Сделай Сам Свою Работу на 5
 

История составления и утверждения расценочной ведомости

Составляя первоначальную расценочную ведомость на 62.112.615 рублей, начальник работ проводил ту мысль, что на Московскую Окружную железную дорогу нельзя смотреть только с узкой точки Государственного Казначейства, то есть урезать её стоимость, исключительно руководствуясь только тем соображением, чтобы она давала непосредственный прямой доход, и необходимо иметь в виду, что если вообще все железные дороги считаются предприятиями, имеющими большое государственное значение, то тем более должна считаться предприятием государственного значения Московская Окружная дорога, и государственное значение её должно стоять на первом плане, а потому названная дорога должна была быть во всех отношениях надлежащим образом построена.

Имея далее в виду, что сооружения дороги опоясывают своим кольцом красавицу Москву, центр государства, древний первопрестольный город, нельзя было не обратить внимания и на красоту и изящество сооружений Московской Окружной железной дороги, особенно больших её мостов через реку Москву. Вообще первоначальный проект Московской Окружной железной дороги был разработан с должной широтою: предполагалось кольцевое водоснабжение, то есть предполагалось положить вокруг всей Москвы в полосе отчуждения Московской Окружной железной дороги две кольцевых водопроводных трубы, почерпая воду на севере из артезианских колодцев, на юге из реки Москвы, и соединив, кроме того, это кольцевое водоснабжение с городским водопроводом; тогда имелась бы полная обеспеченность водою не только всей Московской Окружной железной дороги, но и магистральных железных дорог, тоже нуждающихся в воде, а также и на случай экстренного возрастания движения по Московской Окружной дороге, что особенно важно, если принять в соображение, что через Московский узел проходит до ⅙ транзита всей русской сети, причём всегда возможны случайные задержки грузов вне Московского узла, вследствие которых может явиться необходимость сразу значительно увеличить пропуск грузов через Московскую Окружную железную дорогу, для чего сразу понадобится усилить водоснабжение по всей линии, а это безо всяких затруднений было бы достижимо при устройстве кольцевого водоснабжения. Кроме того, снабжение здоровою водою полосы отчуждения дороги, само собою, было бы крайне полезно как мера к оздоровлению окрестностей столицы Москвы, а равным образом могло бы сослужить большую службу к скорейшему заселению района Окружной дороги и к привлечению хозяев городских промышленных заведений, фабрик и заводов к выселению этих заведений из города в район Окружной дороги, где они могли бы от Московской Окружной дороги получать воду.



Первоначально также предполагалась укладка кругового электрического кабеля с тою целью, чтобы пользоваться электрической энергией для приведения в действие всех машин и станков в мастерских и депо дороги и для освещения всех зданий, дворов и платформ, а равным образом для снабжения электрической энергией расположенных вблизи от полосы отчуждения фабрик и заводов.

Как за пользование водою из водопровода Московской Окружной железной дороги, так равно и за пользование электрическою энергиею предполагалось брать с посторонних лиц особую плату, каковая с лихвою долженствовала окупить дополнительные расходы, вызываемые устройством кольцевых водоснабжения и электрического кабеля сравнительно с расходами, произведёнными по устройству водоснабжения и освещения в настоящее время. Для удобства пользования Московскою Окружною железною дорогою в том предположении, что по ней будет передаваться весь транзит Московского узла и потому будет весьма большая густота движения, спроектировано было для передач с кольца Московской Окружной железной дороги на прилегающие магистрали по четыре ветви на каждую магистраль, так что пассажиры и грузы беспрепятственно могли попадать с Московской Окружной железной дороги как на городские станции магистралей, так равно и на участки магистралей, лежащие вне кольца Московской Окружной дороги.

Принимая в соображение всё изложенное, а также в предположении, что все 500 миллионов обменного транзитного груза, проходящего через Московский узел, должны пройти через Московскую Окружную железную дорогу, а также при условии полного оборудования всех 18 станций Московской Окружной железной дороги для приёма пассажиров и местных грузов, которых рассчитывалось пропустить по Московской Окружной дороге до 165 миллионов пудов, по первоначальной расценочной ведомости, рассмотренной комитетом при Управлении работами Московской Окружной дороги в 1903 году, было исчислено:

§ 1) на сооружение главной линии протяжением 50,65 вёрст — 41.873.320 руб.;

§ 2) на сооружение ветвей протяжением 104,16 вёрст — 13.322.887 руб.

Всего — 55.196.207 руб.

К этой сумме следует прибавить предусматривавшийся строительным Управлением расход на изменение профиля магистральных дорог, на укладку добавочных путей на станциях сих дорог в местах примыкания к ним соединительных ветвей, направляющихся от Окружной дороги, и на устройство промывочной станции для очистки вагонов после перевозки скота, всего в сумме — 1.410.000 руб.

Итого — 56.606.207 руб.

Приобретение подвижного состава было оценено в сумме — 5.506.408 руб.

А всего — 62.112.615 руб.

Из сопоставления указанных сумм с предварительно определённою приблизительною стоимостью постройки Московской Окружной железной дороги по IX кольцу в 38½ миллионов рублей явствует, что общий расход на постройку Московской Окружной железной дороги, не считая стоимости подвижного состава, по первоначальной расценочной ведомости превышал первоначально исчисленный примерно на 18 миллионов рублей. Но, так как по ходатайству начальника работ через Управление по сооружению железных дорог от 8 июня 1903 года за № 850 назначенная и состоявшаяся под председательством Д. С. С. инженера Л. Ф. Шухтана комиссия для выяснения главных условий эксплуатации Московской Окружной железной дороги высказалась, согласно журналу её от 14 и 15 августа и 4 октября 1903 года, что только около 50 % всего транзитного груза Московского узла будет проходить через посредство Московской Окружной железной дороги, а передвижение остальных 50 % останется на существующих соединительных ветвях Московского узла, то начальник работ, на основании этого предположения о количестве грузов, предназначенных для Московской Окружной железной дороги, изменил количество работ, внесённых в первоначальную расценочную ведомость на 55.196.207 рублей, уменьшив её:

§ 1) по главной линии до — 37.610.077 руб.

§ 2) по ветвям до — 9.099.191 руб.

А всего — 46.709.268 руб.

При рассмотрении местным комитетом представленной расценки, Комитет, находя значительную разницу между исчисленным вновь расходом на постройку дороги и определённым после производства первоначальных изысканий, признал, что не следует оборудовать дорогу в том размере, которым сразу были бы удовлетворены в полной мере потребности пассажирского и местного товарного движения, а дальнейшее оборудование дороги в этом направлении производить по мере выяснения уже при эксплуатации дороги и по мере полного выяснения потребности в том или другом развитии её. Поэтому Комитет остановился на выборе нижеследующих пяти станций, на которых находил необходимым уже в то время сделать товарные устройства для местных грузов, а именно: Владыкино, Черкизово, Кожухово, Канатчиково и Серебряный Бор, и, таким образом, желая приблизиться к сумме, приблизительно определённой инженерным советом по предварительным изысканиям в 38½ миллионов рублей, сократил расценочную ведомость с 62 миллионов рублей до 40.997.270 рублей, в каковой сумме расценочная ведомость на сооружение Московской Окружной железной дороги и была представлена в Управление по сооружению железных дорог при рапорте начальника работ от 3 марта 1904 года за № 20202/400.

В Комитете Управления по сооружению железных дорог указанная расценка была сокращена до 39.133.822 рублей и, наконец, утверждена Государственным Советом в сумме 38.676.023 рубля без стоимости подвижного состава.

 

 



©2015- 2022 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.