Назначение и конструкция сборочной единицы вагона

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине:«Технология ремонта подвижного состава»

На тему: «Технология ремонта воздухораспределителя усл. № 483»

Выполнил: студент гр. В–109 Чепкасов.М.М.

Проверил: преподаватель Вотинов.С.Н.

Пермь 2013г.

СОДЕРЖАНИЕ

Графическая часть.

1. Маршрутная карта «Смена триангеля».

2. Карта эскизов «Дефекты триангеля».

Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально-техническую базу для их ремонта. Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная под отрасль железнодорожного транспорта в 1933 г. Основные фонды этого хозяйства составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта. Создана необходимая материально-техническая база вагонного хозяйства.

В связи с происшедшим до 1999 г. Постепенным снижением объемов перевозок произошло уменьшение численности грузовых вагонов и в еще большей степени снизились закупки новых вагонов. При снижении объемов перевозок в 4,7 раза закупки новых вагонов сократились в 60 раз.

Отсутствие систематического пополнения парка вагонов новыми обусловило существенное старение парка (средний возраст вагона составляет 17 лет), что приводит к снижению безопасности движения из-за низкой надежности существующих конструкций, для повышения которой требуется увеличение эксплуатационных расходов и ремонтных затрат, в силу чего за нормативный срок эти расходы почти равны первоначальной стоимости, а иногда и превышают ее.

Существующие вагоны грузового парка не в полной мере отвечают запросам клиентуры по потребительским качествам, скорости доставки, трудоемкости погрузки и выгрузки.

В последнее время растет объем перевозочной работы, и вагоны на дорогах используются все более интенсивно.

Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуется более 2,3 млрд. руб. На долю вагонного хозяйства приходится около 12 % эксплуатационных расходов, почти 7% контингента работников железной дороги.

Восстановление работоспособности вагонного парка и поддержание его в технически исправном состояние осуществляют вагоноремонтные заводы и вагонные депо в ходе планово-предупредительного и текущего ремонта.

Вагоноремонтные заводы, несмотря на острую необходимость в проведении капитальных ремонтов, не могут работать на полную мощность не только из-за сокращения парка вагонов и стремления снизить эксплуатационные расходы, но и вследствие наличия узких мест в организации производства работ, уменьшения объемов инвестиций, отсутствия соответствующего технологического оснащения.

Недостаточное финансирование, отсутствие необходимого количества современной

техники, запасных частей и комплектующих, слабая информатизация не позволяют

обеспечить высокое качество отремонтированных вагонов в вагонных депо.

Общее положение в вагонном хозяйстве привело к увеличению затрат на техническое обслуживание и ремонт при том же уровне технической оснащенности.

Состояние вагонного хозяйства требует мер, направленных на обеспечение грузовыми вагонами платежеспособного спроса на перевозки, реорганизацию системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, развитие конкуренции в сфере ремонта вагонов и производства запасных частей, что должно привести к снижению затрат на содержание, ремонт, обновление вагонного парка и повышение безопасности движения.

Существовавшие на железнодорожном транспорте организационно-экономические отношения не в полной мере способствовали решению главных задач содержаниявагонного парка: поддержание вагонов в исправном состоянии и пополнению парка новыми вагонами.

Результаты обследования вагонного хозяйства и анализ финансово-экономической деятельности его подразделения (вагонных депо) позволили начать процесс реструктуризации вагонного хозяйства. Реконструируются существующие вагоноремонтные подразделения, причем особое внимание уделяется подъему технического уровня производства на них.

С целью повышения эффективности производства, дальнейшего улучшения качества вагонов, создание более благоприятных условий исполнителям работ в вагонных депо постоянно совершенствуются технологические процессы ремонта вагонов и их частей, вводятся в

Организация ремонта вагонов, их узлов и деталей на механизированных поточно-конвейерных линиях является одним из главных направлений ускорения научно-технического прогресса в вагоноремонтном производстве и повышения качества ремонтных работ.

В последние годы вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства. В вагоноремонтных подразделениях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Создаются крупные механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам, совершенствуется работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряются средства механизации трудоемких процессов.

От четкой, слаженности работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависит бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств.

Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.

Исходные данные для разработки технологического процесса

Назначение и конструкция сборочной единицы вагона

Для остановки поезда выключают тяговые двигатели локомотива, но он продолжает двигаться по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до остановки проходит значительное расстояние. Это свидетельствует о необходимости искусственного увеличения сил сопротивления движению для осуществления безопасности следования поезда.

Устрой­ства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления движению, называются тормозными устройствами (тормозами), а силы, создающие искусственное сопротивление,— тормозными силами. Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда. Наиболее распространенным средст­вом для получения тормозных сил является колодочный тормоз, при ко­тором торможение осуществляется прижатием колодок к вращающимся колесам, благодаря чему возникают силы трения между колодкой и колесом.

Рис. 1 Движение поезда по перегону между станциями (или сигналами) А и Б

Путь, проходимый поездом на участке S_p, называется путем разгона; он зависит в основном от мощности локо­мотива. На участке S_y поезд движется с максимальной установившейся ско­ростью V, которая, с одной стороны, определяется мощностью локомотива и профилем пути, а с другой — тор­мозными средствами поезда из рас­чета возможной остановки на стан­цииБ или у закрытого сигнала.

Для остановки поезда на станцииБ необходимо привести в действие тормоза, учитывая их эффективность.

В данном случае под эффективностью тормозов подразумевается величина кинетической энергии, которая гасится тормозами за единицу времени в процессе торможения. Так, при одной и той же скорости в грузовом поезде тормоза должны быть приведены в действие примерно в пункте Г (тормозной путь будет S_r), а в пассажирском — в пункте П (тормозной путь S_n). Таким образом, чем эффективнее тормоза, тем позже можно начинать торможение и большее время следовать по перегону с максимальной скоростью. Благодаря этому повышается средняя (техническая) скорость.

Максимальная скорость движения устанавливается исходя из максимального тормозного пути. Повышение эффективности тормозов ведет к сокращению тормозного пути и увеличению технической скорости,т.е.кповышениюбезопасности движения и росту пропускной способности, железных дорог. Однако это повышение ограничено условиями сцепления колес с рельсами, тепло­вой нагрузкой, воспринимаемой узла­ми трения тормозов (нагревом ко­лодок, колес или тормозных дисков), а также в ряде случаев соображе­ниями экономического характера.

При каждом торможении имеется некоторая вероятность нарушения сцепления колес с рельсами. Эта вероятность тем больше, чем выше эффективность торможения.

Поэтому при больших ступенях торможения приводят в действие песочницу. Наличие на рельсах песка улучшает условия сцепления. При значительном проскальзывании колес по рельсам вследствие возникновения высоких температур и уменьшения прочностных характеристик стали возможен сдвиг металла на поверхности катания (так называемый навар) или при полном скольжении (движении юзом) может образоваться ползун (плоское пятно). В некоторых случаях при кратковременном юзе износ колеса в виде ползуна не происходит, но на поверхности катания может появиться хрупкий мартенситный слой, который впоследствии выкрашивается и на его месте получается выщербина.

Явление, когда колесо прекращает вращаться и скользит по рельсу при продолжающемся движении поезда, называется заклиниванием, или юзом.

Чтобы качение по рельсу при торможении происходило без проскальзывания или юза, необходимо, чтобы тормозная сила не превышала силу сцепления колес с рельсами.

Особенно опасен юз при трогании с места. Уже при скорости 5—8 км/ч коэффициент трения между колесом и рельсом снижается и становится примерно в 2 раза меньше, поэтому восстановить вращение колеса весьма труд­но.

При глубине ползуна, равной 2,5—3,0 мм, колесная пара самостоятельно выйти из юза не может, даже если наступит полный отпуск тормоза. Износ колеса при юзе (глубина ползуна) зависит от скорости движения, нагрузки на ось и коэффициента трения скольжения заклиненного ко­леса по рельсу. При нагрузке на ось 6 тс износ колеса на 1000 м пути примерно составляет 0,1 мм при v = 80 км/ч и 0,25 мм при v = 140 км/ч. При нагрузке 20 тс износ соответственно 1,25 и 2,9 мм.

При заклинивании колесных пар снижается эффективность тормозов, производится отцепка вагонов для обточки колесных пар с ползунами, превышающими норму. Появляются дополнительные напряжения в колесных парах, буксах и рельсах. В зим­нее время несвоевременно обнаруженный ползун может привести к появлению трещин в рельсах (при ползуне глубиной 2 мм сила удара колеса по рельсу при скорости 40 км/ч составляет 45 тс.).

	Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или стоп-крана в тормозное положение до остановки. Тормозной путь St при расчетах условно принимают равным сумме подготовительного пути Sn (предтормозного) и действительного пути Sd торможения: St = Sn + Sd
Рис. 2 Схема тормозного пути

На подвижном составе железных дорог наиболее распространены тормозные колодки, чугунные и композиционные с креплением к башмаку чекой на всех грузовых и пассажирских вагонах. Площадь трения чугунных колодок составляет 305 см², композиционных - 170 – 290 см².

От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозных путей, повышение скоростей и безопасность движения. Тормозные колодки должны иметь высокий коэффициент трения, малозависящий от скорости, высокую износостойкость и стабильно работать в различных климатических условиях. Композиционные колодки имеют более высокий коэффициент трения, однако реализуют его только после нагрева. А для нагрева требуется некоторый подготовительный путь.

Чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора (до 1,4 %) имеют более высокие значения коэффициента трения и обладают примерно вдвое повышенной износо­стойкостью по сравнению с типовыми чугунными колодками. Однако на затяжных спусках износостойкость колодок из фосфористого чугуна значительно снижается. Кроме того, они имеют повышенную хрупкость, что вызывает необходимость приме­нения стальных спинок.

Композиционные колодки обладают примерно в 3 раза большей износостойкостью по сравнению с чугунными колодками, но имеют худшую теплопроводность при увеличенной работе сил трения. Поэтому композиционные колодки применяют с некоторыми ограничениями использования (средний режим при загрузке вагона более 6 тс на ось). При применении этих колодок возможно образование на поверхности катания кольцевых выработок.

Тормоза грузовых вагонов при чугунных колодках обеспечивают расчетное нажатие:

- при загрузке на одну ось на порожнем режиме до 3 т – 3,5 тс,

- при загрузке на одну ось на среднем режиме от 3 до 6 т – 5,0 тс,

- при загрузке на одну ось на груженом режиме более 6 т – 7,0 тс.

Расчетное давление в тормозных цилиндрах:

- на порожнем режиме – 1,6 – 1,8 кгс/см²,

- на среднем режиме – 2,8 – 3,3 кгс/см²,

- на груженом режиме – 3,8 – 4,0 кгс/см².

Тормоза пассажирских вагонов при чугунных колодках обеспечивают расчетное нажатие, которое зависит от веса тары вагона:

- вагоны с весом тары от 42 до 48 т – 8,0 тс,

- вагоны с весом тары от 48 до 53 т – 9,0 тс,

- вагоны с весом тары от 53 т и больше – 10 тс.

Расчетное давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможении: 3,8 – 4,0 кгс/см².

Типы тормозов

На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов: стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электрические и магнитно-рельсовые.

Стояночными тормозами оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и примерно 10 % грузовых вагонов.

Пневматическими тормозами оснащен весь подвижной состав железных дорог с использованием сжатого воздуха давлением до 9,0 кгс/см² на локомотивах

и 4,5— 6,2 кгс/см² на вагонах.

Электропневматическими тормозами (ЭПТ) оборудованы пассажирские локомотивы и ва­гоны, электро - и дизель-поезда. Электропневматические тормоза обеспечивают плавное торможение поездов и более короткие тормозные пути, что повышает безопасное движение и управляемость тормозами.

Стояночные, пневматические и, электропневматические тормоза от­носятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными па­рами.

Электрическими тормозами, которые часто называют динамическими или реверсивными (вследствие перевода тяговых двигателей в режим электрических генераторов), оборудованы отдельные серии электровозов, тепловозов и электропоездов.

Электрическое торможение основано на переключении тяговых двигателей в режим электрических генераторов, в которых кинетическая энергия движущегося поезда превращается в электрическую. В зависимости от способа поглощения этой энергии различают следующие виды торможения:

- реостатное, где электрическая энергия в тормозных реостатах пре­вращается в тепловую. Применяется на электровозах ВЛ80т, ЧС2Т, ЧС4Т и некоторых тепловозах;

- рекуперативное, где электрическая энергия возвращается обратно в контактную сеть. Широко применяется на железных дорогах РФ при электрической тяге на участках со спусками.

рекуперативно-реостатное, при котором в зоне высоких скоростей движения используется рекуперативное торможение, а в зоне низких — реостатное. Такая система применена на электропоездах ЭР 22. Электрические тормоза значительно сокращают износ тормозных колодок и колесных пар, а в комбинации с пневматическими или электропневматическими тормозами обеспечивают более короткие тормозные пути, что позволяет повысить скорости движения поездов.

Магнитно-рельсовыми тормозами оборудованы высоко­скоростные поезда ЭР-200 и РТ-200.

Пневматические тормоза

Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каж­дого локомотива и вагона для дис­танционного управления воздухорас­пределителями с целью зарядки за­пасных резервуаров, наполнения тор­мозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске. Применяе­мые на подвижном составе пневмати­ческие тормоза разделяются на ав­томатические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).

Тормозные процессы

Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие, вследствие снижения давления воздуха в тормозной магистрали, при повышении давления происходит отпуск тормозов.

Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.

Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:

- зарядка — воздухопровод (тормозная магистраль) и запасные резервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;

- торможение — производится снижение давления воздуха в тормозной маги­страли вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры. Последние приводят в дей­ствие рычажную тормозную переда­чу, которая прижимает колодки к ко­лесам;

- перекрыша — после произведенного торможения давление в магистрали и тормозном цилиндре не изменяется;

- отпуск — давление в магистра­ли повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воз­дух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производится подзарядка запасных резервуаров путем сообщения их с тормозной магистралью.

Различают автоматические тормоза:

мягкие с равнинным ре­жимом отпуска — при медлен­ном темпе снижения давления (до 0,3—0,5 кгс/см² в мин) в действие не приходят (не затормаживают), при большем темпе снижения срабатывают на торможение при разных зарядных давлениях в магистрали; после торможения при повышении давления в магистрали на 0,1 — 0,3 кгс/см² дают полный отпуск (ступенчатого отпуска не имеют);

полужесткие с горным режимом отпуска — обладают теми же свойствами, что и мягкие, но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистра­ли на 0,1— 0,2 кгс/см² ниже зарядного (имеют ступенчатый отпуск);

жесткие — работают на определенном зарядном давлении в магистрали; при снижении давления в магистрали ниже зарядного любым темпом производят затормаживание. При давлении в магистрали выше зарядного в действие тормоза не при­ходят до снижения давления ниже зарядного. Тормоза жесткого типа применяются на участках железных дорог с уклонами крутизной до 0,045.

Темпы

Темп и величина изменения давления в магистрали. Чтобы осуществить торможение, надо привести в действие воздухораспределитель, для чего необходимо понизить давление в тормозной магистрали на заданную величину определенным темпом.

- мягкости (разрядка), при котором давление в магистрали понижается с 5 до 4 кгс/см² за 120—300 с (темп до 0,2— 0,5 кгс/см² в 60 с). При таком темпе тормоза в действие не должны приходить;

- служебный — давление в магистрали с 5 до 4 кгс/см² понижается за 2,5—10 с. (темп 0,1 — 0,4 кгс/см² в 1 с). При таком темпе тор­моза срабатывают на служебное тор­можение. Применяется для регули­рования скорости движения поезда и остановки его в определенном мес­те. Для более быстрого распространения торможения по поезду каждый воздухораспределитель производит дополнительную разрядку магистрали на 0,2—0,5 кгс/см²;

- экстренный — давление в магистрали с 5 до 4 кгс/см² понижается не, более чем за 1,2 с (темп 0,8 кгс/см² в 1 с и выше). При этом происходит экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину не менее 1,5 кгс/см² специальным устройством воздухораспределителя на пассажирских вагонах. Применяется, если требуется немедленно остановить поезд.

Воздушная волна представляет собой импульс начала движения частиц газа в трубопроводе после того, как будет от­крыто сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

Тормозная волна. Время с момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до на­чала поступления воздуха в тормозной цилиндр последнего вагона называется временем тормозной волны. Частное от деления длины тормозной магистрали поезда на время называется скоростью распространения тормозной волны.

Скорость тормозной волны является одной из важных качественных характеристик тормозной системы, в значительной степени, влияющей на продольные усилия в поезде при торможении, и зависит от чувствительности и конструктивных особенностей воздухораспределителей, зарядного давления и температуры окружающего воздуха.

Так, если при темпера­туре 0°С скорость тормозной волны составляет 250 м/с, то при тем­пературе — 30°С она будет около 210 м/с, а при температуре +30°С около 275 м/с. Чем выше зарядное давление в магистрали, тем больше скорость тормозной волны. При увеличении вредных объемов магистра­ли (отводы к В.Р., стоп-кранам и т. п.) скорость тормозной волны понижается. По международным требованиям скорость тормозной волны должна быть не менее 250 м/с, в новейших тормозах она достигает 300 м/с.

Отпускная волна.Время, с момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до на­чала выпуска воздуха воздухораспределителем из тормозного цилиндра, называется временем отпускной волны.

Скорость отпускной волны зависит от величины давления возду­ха в главном резервуаре при от­пуске, размера проходного сечения канала в кране машиниста и времени сообщения главного резервуара с тормозной магистралью, утечек воздуха из магистрали и тормозных цилиндров и темпа подзарядки за­пасных резервуаров при отпуске. Скорость отпускной волны техническими требованиями не оговаривается.

В тормозах пассажирского типа время наполнения тормозных цилин­дров при воздушном управлении до давления в них 3,5 кгс/см² устанавли­вается 5—7 с, а при электропневматическом — 3 — 4 с; в тормозах грузового типа — 15 — 20 с.

Для обеспечения плавного торможения поезда без снижения эффективности тормозной силы в момент начала торможения хвостового вагона давление в тормозном цилиндре головного вагона должно быть не более 1,0 — 2,0 кгс/см².

Тормоз считается отпущенным, когда давление в цилиндре, при котором колодки начинают отходить от колеса, ста­нет менее 0,4 кгс/см².

положение I	положение II	положение III

Рис. 3 Схема прямодействующего неавтоматического тормоза

Воздух нагнетается компрессором 1 в главный резервуар 3, откуда по питательной магистрали 4 поступает к крану вспомогательного тормоза 5, в простейшем виде представляющему собой пробковый трех ходовой кран. Каждому положению ручки крана 5 соответствует определенный процесс:

-торможение (положение I) — питательная магистраль 4 сообщается с тормозной магистралью 6, и воздух поступает в тормозные цилиндры 7, перемещая поршень со штоком влево, вследствие чего вертикаль­ный рычаг 9 поворачивается вокруг неподвижной точки 8 и нижним концом прижимает тормозную колод­ку 10 к колесу;

- перекрыша (положение II) — тормозная магистраль 6 разобщается с пита­тельной магистралью 4, давление воздуха в тормозных цилиндрах 7 остается без изменения;

- отпуск (положение III) — тормозная магистраль 6 и тормозные цилиндры 7 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного тормоза локомотива 5.

Показанный на рисунке тормоз является прямодействующим неавтоматическим, так-так при утечках из тормозного ци­линдра и запасного резервуара при торможении сжатый воздух из главного резервуара 3 через кран вспомогательного тормоза локомотива 5 и тормозную магистраль 6 поступает непосред­ственно в тормозные цилиндры 7, т. е. утечки пополняются. В случае разрыва тормозной магистрали 6 он не приходит в действие и выпускает весь воздух в атмосферу, если до разрыва был заторможен.

Рис. 4 Схема непрямодействующего автоматического тормоза

Тормоз этого типа отличается от прямодействующего неавтоматического тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью 5 и тормозным цилиндром 9 установлены прибор 8, называемый воздухораспределителем, и запасный резервуар 7. По этой схеме оборудованы все пассажирские вагоны, электро - и дизель-поезда с воздухораспределителями № 292-001.

Компрессор 1, главный резервуар 2 и кран машиниста 4 монтируются на локомотиве.

- Перед отправлением поезда тормоз заряжают, для чего ручку 3 крана машиниста 4 ставят в отпуск­ное положение (см. рис.4 а), при котором воздух из главного резервуара 2 по питательной магистрали 12 через кран машиниста 4 поступает в тормозную магистраль 5 и далее через воздухораспределитель 8 — в запасный резервуар 7. При этом тормозной цилиндр 9 через воздухораспределитель 8 сообщен с атмосферой (Ат).

- Для отпуска тормоза ручку 3 крана машиниста 4 ставят в положение I (II). Питательная магистраль 12 сообщается с тормозной магистралью 5, вследствие чего давление в ней повышается и воздухораспределитель 8 сообщает тормозной цилиндр 9 с атмосферой, а тормозную магистраль 5 — с запасным резервуаром 7. В случае открытия в вагоне крана для экстренного торможения (стоп-крана) тормоза автоматически приходят в действие. Показанный на рисунке тормоз называется автоматическим, непрямодействующим, или истощимым, потому что в процессе торможения воздухораспределитель 8 разобщает тормозную магистраль от запасного резервуара 7 и тормозного цилиндра 9. При утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них не восстанавливается.

Рис. 5 Схема прямодействующего автоматического тормоза

Этот тормоз состоит из тех же основных частей, что и непрямодействующий.

По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов и локомотивов с воздухораспределителями 483-000 с равнинным и горным режимами отпуска, порожним, средним и груженым режимами торможения. Утечки из запасного резервуара и тормозного цилиндра пополняются автоматически в процессе служебного торможения или питающей пере­крыше крана машиниста.

Принципиальное отличие прямодействующего автоматического тормоза от непрямодействующего заключается в устройстве воздухораспределителя 4. В зависимости от положения ручки крана машиниста 6 происходит:

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: