Обогрев кабины и стеклообогрев

Для обогрева кабины и ее вентиляции с подачей наружного воздуха предусмотрен тепловентилятор кабины с регулируемым направлением потока воздуха, который обеспечивает подачу в кабину нагретого воздушного потока и работу в следующих режимах:

· вентиляция без включения нагревательных элементов

· нагрев с установкой желаемой температуры отключения.

Защита тепловентилятора от перегрева обеспечивается термореле, которое производит его отключение при температуре нагрева воздуха 95 ⁰С.

Защита от токов короткого замыкания обеспечивается автоматическим выключателем.

Питание тепловентилятора обеспечивается постоянным током 80 в от источника бортового электропитания типа ИПП-10.

Обогрев лобового стекла кабины машиниста и боковых стекол (правое) и (левое), оборудованных нагревательными элементами, также обеспечивается напряжением постоянного тока 80 в от источника ИПП-10.

Освещение кабины и аппаратного отсека

Для общего освещения кабины используются два светильника кабины машиниста, установленные на потолке. Напряжение питания светильника – 80в постоянного тока.
Питание светильников осуществляется от блока управления светом (БУС), размещенного в светильнике. БУС обеспечивает раздельное включение и выключение ламп. В светильнике используются аппараты пускорегулирующие полупроводниковые АПП.

Освещение аппаратного отсека обеспечивается светильниками с лампами типа на 24в, включенными последовательно. При этом, два светильника подвешиваются на кронштейнах в верхней части отсека, а один светильник - в нижней части. Питание ламп от бортовой сети постоянного тока 80 в.

Включение освещения аппаратного отсека производится с ПМВ тумблером «ОСВЕЩЕНИЕ АППАРАТНОГО ОТСЕКА».

Фары и сигнальные фонари

Для освещения пути на вагоне с наружной стороны лобовой стенки кабины установлено четыре фары-прожектора с лампами АКГ на 24 в, которые обеспечивают освещение рельсового пути на прямом участке на расстоянии до 305 м с освещенностью не менее 1 Лк.

Электрически фары объединены в две группы. Питание групп фар осуществляется от отдельных блоков питания БПВ, преобразующих напряжение постоянного тока 80в в напряжение 24в постоянного тока. Включение фар производится с ПМВ тумблерами «ФАРЫ I ГРУППА» и «ФАРЫ 2 ГРУППА» при постановке контроллера реверса (КР) на ПМО в положение «Вперед».

На лобовой стенке кабины и на маршрутном табло установлены габаритные фонари красные со светодиодными габаритными светильниками в количестве четырех штук (два нижних фонаря – снаружи на лобовой стенке, а два верхних внутри кабины - на маршрутном табло).

Питание нижних фонарей осуществляется от БПФ (питание фар первой группы), а верхних фонарей и маршрутного табло от блока питания стеклоочистителя БПФ.

Включение сигнальных фонарей производится при постановке контроллера реверса в положение «0» или «Назад».

Стеклоочиститель и стеклоомыватель

Для очистки лобового стекла кабины от пыли, грязи и осадков предусмотрены электрический стеклоочиститель и омыватель.

Включение стеклоочистителя и стеклоомывателя производится кнопками «Стеклоочиститель» и «омыватель» на ПМО.Питание указанных устройств осуществляется от блока питания стеклоочистителя БПФ.

Система видеонаблюдения подвижного состава

Система видеонаблюдения подвижного состава предназначена для обеспечения машинисту возможности прямого визуального наблюдения на экране монитора наружной обстановки по всей длине состава с двух его сторон во время движения и на остановках.

По командам машиниста система обеспечивает вывод на монитор головного вагона видеоизображения с телекамер в следующих режимах:

· просмотр изображений от левой или правой камер головного вагона

· одновременный просмотр изображений от двух телекамер головного вагона или от двух телекамер хвостового вагона

· одновременный просмотр изображения от двух телекамер левого борта или от двух телекамер правого борта.

Оборудование системы размещается на головном и хвостовом вагонах 81-740.1.

Модуль обработки установлен в левой стойке основного пульта машиниста, а видеомонитор на левой стойке пульта снаружи.

Электропитание системы видеонаблюдения осуществляется от источников постоянного тока:

· номинальным напряжением 80 в от бортовой системы электропитания

· номинальным напряжением 12 в от отдельного источника – блока питания видеосистемы типа БПВ.

Блок питания БПВ преобразует напряжение 80в постоянного тока бортовой системы электропитания в выходное стабилизированное напряжение 12в постоянного тока для питания системы видеонаблюдения. Номинальная выходная мощность блока питания 200 вт. Блок установлен в левой стойке ПМО.

Сиденье машиниста и откидное сиденье

Рабочее место машиниста оборудовано сиденьем машиниста с пневматической подставкой, регулируемое по высоте, а также с регулировкой подголовника, подлокотников, наклона спинки и подушки сиденья и сдвига сиденья.

Рис.80 Сиденье машиниста

Сиденье установлено и закреплено на полу кабины. Для установки сиденья в удобное для работы положение в его конструкции предусмотрены специальные регулировочные устройства. Для выпуска воздуха из пневмоподставки предусмотрен выпускной клапан.

Подача сжатого воздуха к сиденью осуществляется из пневмосистемы вагона через разобщительный кран. Для инспектирующих или обучающихся лиц в кабине дополнительно предусмотрено откидное сиденье, которое с помощью двух кронштейнов закреплено на задней стенке кабины.

Маршрутоуказатель

Маршрутоуказатель, устанавливаемый на вагонах 81-740.1, предназначен для отображения информации о маршруте следования поезда и представляет собой массив отображающих элементов (блинкеров) управляемых микропроцессором.

Информация, выводимая на табло, хранится в энергонезависимой памяти и программируется по соответствующей программе. Программа позволяет создать свою запись для каждого направления движения. При этом информация, выводимая на табло, может быть постоянной или циклически меняться. Оборудование маршрутоуказателя размещается в кабине машиниста.

Устройства АСНП-М

Головные вагоны оборудованы поездными устройствами системы автоматического считывания номера маршрута поезда АСНП-М, обеспечивающими передачу с каждой станции на центральный пункт к устройствам диспетчерской централизации (ДЦ) и на технический терминал (ТТ) следующей информации:

· номера маршрутов поездов на главных и главных станционных путях

· признака включения основного комплекта АРС

· признака включения резервного комплекта АРС

· о режимах работы АРС.

ММС имеет антенну и разъемный соединитель.

Система АСНП-М, в целом, обеспечивает:

· передачу на поезд информации о номере станции и номере пути при проследовании поездом каждой станции

· передачу на поезд информации о номере линии (например, с различными устройствами (АРС) при проследовании поездом соответствующей границы

· считывание с поезда информации о номере его маршрута и состоянии устройств АРС при проследовании поездом каждой станции (номер маршрута вводится в поездные устройства машинистом с пульта ПНМ-4).

Принцип действия системы АСНП-М состоит в следующем:

На поезде, находящимся на линии, в контроллере пульта ПНМ-4 записана информация о номере маршрута и номере пути движения поезда. К нему поступает также информация о состоянии устройств АРС. Контроллер ПНМ-4 управляет работой поездного ММС.

На каждой станции по обоим путям устанавливается стационарный модуль ММС, работой которых управляет контроллер, размещенный в шкафу ШЛП.

Станционные модули ММС располагаются в зоне знака «Остановка головного вагона» по каждому пути и поочередно посылают на поезда сообщение по ИК каналу. Поездной модуль ММС начинает принимать эти сообщения примерно в 15 м от него.

После окончания приема сообщения от стационарного ММС поездной ММС включается в режим передачи и посылает на линейный пункт ЛП свое сообщение, которое содержит номер маршрута поезда и сведения о состоянии устройств АРС.

На линейном пункте ЛП данные, содержащиеся в принятых стационарными ММС сообщениях, передаются и записываются в память контроллеров ШЛП, и по соответствующим линиям передаются в центральный пункт и далее в персональный компьютер технического терминала ТТ.

Технический терминал служит для контроля работы АСНП-М, включая контроль взаимодействия стационарных и поездных ММС.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: