Регулирование тормозных моментов на колесах АТС.

Регуляторы.

Распределение тормозных моментов будет идеальным, если к каждому колесу будет подведен тормозной момент пропорциональный динамической нагрузке на него, а отношение касательной реакции к нормальной в каждый момент времени будет равно коэффициенту сцепления колес с дорогой в каждый момент времени при торможении. Для регулирования тормозных сил по осям АТС применяют регуляторы (статические, динамические) и противоблокировочные системы.

Статические регуляторы тормозных сил изменяют соотношение тормозных сил в соответствии со статической нагрузкой на оси АТС. Кроме того, они обеспечивают нужное соотношение между тормозными силами отдельных звеньев автопоезда при различной нагрузке на них или между осями автомобиля при различных состояниях дорожного покрытия. Статические регуляторы устанавливают на таких АТС, у которых соотношение между полной и снаряженной массами меняется в широких пределах. Это прицепные звенья, грузовые автомобили и автобусы.

Регулирование может осуществляться ступенчато или бесступенчато. В первом случае рукоятку регулятора в нужное положение устанавливает водитель, а во втором регулирование осуществляется в зависимости от хода подвески или давления воздуха в баллонах пневмоподвески.Давление закрытия клапана зависит от величины сжатия пружины (закрутки торсиона), которое в свою очередь зависит от нагрузки на ось автомобиля, на которую установлен регулятор.

Благодаря наличию регулятора, кроме того, при интенсивном торможении, когда нагрузка на заднюю ось уменьшается, на переднюю увеличивается, тормозной момент на задних колесах не возрастает с увеличением давления в тормозной системе, чем предупреждается их блокирование. Преимущества: удельные тормозные силы для автомобиля полной массы довольно близки к оптимальному значению.

Лучшие результаты по регулированию тормозных сил между осями автомобиля дает применение регуляторов лучевого типа. Такие регуляторы автоматически изменяют соотношение давления на входе и выходе пропорционально углу поворота рычага регулятора, соединенного с балкой моста автомобиля. Характеристики таких регуляторов выражаются семейством лучей с различным соотношением давлений R = Р₁/Р_2, каждый из которых соответствует определенному угловому положению рычага. Регуляторы лучевого типа при правильном подборе длины рычага и начального угла установки позволяют получить однозначную характеристику при торможении как груженого, так и негруженого АТС.

Конструктивно лучевые регуляторы выполняются нескольких типов. Основное отличие заключается в принципе следящего механизма, изменяющего соотношение давлений на входе и выходе регулятора пропорционально ходу подвески автомобиля. Наибольшее распространение получили лучевые регуляторы с рычагом переменной длины (Кнорр-бремзе), с переменной площадью диафрагмы (Вестингауз-бремзе) и с переменной наклонной плоскостью (Клайтон-Девандр). На отечественных автомобилях с пневматическим приводов тормозов (КамАЗ, ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ) для регулирования давления воздуха в тормозных камерах задних осей (оси) автомобиля и осей прицепа в зависимости от нагрузки в кузове применяется регулятор типа Вестингауз-бремзе (с переменной активной площадью диафрагмы). Эти регуляторы требуют высокой точности установки рычага и выбора его длины.

Антиблокировочные системы

Все регуляторы изменяют тормозне силы по осям в зависимости от статической нагрузки. Они не реагируют на изменение динамической нагрузки при торможении, не учитывают разницы коэффициентов сцепления колес одной оси, т. е. они лишь в ограниченной степени улучшают эффективность торможения и устойчивость АТС. Более полно решаются эти вопросы при использовании антиблокировочных систем (АБС).

АБС предназначена для обеспечения устойчивости и управляемости АТС вне зависимости от условий торможения и оптимального использования тормозных сил на всех колесах.

К АБС предъявляются следующие требования:

– Обеспечение курсовой устойчивости АТС в любых условиях, при этом j_х может меняться от 0,05 до 1,0 и быть различным под разными колесами одной оси АТС, начальная скорость может достигать максимального значения для данного автомобиля, нагрузка в кузове может меняться о нуля до максимальной, приложение усилия к тормозной педали может быть максимально быстрым;

– АБС не должна препятствовать нормальной работе тормозной системы при любом отказе элементов АБС;

– АБС должна выполнять свои функции некоторое время при выключении двигателя;

– Минимальная скорость движения автомобиля, при которой должна срабатывать АБС, должна быть не более 5…7 км/ч;

– АБС не должна требовать изменения навыков управления автомобилем, значительно увеличивать стоимость АТС, усложнять ТО и ТР.

АБС состоит из следующих элементов: датчика, блока управления и модулятора давления в тормозном приводе. В качестве датчика используются датчики угловой скорости колеса, углового ускорения колеса, ускорения автомобиля, давления в тормозном приводе и т. д. Существующие в настоящее время АБС, несмотря на обилие конструктивных вариантов, различаются, в основном, по закону управления (алгоритму). В большинстве АБС используют алгоритм, в котором обратная связь осуществляется согласно изменению замедления колеса в относительном движении.

Г лава 4 ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

Общие положения

Экономное и рациональное использование топливно-энергетических ресурсов – одна из наиболее важных народнохозяйственных проблем любой страны. Особенно остро она стоит на автомобильном транспорте, относящемся к числу наиболее энергоемких отраслей во всем мире. На его долю в нашей стране приходится более 40 % добываемого топлива нефтяного происхождения. В индустриально развитых странах мира потребление топлива автомобильным транспортом находится в пределах от 12 % (Япония) до 56 % (США). Причем около 50% топлива на транспорте в этих странах расходуется легковыми автомобилями.

Количество автомобилей в мире с каждым годом возрастает, а с ними также увеличиваются и затраты на производство топлива, и учитывая то, что запасы нефти не являются неисчерпаемыми, можно с уверенностью сказать, что проблема нехватки топлива в мире будет вставать все острее и острее. Поэтому во всех индустриально развитых странах развернулись интенсивные исследования, направленные на поиск новых видов энергии и топлива. Возникающий нефтяной кризис отражается, прежде всего, на автомобильном транспорте.

В настоящее время существуют и используются два основных пути решения проблемы транспортной энергетики. Первый – заключается в более экономичном и эффективном использовании традиционных топливно-энергетических ресурсов, что позволит уменьшить потребление топлива на душу населения без всякого ущерба в удовлетворении транспортных потребностей общества и народного хозяйства. Второй – связан с поиском и поэтапным переходом на использование альтернативных источников энергии на автомобильном транспорте, что снизит рост абсолютного потребления топлива нефтяного происхождения.

Более эффективное использование топлива на автомобильном транспорте может быть достигнуто за счет специальных конструкторско-технологических мероприятий при разработке и создании автомобилей, совершенствования организационно-технических служб, более рационального управления автомобилями и т. п. При этом главное внимание необходимо уделять двигателю. Современные автомобильные двигатели внутреннего сгорания преобразуют непосредственно в полезную работу всего около 1/3 общей энергии, выделяющейся при сгорании топлива, а остальная исчезает в виде тепловых потерь в атмосферу. Так как автомобильный двигатель основную часть времени работает не с полной нагрузкой, то его КПД будет даже меньше 20 %. Существуют и другие пути уменьшения расходования жидкого топлива нефтяного происхождения на автомобильном транспорте, такие как более существенное использование газового топлива, применение добавок к бензинам, позволяющим использовать более дешевый низко октановый бензин в современных двигателях с высокой степенью сжатия, использование топлива, полученного способом гидрогенизации (сжижения) угля или из нефтеносных песков и сланцев, запасы которых на планете значительны, использование спирта, получаемого из биомассы и др. Современная технология добычи нефти обеспечивает ее извлечение из нефтеносного пласта в количестве не более 30 %. Внедрение прогрессивных и, как правило, более дорогостоящих способов повышения нефтедобычи обеспечит извлечение нефти из пласта до 75 % и даже больше. В качестве альтернативных источников энергии для использования на автомобильном транспорте могут быть рекомендованы: сжиженный нефтяной газ; диметиловый эфир; синтетический бензин; биотопливо; аквазин; водородное топливо, а также электрическая энергия и энергия солнечного излучения.

Большинство из этих видов энергии требует предварительных затрат для их возможного использования на автомобильном транспорте. В качестве источников энергии для предварительной подготовки могут быть использованы: геотермальная энергия, ядерная энергия, энергия приливов и отливов морей и океанов планеты.

Сжиженный нефтяной газ (СНГ) обладает всеми качествами полноценного топлива для ДВС. Во всем мире СНГ признан как дешевое, экологически чистое топливо, по многим свойствам превосходящее бензин. Использование СНГ не требует существенного изменения конструкции двигателя и позволяет использовать бензин.

Нефтяной газ представляет собой смесь пропана, бутана и незначительного количества (около 1%) непредельных углеводородов. В настоящее время на автомобильные газонаполнительные станции попступают две марки СНГ, регламентируемые соответствующими стандартами (ГОСТ): зимняя (85…95% пропана) и летняя (45…55% пропана).

Основные преимущества преимущества нефтяного газа перед бензином следуущие:

– детонационная стойкость составляет 103…105 ОЧ, что практически исключает детонацию;

– газ не содержит вредных присесей (свинец, сера), которые химическим способом разрушают элементы двигателя;

– более качественное смесеобразование т. к. газ поступает в паровой фазе и он не смывает масло со стенок цилиндра и не разбавляет масло в картере;

– газ сгорает медленнее бензина, что снижает динамические нагрузки на детали двигателя, двигатель работает «мягче»;

– содержание вредных веществ в отработавших газах снижается на 25…30 % по сравнению с бензином;

– снижается расход топлива, увеличивается ресурс двигателя на 35…40 %, масла и свечей в два раза, снижаются эксплуатационные и ремонтные затраты.

Недостатки:

– снижение мощности двигателя на 5…7 %;

– затруднения с пуском холодного двигателя;

– ухудшение динамики разгона автомобиля на 3…5 %,

– увеличение металлоемкости автомобиля на 30…40 кг.

Группой сотрудников института нефтехимического синтеза РАН разрабатан метод перевода дизельных двигателей на диметиловый эфир (ДМЭ). Преимущества использования ДМЭ:

– отработавшие газы дизеля при работе на ДМЭ содержат СО в 6 раз меньше, чем допускается EURO–4, введенным в действие в 2005 г, СН – в четыре раза и в четыре раза меньше выбросов твердых частиц (сажи), на 20 % меньше выбросов окислов азота (NОx);

– двигатель уверенно запускается при низких температурах (до – 50 °С).

При выборе все источники энергии следует оценивать комплексно, т. е. учитывать их функциональность, надежность, безопасность, экономичность. При оценке эффективности автомобиля следует учитывать все возникающие расходы – от затрат для получения энергии до затрат на ее преобразование в механическую энергию для движения автомобиля.

Анализ тенденций развития автомобильного транспорта свидетельствует о существенных экономических и технических трудностях на пути полной замены в ближайшем будущем на автомобилях традиционных силовых установок на принципиально новые.

В ближайшее десятилетие на автомобильном транспорте в качестве силовых установок будут использоваться преимущественно традиционные бензиновые и дизельные двигатели внутреннего сгорания и лишь на отдельных видах транспортных средств получат распространение газотурбинные двигатели и электромобили.

Уменьшение расхода топлива на автомобильном транспорте представляет многоплановую задачу, связанную с дальнейшим совершенствованием конструкции и технологии производства подвижного состава, с созданием индустриальных методов его технической эксплуатации и ремонта, с оптимизацией организации дорожного движения, перевозки грузов и пассажиров.

Основные понятия и определения

Для оценки уровня расхода топлива автомобилями желательно было бы иметь единую, стандартную характеристику или показатель, получаемые при определенных условиях эксплуатации, и учитывающие весь спектр разнообразия параметров автомобилей. Анализируя эти характеристики или показатели можно было бы провести сравнительную оценку топливных свойств любых автомобилей. Однако на современном этапе в мире такая методика отсутствует и поэтому провести сравнительную оценку топливных свойств разнотипных автомобилей и тем более в различных условиях эксплуатации крайне трудно.

Поскольку потребление топлива автомобилями зависит от многих объективных факторов, таких как совершенство технико-эксплуатационных качеств подвижного состава и автомобильных дорог, организации транспортного процесса и режимов движения, качества технической эксплуатации и ремонта подвижного состава и др., поэтому при анализе влияния различных эксплуатационных факторов и конструктивных параметров на топливные свойства автомобилей удобнее рассматривать два понятия – топливную экономичность автомобиля и эксплуатационный расход топлива. Однако на практике в большинстве работ, посвященных этим вопросам, они употребляются взаимозаменяемо и даже отождествляются. Хотя фактически они противоположны друг другу, а их физический смысл и методы определения различаются. Высокая топливная экономичность соответствует низкому расходу топлива, и наоборот.

Под топливной экономичностью понимается способность АТС выполнять транспортную работу (перевозку грузов, пассажиров и др.) в регламентируемых (оговоренных стандартами) условиях с минимально возможными затратами топлива. То есть способность автомобиля минимально расходовать топливо.

Показатели, характеризующие топливную экономичность АТС, являются идеализированными. Топливная экономичность АТС непосредственно связана с достижениями науки и техники в автомобилестроении, т. е. зависит от степени совершенства рабочего процесса двигателя, конструкции и используемых материалов агрегатов и узлов автомобиля, характеристик двигателя, трансмиссии, ходовой части и т. п. Поэтому логично понятие топливной экономичности отнести только к новым (не бывшим в эксплуатации) автомобилям.

Эксплуатационный расход топлива характеризует использование топлива автомобилями в реальных условиях эксплуатации, т. е. потребление топлива автомобилями при их конкретном техническом состоянии и в конкретных условиях.

На эксплуатационный расход топлива помимо топливной экономичности существенное влияние оказывают техническое состояние узлов и агрегатов автомобиля, тип и состояние дорожного покрытия, атмосферные условия, стиль вождения, тип и сложность маршрута, интенсивность движения, скоростные и нагрузочные режимы и т.п.

Топливная экономичность автомобилей оценивается определенными показателями, оговоренными в ГОСТ 20306–85, а эксплуатационный расход топлива оценивается по путевому расходу (в литрах) на 100 км пути, проходимого автомобилем в реальных условиях эксплуатации, или в кг в час.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: