Организация управления работами

Управление по постройке Московской Окружной железной дороги организовано с 1 мая 1902 года, когда и было приступлено к производству окончательных изысканий. Строительные работы, по сдаче их с торгов, начались 19 июля 1903 года.

Работы по постройке Московской Окружной железной дороги производились распоряжением начальника работ с определённым штатом служащих, под наблюдением и руководством Управления по сооружению железных дорог, с возложением ревизии строительных операций на Государственный Контроль — в установленном для казённых железных дорог порядке.

Управление работами подразделялось на отделы: технический, счётный, юридический, канцелярию — и на части или службы: отчуждение имуществ, телеграфную, механическую, санитарную и временного движения.

Линия во время постройки была разделена в отношении технического надзора и линейной администрации на 10 участков с необходимым числом производителей работ, их помощников, техников и десятников, и, кроме того, были выделены в виде отдельных участков работы по постройке двух мостов через р. Москву на 36 и 38 верстах, наблюдение за постройкой которых было поручено отдельным производителям работ; означенное разделение линии на административные участки, в зависимости от хода работ, постепенно сокращалось. Так, например, в 1903 году было 10 административных участков, в 1904 году 9 участков, в 1906 году 8 участков, в 1907 году 7 участков и в 1908 году 6 участков.

Работы по постройке Московской Окружной железной дороги производились подрядным способом, за исключением весьма незначительной работы, всего на сумму около 8½ тысяч рублей по выкопке канавы, идущей вдоль соединительной ветви № 2а с Николаевской железной дорогой, которые были произведены хозяйственным способом.

Производство этих работ хозяйственным способом было вызвано тем, что подрядчики земляных работ заявили очень высокую цену от 15 до 20 рублей за куб. саж. ввиду того, что канава эта проходила на глубине 1 саж. в водоносном, весьма трудно разрабатываемом грунте, тогда как при хозяйственном способе эти работы обошлись всего около 7 рублей за куб. саж.

Вся линия для производства работ была разделена на нижеследующее число подрядных участков:

§ 1) для земляных работ, укладки и балластировки пути и для опор искусственных сооружений на 19 участков, причём по искусственным сооружениям была отдельно выделена постройка четырёх мостов через р. Москву;

§ 2) для гражданских сооружений и металлических ферм мостов и путепроводов на 10 участков, причём отдельно были выделены 4 моста через р. Москву.

Все работы были сданы на торгах посредством закрытой конкуренции, при участии Государственного Контроля и местного комитета при Управлении работами, нижеследующим подрядчикам:

Земляные работы, балластировка и укладка пути:

§ На I, II и III подр. уч. — Шику, Данцигу и Солуну;

§ на IV и V подр. уч. — Грабовому, который оказался неисправным, и работы были переданы подрядчикам Кузьмину и Александрову;

§ на VI, VII и VIII подр. уч. — Масюкову;

§ на IX и X — Богомолову;

§ на XI, XII, XIII и XIV — Чаеву;

§ на XV, XVI, XVIII и XIX — Кирсту и Богдановичу;

§ на XVII — Зябкину.

Искусственные сооружения:

§ На I, II и III подр. уч. — Шику, Данцигу и Солуну;

§ на IV, V, VI и VIII подр. уч. — Кузьмину и Московскому промышленно-строительному товариществу В. А. Александрова;

§ на VII — Масюкову;

§ на IX и X — Забелкину;

§ на XI, XII, XIII и XIV — Чаеву;

§ на XV, XVI, XVIII и XIX — Кирсту, Богдановичу, Маршевскому, Кукшу и Ваньковичу;

§ на XVII — Зябкину;

§ опоры четырёх мостов через р. Москву — Тами и Дейчману.

Гражданские сооружения:

§ На I, II и III подр. уч. — Шику и Солуну;

§ на IV — Перцову;

§ на V — Масюкову;

§ на VI и IX — Забелкину;

§ на VII — Вдовину;

§ на VIII — Ситникову;

§ на X — часть Зябкину и часть Волкову.

Металлические фермы мостов и путепроводов:

§ Заводу К. Рудзкий и К^о — в Варшаве на I, III, IV, V и VI уч., всего 247.382 пудов;

§ Николаевскому заводу на части VII, VIII и IX уч., всего 140.814 пудов;

§ Коломенскому заводу на X уч., всего 101.477 пудов;

§ Брянскому заводу на II уч. и фермы моста через р. Москву на 38 версте, всего 100.406 пудов;

§ Дебальцевскому заводу на части VII, VIII и IX уч., всего 34.829 пудов;

§ Сормовскому заводу два моста через р. Москву на 29 и 36 верстах, всего 224.893 пудов;

§ Камско-Воткинскому заводу — мост через р. Москву на 33 версте, всего 97.603 пудов.

Работы производились во всём согласно утверждённым техническим условиям из материалов, выдержавших установленные нормы для испытаний. При производстве земляных работ ввиду того, что Московская Окружная железная дорога проходит или в черте города, или неподалёку от неё, резервы и кавальеры вообще не допускались вследствие крайней дороговизны отчуждения; поэтому оказалось необходимым переместить землю из выемок в насыпи на расстояние до 5 вёрст.

При производстве земляных работ, между прочим, работали пять экскаваторов, изготовленных: один на Путиловском заводе, два в Англии и два в Германии. Работа экскаваторов была экономична там, где выемки достигали трёх сажен, то есть где экскаваторы работали полной производительностью.

Для перевозки более 150.000 куб. саж. земли из выемок около Нескучного сада и со ст. Канатчиково на ст. Воробьёвы горы, во избежание задержки в окончании работ, был построен через р. Москву на 33 версте временный деревянный мост длиною 130 саж. под нормальную двухпутную колею, с пролётами до 15 саж., с фермами досчатой привилегированной системы инженера Лембке и стоимостью около 100.000 рублей.

Постройка моста этой системы вполне оправдала предложение Управления работами о его выгодности и целесообразности по сравнению с обычно применяемою для временных мостов подкосною системою. Этот мост был необходим для производства земляных работ в течение трёх строительных периодов; при таких условиях, если бы он был построен по обыкновенной подкосной системе, то его пришлось бы разбирать два раза на время ледохода, для чего потребовался бы весьма значительный расход, каковой был избегнут вследствие постройки этого моста по системе инженера Лембке.

Имея в виду, что Московская Окружная железная дорога трассирована частью в пределах города и частью у самого города, и притом первопрестольной столицы Москвы, в сердце России, и что эта дорога предназначена для обслуживания такого громадного и весьма важного как в коммерческом, так и в железнодорожном отношениях промышленного и торгового центра, начальник работ старался и постройке Окружной дороги придать, сообразно её значению, облик, хотя немного отличающий её от принятых на железнодорожных линиях типов построек.

Для руководства при составлении проектов сооружений и зданий дороги были привлечены лучшие технические силы, а именно заслуженный профессор Института инженеров путей сообщения Императора Александра I инженер Н. А. Белелюбский, спроектировавший фермы моста отверстием 112 саж. на 29 версте через р. Москву, наименованного Алексеевским в честь Его Императорского Высочества наследника цесаревича Алексея Николаевича; профессор Императорского Московского инженерного училища Л. Д. Проскуряков, по проекту которого построены два арочных моста через р. Москву, отверстием каждый по 62,89 саж., из них мост на 36 версте наименован мостом Императора Николая IIф в честь Его Императорского Величества, ныне благополучно царствующего Государя Императора Николая II, а мост на 33 версте наименован Сергиевским в память в бозе почившего Его Императорского Высочества Великого Князя Сергея Александровича, бывшего Московского генерал-губернатора; профессор Императорской Академии Художеств А. Н. Померанцев, спроектировавший и разработавший художественную отделку опор арочных мостов и порталов Алексеевского моста. Все проекты искусственных и гражданских сооружений разрабатывались под руководством упомянутых лиц.

Все гражданские здания, кроме служб, кирпичные, крытые черепицей марсельского и варшавского типов; на крышах двухэтажных зданий поставлены перила, на трубах пассажирских зданий и жилых домов установлены дефлекторы патентованной системы «Феликс».

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: