Нормативные и расчетные значения временных вертикальных нагрузок для расчета автодорожных и городских мостов. Схемы приложения нагрузок.

Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах следует принимать (с учетом перспективы):

а) от автотранспортных средств - в виде полос АК каждая из которых включает одну двухосную тележку с осевой нагрузкой 10К (кН) и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью v (на обе колеи) - К (кН/м), где с- длина.м, соприкасания колеса с покрытием проезжей части.

Класс нагрузки К надлежит принимать равным 14 для всех мостов и труб, кроме деревянных и расположенных в рекреационных и природоохранных зонах городов, для которых класс нагрузки следует принимать равным 11.

Для реконструируемых сооружений класс нагрузки следует принимать в задании на проектирование, но не менее 11;

б) от тяжелых одиночных нагрузок НК для мостов и труб, проектируемых:

под нагрузку А14 - в виде четырехосной тележки Н14 с нагрузкой на ось 18К (кН);

под нагрузку А11 - то же, в виде тележки H11 с нагрузкой на ось 14K (кН);

в) от подвижного состава метрополитена с каждого пути - в виде поезда расчетной длины, состоящего из четырехосных вагонов общим весом каждого загруженного вагона 588 кН.

г) от трамваев (при расположении трамвайных путей на самостоятельном огражденном или обособленном полотне) с каждого пути - в виде поездов из четырехосных вагонов общим весом каждого загруженного вагона 294 кН и порожнего - 147 кН.

Загружения моста указанными нагрузками должны создавать в рассчитываемых элементах наибольшие усилия, в установленных нормами местах конструкции - максимальные перемещения (деформации). При этом для нагрузки АК во всех случаях должны быть выполнены условия:

при наличии линий влияния, имеющих три или более участков разных знаков, тележкой загружается участок, дающий для рассматриваемого знака наибольшее значение усилия, равномерно распределенной нагрузкой (с необходимыми ее перерывами по длине) загружаются все участки, вызывающие усилие (перемещение) этого знака;

число полос нагрузки, размещаемой на мосту, не должно превышать установленного числа полос движения;

расстояния между осями смежных полос нагрузки должны быть не менее 3,0 м;

При расчетах конструкций мостов по прочности и устойчивости следует рассматривать два случая воздействия нагрузки АК:

первый - предусматривающий невыгодное размещение на проезжей части (в которую не входят полосы безопасности) числа полос нагрузки, не превышающего числа полос движения;

второй- предусматривающий при незагруженных тротуарах невыгодное размещение на всей ширине ездового полотна (в которое входят полосы безопасности) двух полос нагрузки (на однополосных мостах - одной полосы нагрузки).

При этом оси крайних полос нагрузки АК должны быть расположены не ближе 1,5 м от кромки проезжей части - в первом и от ограждения ездового полотна - во втором случаях.

При расчетах конструкций на выносливость и по предельным состояниям второй группы следует рассматривать только первый случай воздействия нагрузки АК.

Тяжелую одиночную нагрузку НК следует располагать вдоль направления движения на любом участке проезжей части моста (в которую не входят полосы безопасности). Ось нагрузки НК должна быть расположена не ближе 1,75 м от кромки проезжей части. Также следует проводить проверку на воздействие сдвоенных нагрузок НК, устанавливаемых на расстоянии 12 м (между последней осью первой и передней осью второй нагрузки), с учетом понижающего коэффициента 0,75.

Распределение давления в пределах толщины одежды проезжей части следует принимать под углом 45°.

Билет №9

Пространственное распределение нагрузок для автодорожных мостов по способам рычага и внецентренного сжатия. Условия применения. Расчетные зависимости для вычисления КПУ. Учет переменности КПУ по длине балки.

Метод рычага применяется при:

- Расчете 2-х главных балок;

- Определении КПУ на опорах;

- Малокоробчатых ПС (1-2 коробки);

- Многобалочных ПС (с маложесткой поперечной конструкцией).

В основе расчета по этому методу положена гипотеза о том, что связь между балками слабая, поэтому нагрузка, стоящая над балкой передается на эту балку полностью и не передается на соседнюю. При определении КПУ загружение опорного давления (л.в. R) производится таким образом, чтобы получить максимальный КПУ – т.е. это должен быть самый невыгодный случай.

КПУ определяется по формуле:

Для относительно узких многоребристых и многокоробчатых ПС при отношении ширины моста к пролету ≤ 1 КПУ рекомендуется определять по обощенному способу внецентренного сжатия, разработанному проф. М.Е. Гибшманом. При ребрах (балках, плитах) различной жесткости определяется положение центра изгиба поперечного сечения моста. Для этого на оси плиты выбирается произвольная точка О. Расстояние от этой точки до центра изгиба

, где Сi – расстояние от выбранной точки О до i-го ребра; уi – прогиб в месте рассматриваемого i-го ребра от единичной силы, приложенной в этом сечении (определяется с учетом опорных условий и жесткости ребра), n – число ребер.

Метод внецентренного сжатия основан на предположении абсолютной жесткости ПС. Под действием нагрузки ПС поворачивается и прогибается не изгибаясь. Линии влияния опорного давления – прямые и их можно построить по 2-м точкам.

- Когда единичный груз над j-й балкой:

- Когда груз над центром изгиба k

Где a_i – расстрояние от i-го ребра до центра изгиба; φ_i – угол закручивания рассматриваемого сечения отдельного i-го ребра от единичного момента, приложенного в этом сечении.При определении КПУ при ребрах одинаковой жесткости формула имеет вид:

, где

l – расчетный пролет;

m – числовой коэффициент, зависящий от статической схемы отдельного ребра и от расположения поперечного сечения в пролете. Для сечения посередине разрезного ПС m=12;

G – модуль упругости на сдвиг; Ik – момент инерции на кручение; I – момент инерции на изгиб; E – модуль упрегости.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: