Расчет эквивалентного уклона участка
Эквивалентным уклоном участка длиной L называется такой однородный уклон этого участка, на котором механическая работа по передвижению поезда равняется механической работе при движении по реальным уклонам этого участка с теми же средними скоростями.
Величина эквивалентного уклона определяется по формуле
iэ = [ ∑ ijsj + 12∑α + ∑|(iв – wв)| sв ] /L, (10.9)
где ij и sj – соответственно величины действительных (не спрямленных) уклонов, ‰ и длина, м;
∑α – сумма центральных углов всех кривых элементов пути, градусы;
iв – величина вредного спуска, ‰, т.е. спуска на котором поезд может ускоряться в режиме
холостого хода и на котором производится торможение поезда;
wв – основное удельное сопротивление на вредном спуске, Н/кН;
sв – длина вредного спуска, м;
L – длина участка, м.
Длина вредного спуска, т.е. та часть спуска, на котором производится торможение поезда, определяется с помощью тяговых расчетов. Если тяговые расчеты не проводились, то к вредным спускам можно относить все спуски круче 6 ‰ и в расчет принимать 0,7 их длины.
При определении величины эквивалентного уклона необходимо учитывать и кинетическую энергию поезда, накапливаемую при прохождении спусков. Величина поправки, которая вычитается из полученного уклона, определяется уравнением
Δiк = 0,22 – 0,0227 iэ2. (10.10)
При отрицательном эквивалентном уклоне Δiк в расчет не принимают.
При использовании спрямленного профиля вместо ∑ijsj + 12∑ α вводится сумма произведений спрямленных элементов ∑iсsс.
Определим эквивалентный уклон участка, приведенного в таблице 10.5.
Таблица 10.5 – Спрямлённый профиль участка
iс, ‰
|
| -1,2
| 9,13
| 0,5
| -9,63
| 1,93
|
| -1,83
| 11,5
|
| -11,9
| 4,16
|
| sс, м
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Расчеты по определению эквивалентного подъема приведены в виде таблицы 10.6.
Расчеты по определению эквивалентного подъема приведены в виде таблицы 10.6. Для тепловоза и электровоза эквивалентные подъемы примерно равны 0,422 ‰
Основное удельное сопротивление движению на вредном спуске рассчитывается при скорости Vв, равной допускаемой скорости движения на этом спуске по формулам (3.2) – (3.3).
С учетом кинетической энергии поезда эквивалентный уклон участка будет равен:
iк = 0,22 – 0,0227 (1,52 )2 = 0,167 ‰;
iэ = 1,52– 0,167=1,353 ‰.
Таблица 10.6 - Расчетная таблица для определения эквивалентного подъема участка
Подъемы и
| Спуски
| В том числе
| площадки
| вредные спуски
| iс,
| sс,
| iсsс
| iс,
| sс,
| iсsс
| iс,
| sс,
| Vв,
| Wв,
| |(iв - wв)| sв
| ‰
| м
| ‰
| м
| ‰
| м
| км/ч
| Н/кН
|
|
|
| -1,2
|
| -1500
| | | | | | 9,13
|
|
| -9,63
|
| -38520
| -9,63
|
|
| 2,45
|
| 0,5
|
|
| -1,83
|
| -2104
|
|
|
|
|
| 1,93
|
|
| -11,9
|
| -14875
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 11,5
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 4,16
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Σ
|
|
|
|
| -56999
|
|
|
|
|
| iэ = (60592 – 56999 + 28720) / (13550+ 7650) = 1,52 ‰
|
Температурный коэффициент для средних условий эксплуатации определяется по формулам:
- для тепловозной тяги
Kτ = 1,039 – 0,0026 t, (10.11)
- для электрической тяги
Kτ = 1,066 – 0,0044 t, (10.12)
где t - температура наружного воздуха.
Удельный расход электроэнергии на собственные нужды электровозов определяются по формуле
ев = 10000 асн Т / mс Vт , (10.13)
где асн – средний расход электроэнергии на собственные нужды, асн =6,75 кВт·ч/мин;
Т – общее время движения электровоза по участку, мин.
Удельный расход топлива на холостую работу дизеля определяется по формуле
nx = 10000КхGх / mс Vт,(10.14)
где Gх - часовой расход топлива в кг, Gх = 60·gx, gx = 1,14 кг/мин – минутный расход;
Кх – коэффициент холостого хода, выраженный отношением времени холостой работы
дизеля к общему времени хода.
Величина Кх для усредненных расчетов может быть определена по формуле
Кх = 0,775 – 0,0096 Vт – 0,00427(Vт – 11,5) iэ. (10.15)
Удельные расходы топлива, связанные с восстановлением кинетической энергии поезда, потерянной в процессе торможения до остановки ΔеT, для средних условий эксплуатации определяются в зависимости от массы состава и скорости начала торможения по формулам:
- для тепловозов
ΔnT = ( 0,0353 + 7,47 /mс ) Vт – 0,42, (10.16)
- для электровозов
ΔеT = ( 0,125 + 15,22 /mс ) Vт – 1,56. (10.17)
Определяем исходную норму
- тепловоз 3ТЭ10
- электровоз 3ЭСК5
Определяем коэффициент влияния степени грузоподъемности вагонов, предварительно определив значение μ
μ = mо / 17,5 = 22,02 / 17,5 = 1,258,
- тепловоз 3ТЭ10
,
- электровоз 3ЭСК5
.
Определяем коэффициент трудности участка
- тепловоз 3ТЭ10
Kiт = 1 + (0,705 – 0,00452 · 37,72)(0,375 + 0,0375 · 22,02)1,353 = 1,868,
- электровоз 3ЭСК5
Kiэ = 1 + (0,705 – 0,00452 · 52,07)(0,375 + 0,0375 · 22,02)1,353 = 1,762.
Находим температурный коэффициент
- тепловоз 3ТЭ10
Kτт = 1,039 – 0,0026·15 = 1,
- электровоз 3ЭСК5
Kτэ = 1,066 – 0,0044·15 = 1.
Определяем коэффициент холостого хода дизеля
Кх = 0,775 – 0,0096 · 37,72 – 0,00427(37,72 – 11,5) 1,353 = 0,26.
Рассчитываем удельный расход топлива на холостую работу дизеля и электроэнергии на собственные нужды
- тепловоз 3ТЭ10
Gх = 60 gх = 60 · 1,14 = 68,4 кг,
nх = 10000 · 0,26·68,4 /(7000 · 37,72) = 0,67 кг/104 т·км брутто,
- электровоз 3ЭСК5
ев = 10000 ·6,75·25,15/ 5850 ·52,07=5,57 кВт·ч/104 т·км брутто.
Определяем удельный расход топлива на возмещение потерь при торможении поезда до остановки
- тепловоз 3ТЭ10
ΔnТ = (0,0353 + 7,47 /7000 )·37,72– 0,42 = 0,95 кг/10 4 т·км брутто,
- электровоз 3ЭСК5
ΔeТ = (0,125 + 15,22 /5850 )·52,07 – 1,56 = 5,08 кВт·ч/10 4 т·км брутто.
Находим общую удельную норму расхода дизельного топлива и электроэнергии (Z=1)
- тепловоз 3ТЭ10
n = 15,13 ·0,85 · 1,868 · 1 + 100 ·1 · 0,95 /21,75 + 0,67 = 29,06 кг/104 т·км брутто,
- электровоз 3ЭСК5
e = 71,634 ·0,85 · 1,762 · 1 + 100 ·1· 5,08 /21,75 +5,57 = 136,21 кВт·ч/104 т·км брутто.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе работы были проведены тяговые и экономические расчеты поездов во главе с тепловозом 3ТЭ10 и электровозом 3ЭСК5 для одного участка пути. Проведены, соответственно, построения плана и профиля пути, спрямление пути, построении диаграмм удельных сил для двух поездов, определены графически допускаемые скорости и на их основе построены графики скорости, времени и тока для локомотива на участке пути. По итогам рассчитаны экономические характеристики каждого поезда согласно которым можно проводить анализ о показателях движения на участке.
По результатам выполненой работы были изучены:
- теоретические основы процессов образования сил тяги, сопротивления движению и торможения поезда;
- методы решения уравнения движения поезда – аналитический, графический и численный с помощью ЭВМ;
- тяговые характеристики локомотивов;
- методы определения скорости и времени хода поезда по участку;
- методы расчета нормирования и планирования расхода энергоресурсов локомотивами на тягу поездов;
- методы оптимальных режимов вождения поездов и особенности двождения тяжеловесных и длинносоставных поездов;
Получены навыки в проведении и выполненены следующие расчеты:
- выполнены расчеты по установлению норм массы составов для участков и направлений;
- определены скорость и время хода поезда по заданному участку методом графического и численного интегрирования уравнения движения поезда;
- выполнены тормозные расчеты;
- обоснованы тяговые параметры магистральных локомотивов;
- определелены расход энергоресурсов локомотивами за поездку;
- разрабатны нормы расхода энергоресурсов на тягу поездов;
- использованы при выполнении всех расчетов стандартное программное обеспечения персонального компьютера;
А также:
- навык самостоятельного анализа показателей работы тягового подвижного состава различного назначения, оценки его тяговых возможностей
- принципы теории оптимального управлении движением транспортных средств;
- методы проведения тягово-энергетическими испытаниями локомотивов.
Сравнив характеристики локомотивов можно сказать, что при всех прочих примерно равных параметрах тепловоз 3ТЭ10 экономически не много более выгоден, чем электровоз 3ЭСК5. За счёт того, что тепловоз в составе одной секции берёт массу состава 7000 т и требуется меньшее количество горюче-смазочных материалов, когда электровоз в составе также одной секции берёт массу состава 5850 т и на эксплуатацию и обслуживание требуется большее количество г.с.м. и повышается трудоёмкость ремонта.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.Постол Б.Г. Теория локомотивной тяги: Учебное пособие / Б.Г.Постол – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009.– 108 с.: ил.
2.Правила тяговых расчетов для поездной работы / МПС СССР – М.: Транспорт, 1985. – 287 с.
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:
©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.
|