|
|
Корректировка мест установки светофоровКУРСОВОЙ ПРОЕКТ на тему: Эксплуатационные основы автоматики телемеханики на станциях и перегонах по дисциплине: «Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте».
Проверил: Выполнил: преподаватель студент гр. СОа-411 Масленко Н.В. шифр: 11-СОа-206 Бобков А.С. Вариант №2
г. Екатеринбург, 2015 г. Содержание Введение……………………………………………………………………. стр. 4 1. Проектирование АБ 1.1 Нанесение минутных засечек на кривую скорости ………………….... стр.5 1.2 Определение минимального интервала попутного следования ……...стр.5 1.3 Расстановка светофоров по минутным засечкам……………………….стр.6 1.4 Корректировка мест установки светофоров…………………………….стр.6 2. Проверочные расчеты 2.1 Расчет станционного интервала………………………………………….стр.7 3.Схематический план станции……………………………………………….. стр.10 3. 1 Общие положения………………………………………………………. стр.10 3. 2 Нумерация путей…………………………………………………………стр.10 3.3 Нумерация стрелок………………………………………………………..стр.11 3.4 Осигнализация станции…………………………………………………...стр.11 3.4.1 Общие положения…………………………………………………….....стр.11 3.4.2 Порядок расстановки светофоров……………………………………...стр.14 3.5 Расстановка изолирующих стыков……………………………………....стр14 3.6 Нумерация стрелочных, бесстрелочных и межстрелочных участков…стр.15 3.7 Расчёт ординат стрелок и сигналов……………………………………...стр. 16 4. Маршрутизация станции………………………………………………………стр.18 Таблица №1..………………………………………………………………….стр.19 Таблица №2…………………………………………………………………...стр.21 Таблица №3 …………………………………………………………………..стр.23 Таблица №4…………………………………………………………………...стр.24 Таблица №5…………………………………………………………………...стр.25 5. Расчёт пропускной способности горловины станции ………………..…стр.26 5.1 Разбивка на расчётные элементы горловины станции………………...стр.26 5.2 Определения длины расчётных элементов……………………………..стр.26 Таблица №6…………………………………………………………………….стр.27 5.3 Определения длины маршрута при различных передвижениях………стр.27 Таблица №7……………………………………………………………………..стр.28 Таблица №8……………………………………………………………………..стр.29 5.4 Расчёт времени занятия каждого элемента………………………………стр.31 Таблица №9……………………………………………………………………..стр31 5.6 Определение времени загрузки каждого элемента горловины станции всеми передвижениями …………………………………………………………стр.34 Таблица №10 …………………………………………………………………….стр.35 Заключение………………………………. …………………………………… стр.39 Список используемой литературы…………………………………………...стр.40 Приложение №1 Приложения №2 Приложение №3
ВВЕДЕНИЕ
Для обеспечения высокой пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов на магистральных линиях, а также повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников используют средства автоматики и телемеханики. К ним относятся комплекс устройств интервального регулирования движения поездов (автоматическая локомотивная сигнализация числового кода (АЛСН), автоматическая блокировка, автоматическое регулирование скорости, система автоматического управления тормозами, частотный диспетчерский контроль) и устройства электрической централизации. Эти устройства обеспечивают безопасность движения и заданную пропускную способность при меньшем количестве людей, занятых организацией перевозок, исключают опасный и тяжелый труд, связанный с переводом стрелок торможением вагонов и т. д. В данной работе будет так же рассмотрена промежуточная станция – станция Б. Станция сооружается на двухпутной железнодорожной линии. Предназначена для скрещения, обгона и пропуска поездов, а также для выполнения работы по погрузке-выгрузке и хранению грузов, посадке-высадке пассажиров, по приему, хранению и выдаче багажа. Также осуществляется формирование отправительских маршрутов или групп для ступенчатых маршрутов, обслуживание подъездных путей промышленных предприятий. Курсовой проект разработан на основании технического задания и содержит принципиальные и функциональные схемы разработанных устройств автоматики и телемеханики.
Проектирование АБ Нанесение минутных засечек на кривую скорости. Для выполнения этой работы изготавливается минутный треугольник, который представляет собой равнобедренный треугольник с высотой, равной 120*m, и основанием 2*у, где т,у - масштабные коэффициенты скорости и пути. Обратим внимание на то, что основание треугольника уменьшено на 10% для создания запаса времени хода, что позволит компенсировать влияние климатических условий, различие веса поезда и т.д. Целесообразно минутный треугольник изготовить из прозрачного материала, основание его разбить на 10 равных частей и точки на основании необходимо соединить с вершиной. Такой треугольник не только позволит нанести минутные засечки на кривую скорости, но и с точностью до 0,1 мин. определить время движения поезда до заданной точки пути. Первый раз треугольник укладывают таким образом, чтобы его основание было параллельно оси абсцисс, вершина находилась на кривой скорости, а правая сторона проходила через начало координат. Точка пересечения левой стороны с осью абсцисс переносится на кривую скорости. Это и будет первая минутная засечка. Затем треугольник укладывается таким образом, чтобы его вершина находилась на оси абсцисс, основание было параллельно этой лее оси, а правая сторона пересекала минутную засечку. Левая сторона треугольника отсечет на кривой скорости вторую минутную засечку. Передвигая треугольник по чертежу, нанесем остальные минутные засечки. Определение минимального интервала попутного следования поездов. Минимальное расстояние между поездами при их трехблочном разделении равно Smin = З*1000 + Lп, Smin = З*1000 +650 = 3650м. где Lп - длина поезда. В этом выражении должна быть принята максимальная длина расчетного поезда. На магистральных линиях при трехзначной системе сигнализации максимальная длина поезда может быть равна 840, 1040 или 1240 метров (определяется минимальной длиной приемоотправочного пути). Минимальный временной интервал между поездами определяется для участков пути, где поезда имеют минимальную скорость. Минимальный межпоездной интервал составляет в нечетном направлении 6,7мин в четном направлении 6,2 мин. Предварительная расстановка светофоров при трехблочном разграничении поездов. Кривая скорости строится для середины поезда, а расстояние от хвоста впереди идущего поезда до головы следующего поезда необходимо разделить на три блок-участка, примерно равные по времени хода. Методика расстановки первых серийных сигналов заключается в следующем: от середины станции и масштабе времени (по минутным засечкам) откладываем заданный интервал попутного следования 1, отложив влево в масштабе пути половину длины поезда, находим место установки первого сигнала первой серии I-1. С помощью минутного треугольника определяем минутные засечки этого светофора и выходного сигнала. Разделив разность минутных засечек на три, получим время хода поезда по блок-участку. Прибавив это время к минутной засечке выходного светофора, получим минутную засечку первого светофора третьей серии III-1;отняв ее от минутной засечки сигнала I-1, находим место установки сигнала II-1. Далее сигналы устанавливаются с использованием следующей методики: - от светофора откладываем влево половину длины поезда, - находим минутную засечку, - прибавляем интервал попутного следования I, - находим получившуюся минутную засечку на кривой скорости и от нее откладываем влево половину длины поезда. Это и есть место установки следующего серийного сигнала. Корректировка мест установки светофоров Корректировка мест установки светофоров проводится с целью выполнения требований по обеспечению безопасности движения поездов, улучшения видимости светофоров, снижения стоимости строительства системы автоблокировки, повышения устойчивости работы АЛС и устройств переездной автоматики и пр. Длина блок-участка должна быть не менее 1000 метров, не менее тормозного пути всех категорий поездов (грузовой, предусмотренной графиком движения весовой нормы, ускоренный грузовой 1500 т, пассажирский) при полном служебном и экстренном торможении, не более максимально допустимой длины рельсовой цепи. Между предвходным и входным светофорами расстояние не должно превышать 1500 метров. При корректировке необходимо обеспечить достаточную видимость светофоров, определяемую требованиями ПТЭ, поэтому нельзя ставить светофоры за переломами профиля, нецелесообразно их устанавливать на кривых или за кривыми участками пути - здания и сооружения не должны мешать видимости сигналов. Желательно на участке иметь как можно больше спаренных сигнальных точек и как можно меньше одиночных. Этот вид корректировки позволяет снизить стоимость системы, а на однопутных участках железной дороги, кроме того, повышает устойчивость работы автоматической локомотивной сигнализации. Остановившийся у светофора поезд не должен находиться на искусственном сооружении (на мосту, в тоннеле). В результате возможных корректировок мест расположения светофоров могут быть отступления от установленного расчетного интервала I. В связи с этим после окончательного определения мест размещения светофоров на перегонах производят проверку получившегося интервала путем определения наибольшего из фактических интервалов на перегонах участка. Для определения фактического интервала от места установки светофора откладывают влево половину длины поезда и находят минутную засечку, затем отсчитывают три блок-участка, откладывают вправо половину длины поезда и тоже определяют минутную засечку. Разность минутных засечек и является фактическим интервалом попутного следования поездов. Максимальное значение фактического интервала попутного следования поездов должно находиться в пределах: I-1 ≤ Iфмах ≤ I+1. Чётное направление: От св 10 до св 4: 10,2-4,2=6,0 мин
Нечётное направление: От св 9 до св 3: 9,4-4,6=4,8мин Все интервалы в пределах нормы. После окончательного размещения светофоров на перегоне производим их нумерацию. Проверочные расчеты 
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: ©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.
|