ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ

Гидравлические расчёты мостового перехода выполнены по «Пособию к СНИП 2.05.03 – 84 "Мосты и трубы" по изысканиям и проектированию железнодорожных и автодорожных мостовых переходов через водотоки» (ПМП – 91), расчёты местных размывов по СП 32 – 102 – 95 «Сооружения мостовых переходов и подтопляемых насыпей. Методы расчёта местных размывов». Размеры русла приняты близкими к размерам естественного русла, для предотвращения изменения естественного режима реки.

В соответствии с требованиями СНиП 2.05.03-84*(табл.3) за расчётную вероятность превышения максимальных расходов и уровней воды для расчёта отверстия моста принята вероятность 2%, для определения минимальных отметок бровок насыпи подходов – 1%, категория железной дороги IV.

Основным водотоком, пересекаемый железной дорогой на рассматриваемом участке, является р. Красносельская . Пересечение трассы с рекой происходит в нижнем её течении, в 10,1 км выше устья.

Реконструируемый мостовой переход располагается на участке существующего железнодорожного мостового перехода.

Отверстия существующих мостовых переходов не отвечают условиям ПМП – 91 по устройству мостовых переходов, они меньше ширины уширенного русла. Средняя ширина русла на участках где отсутствует влияние мостов, составляет около 14 м. В результате стеснения пойменного потока русло р. Красносельской уширилось до 20 м. В соответствии с требованиями ПМП – 91 отверстие должно быть не менее ширины уширенного русла для предотвращения размыва конусов.

При выборе вариантов рассматривались три схемы мостов: 11,5+16,5+11,5м, 9,3+18,2+9,3м и 1х44,8м с отверстиями 25,6, 23,5 и 29,6 метров соответственно.

На выбор схемы моста повлияли следующие условия:

-ширина реки по урезу воды в межень равна 18,2 м

-к применению предпочтительны пролетные строения с ездой на балласте.

-наличие пролетных строений в Дальневосточном регионе.

За основную расчётную схему моста изначально принята схема 11,5+16,5+11,5 с отверстием 26,5 метров. В связи с большим подпором у насыпи (0,94 м) для снижения подпора и уменьшения подтопления населённого пункта принята схема 11,5+2х16,5+11,5 (подпор 0,43 м). В предварительном плане также рассматривался мост со схемой 3х16,5, к расчёту не принят т. к. для его строительства требуется значительное повышение профиля пути на участке.

К проектированию принят мост со схемой 11,5+2х16,5+11, который при прочих одинаковых условиях уменьшает высоту подходов на 0,18 метра. (изм.3)

Гидравлические характеристики для рассматриваемой схемы приведены в таблице 4.2.1.

Плановое положение проектируемого мостового перехода ограничено с верховой стороны автомобильной дорогой (около 167м), с низовой – промышленной застройкой. Несовпадение поперечных осей существующего и проектируемого железнодорожных мостов составляет около 3м, что обусловлено взаимным расположением двух мостов. Несовпадение осей мостов обеспечивает необходимую их сдвижку для протекания потока на участке расположения нового железнодорожного моста в существующих бровках.

Вследствие застройки значительному стеснению подверглась правобережная пойма. В створе мостового перехода левобережная пойма низкая, ограничения разлива отсутствуют, отмечается уклон против хода пикетажа. Для предотвращения перелива части стока вдоль насыпи предусмотрено строительство регуляционной разделительной дамбы по левому берегу с примыканием наПК510+36м (см. гидрологический расчет). Отметка верха дамбы принята 53.20 , протяжённость дамбы163,5 метров (изм.3) с примыканием к существующей автомобильной дороге.

Укрепление конусов предусмотрено каменной наброской толщиной 0,75 м по скорости течения в русле реки. Диаметр камня в рисберме и укрепления конусов принят по скорости течения в русле V=1.71 м/c (изм.3), объем рисбермы принят по общему размыву в русле.

Ось проектируемого моста сдвинута в сторону ст. Корсаково на 2.29м относительно оси существующего, продольная ось также сдвинута в верховую сторону на 10,0м.

Минимальная отметка проектной головки рельса и бровок подходов определилась минимальным техническим запасом по высоте 0,5м между линией пересечения поверхности конуса и уровнем воды 2% паводка (для линий IV категории) и составляет 55,50 м. Скорость потока в подмостовом русле 1.71м/с (изм.3).

Подпор у насыпи составляет 0,43м (изм.3). Укрепление верхового и низового откосов насыпи необходимо принимать по ПУВВ с учётом технического запаса.

Минимальная отметка верха берм определены на РУВВ 1% с учётом технического запаса 0,25м от поверхности воды в паводок с учетом подпора 0,43 и составляет 52,95м. (изм.3)

Схема регулирования потока приведена на чертеже "Ситуационный план. Схемы лестничных сходов, данные расчёта отверстия моста, подпоров и укрепления приведены в таблице 4.2 Таблица расчетных данных для проектирования малого моста