивало в сильной степени интересы как частных лиц, так и различных ведомств и учреждений, а именно: города Москвы, удельного и военного ведомств, казённых и частных железных дорог и уездного земства. Удовлетворить даже справедливые ходатайства частных лиц, согласовать интересы, весьма часто совершенно противоположные, различных ведомств и учреждений и в то же время провести линию по возможно более дешёвым землям, взять её в самом необходимом количестве и избежать при этом сноса дорогостоящих построек представлялось весьма трудной задачей, тем более, что исполнение всех этих условий никоим образом не должно было невыгодно отразиться на направлении линии, имеющей задачей обслуживать Московский железнодорожный узел.

Чтобы выполнить эту задачу, оказалось необходимым изучить весьма детально весь подмосковный район, выяснить владельцев и кто из них: частные ли лица, ведомства и учреждения, крестьянские общества или церкви и монастыри — охотнее пошёл бы на добровольные соглашения по ценам, соответствующим действительной стоимости земель. Затем необходимо было выяснить отношения арендаторов к собственникам и их возможные убытки при отчуждении. По отношению к постройкам необходимо было заблаговременно иметь сведения, когда постройки были выстроены, из старого или нового материала, на собственной или арендованной земле, и окончание срока аренды, а затем — имеет ли возможность владелец перенести постройки на другое место и представляется ли это ему выгодным. По вопросу об убытках надо было знать, чем занята предполагаемая к отчуждению земля и действительную стоимость насаждений.

Изучение в сказанном отношении подмосковного района было произведено при предварительных изысканиях линии Московской Окружной железной дороги и притом путём личных переговоров с владельцами, и, так как на письменные запросы большинство владельцев не давало ответов, то такоевые заполнялись и подписывались владельцами после личных объяснений на местах.

Ко времени приступа к работам по отчуждению имуществ, открывшихся во второй половине 1902 года на основании высочайшего повеления о производстве отчуждения имуществ под сооружение Московской Окружной железной дороги от 29 мая 1900 года, строительное Управление имело огромный материал для суждения о стоимости имуществ, могущих быть отчуждёнными под сооружение Московской Окружной железной дороги.

Самая работа по отчуждению имуществ разделялась на две категории. Во-первых, землемерная — съёмка местности и изготовление планов отчуждения, и во-вторых, агентская — выяснение цен на отчуждаемые имущества и по вознаграждению за убытки, а затем подготовление дел для разрешения их путём добровольных соглашений и ведение дел в оценочном порядке. Работа по съёмке местности и изготовлению планов производилась одновременно с техническими изысканиями по всем 11 вариантам направления линии Московской Окружной железной дороги, и по всем вариантам составлялись подробные сведения по отчуждению имуществ. Кроме того, дабы никто из владельцев не мог быть твёрдо уверен в том, что имущество его будет отчуждено, и тем предупредить скупку земель для перепродажи их впоследствии по преувеличенным ценам для надобностей Московской Окружной железной дороги, делались изыскания, составлялись планы, посылались запросы кроме 11 вариантов ещё и по таким направлениям, по которым строить Московскую Окружную железную дорогу никогда не предполагалось. При этом при личных переговорах, которые велись со всеми владельцами без исключения, указывалось, что назначение высоких цен за землю заставит вести линию по иному направлению.

По окончательном утверждении направления линии Московской Окружной железной дороги было приступлено к изготовлению общего плана отчуждения и планов отдельных отчуждаемых земельных участков, причём к этой работе оказалось возможным приступить немедленно ввиду того, что съёмка местности была произведена заблаговременно вместе с производством изысканий.

Ширина полосы земли, необходимой для сооружения линии, была исчислена с расчётом под четыре пути, причём данные для определения были даны отделу отчуждения техническим отделом в строгом соответствии с количеством земляных работ. Полученные данные накладывались на планы, ломаные линии границ отчуждения спрямлялись, делались необходимые изменения, а именно полоса отчуждения или суживалась, если надо было избегнуть отчуждения каких-либо участков или сноса строений, или прирезывался участок, необходимый для дороги, и, по проверке плана местным производителем работ, а затем помощником начальника работ, он утверждался начальником работ для производства по нём полицейской описи.

Описи производились или уездной полицией по поручению Московского губернатора, или городской по поручению Московского градоначальника, смотря по тому, в уезде или городе находилось отчуждаемое владение, причём ни одной пяди земли не было занято без полицейской описи. Равным образом и все постройки были заняты по описям, причём для каждой постройки составлялся детальный план. Всех описей земельных участков было произведено 366, а построек 230, но, благодаря своевременно собранным предварительным данным и содействию Московских губернатора и градоначальника, полицейские описи не задержали производства строительных работ. В то же время, для предупреждения спекуляции с землями всем владельцам имуществ, намеченных к отчуждению, были посланы извещения о предполагаемом отчуждении их имуществ под Московскую Окружную железную дорогу. Одновременно с производством полицейских описей началась и оценка отчуждённых имуществ. Имея в виду, что на скорое согласие владельцев получить вознаграждение, соответствующее действительной стоимости имущества, рассчитывать было весьма трудно, что оценочный порядок производства протекает весьма медленно, было установлено, чтобы немедленно по совершении полицейских описей направлять все дела в оценочную комиссию, а в случае их окончания добровольным соглашением ставить о том оценочную комиссию в известность. Порядок окончания дел добровольным соглашением на Московской Окружной железной дороге был организован иным образом сравнительно с другими дорогами. А именно, все вопросы по отчуждению имуществ рассматривались комитетом при Управлении работами по сооружению Московской Окружной железной дороги на основании Положения о сём комитете, причём дела на сумму до 200.000 рублей, согласно § 4 п. «а» Положения, разрешались им окончательно, а по делам на сумму свыше 200.000 рублей, а также по делам, по которым возлагались на казну вечные обязательства, постановления комитета представлялись на утверждение Управления по сооружению железных дорог. По каждому отдельному делу комитету представлялся отделом отчуждения Управления по сооружению Московской Окружной железной дороги доклад, предварительно рассмотренный начальником работ, в котором выяснялось положение отчуждаемого имущества, указывались его свойства и особенности и, на предмет оценки земель и построек, приводились справочные цены. Справочные цены для оценки земель заключали в себе следующие сведения: 1) сведения о ценах на земли по переходным актам, каковые сведения были получены от старшего нотариуса Московского окружного суда за целый ряд лет и захватывали в каждом отдельном случае, по возможности, обширный район, 2) сведения об оценках Кредитного Общества, земельных банков и земской управы, 3) сведения о ценах на земли, отчуждённых под железные дороги Московского узла, 4) сведения о ценах, заявленные самими владельцами в разное время, как при предварительных изысканиях, так и после совершения полицейских описей, и 5) арендные цены.

Для оценки построек в докладе приводились: оценка каждой постройки по детальной расценке, специально произведённой местным производителем работ, оценка по кубатуре и расценка отдела отчуждения совместно с представителем Государственного Контроля. В докладах по делам о вознаграждении за убытки приводились справочные цены для оценки уничтоженных насаждений, посевов и т. п.

По рассмотрении доклада и по всестороннем обсуждении всех обстоятельств дела комитетом устанавливалась цена отчуждаемого имущества, но не окончательная, а лишь только для открытия переговоров с владельцами. Цена эта, если сумма вознаграждения не превышала 200.000 рублей, объявлялась владельцу, а после переговоров с ним дело вновь докладывалось комитету, который устанавливал уже окончательную цену, и весьма многие дела вносились на рассмотрение комитета несколько раз. Равным образом и все дела, направленные в порядке оценочного производства, докладывались комитету, и вопрос о подаче протеста на решение оценочной комиссии или о подчинении её решению разрешался комитетом, согласно Положению о комитете. Таким образом, все дела по отчуждению имуществ без исключения были рассмотрены комитетом Управления Московской Окружной железной дороги, причём по всем делам состоялось 1182 журнальных постановления.

Такое рассмотрение дел отчуждения, вследствие вышеупомянутого обширного собранного материала, дало возможность выяснить действительную стоимость отчуждённых имуществ и убедить в её справедливости самих владельцев, предъявлявших первоначально совершенно несообразные требования, и приобрести имущества путём добровольных соглашений.

При этом относительно земель были приняты меры, чтобы приобретать те земельные участки, владельцы коих заявляли не преувеличенные требования, и притом в разных районах линии, чтобы тем самым установить цены, соответствующие действительной стоимости имуществ для всего района. Так, сделка с Товариществом Сусоколова и Моргунова определила цены всего Северного района, сделка с деревней Кожуховой и деревней Граворновой предрешила цену города Москвы, сделка с Дворцовым ведомством определила цену всего района «Поддевичье», сделка с Васильевым — всего района, где было отчуждение под Виндавскую железную дорогу, и т. п. Особенную трудность представляло установление цен в тех районах, где уже было произведено отчуждение под железные дороги, так как в таких местностях цены на землю устанавливались всегда более высокие сравнительно с ценами прежних отчуждений. Заслуживает внимания тот факт, что при отчуждении для Московской Окружной железной дороги в районе отчуждения земель Виндавской железной дороги цены на земли не только не повысились, но, напротив, их удалось понизить. В районе пересечения Павелецкой железной дороги цены на земли повысились весьма незначительно.

Отчуждение построек было произведено весьма успешно, а именно, из числа 239 было приобретено по добровольному соглашению 211, что составляет 89 % от их общего количества. Такое большое количество добровольных соглашений объясняется тем, что, благодаря троекратным расценкам: детальной, по кубатуре и совместно с Государственным Контролем — была выяснена действительная стоимость строений, в справедливости которой убедились сами владельцы, а, с другой стороны, тем, что большинство строений было приобретено не в собственность казны, а их владельцам было предложено вознаграждение на перенос их строений на другое место, что являлось весьма выгодным как для казны, так и для владельцев, особенно крестьян, ввиду того, что крестьянские общества отводили бесплатно каждому крестьянину новое усадебное место, куда он и переносил свои постройки.

Дела об убытках, за ничтожным исключением, были окончены добровольным соглашением, а именно, из общего их числа 316 добровольным соглашением было окончено 293, что составляет 92 % от общего их количества. Окончание дел о постройках и убытках добровольным соглашением, являющимся вообще наиболее выгодным и желательным способом окончания дел по отчуждению, имело ещё то важное значение, что разрешение их в порядке оценочного производства весьма сильно замедлило бы разрешение оценочной комиссией земельных дел. Если в настоящее время оценочной комиссии, занятой почти исключительно рассмотрением земельных дел, удастся окончить эту работу в 1910 году, то трудно даже предугадать, когда были бы ею рассмотрены все дела по отчуждению имуществ Московской Окружной железной дороги, если бы ей пришлось рассмотреть ещё 239 дел о постройках и 316 дел об убытках. Такое замедление в рассмотрении дел, нежелательное во всех отношениях, представлялось бы для казны крайне невыгодным ещё и в смысле уплаты процентов на предстоящие к уплате суммы.

 

 



©2015- 2022 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.