Определение площади и размеров агрегатного участка

Расчет площади электромашинного участка производится по удельной площади, приходящейся на явочное количество одновременно работающих в смене Fэ, м²

где f₀ – норма площади на одного производственного рабочего данного участка

или отделения, м²; f₀ = 20 м²;

f₁ – норма площади на каждого следующего рабочего, м²; f₁ = 10 м²;

Аяр – явочное количество одновременно работающих в смене на данном участке

или отделении, чел; А^я_р = 9 чел;

F_э = 20 + 10 (9 – 1) = 100 м².

План агрегатного участка представлен на плакате 2.

Определение числа и грузоподъемности подъемно-транспортных средств

Грузоподъемность транспортных средств определяется исходя из максимальной массы переносимого груза.

На агрегатном участке производится подъем переднего и заднего мостов, весом порядка двух тонн. Для их подъема и перемещения используют кран-балку грузоподъемностью до 3,0 тонн.

Также на агрегатном участке производится перевозка грузов с использованием тележки. На тележке можно перевозить груз до одной тонны.

Расчет потерь мощности и электроэнергии в

Автотрансформаторе

Общую величину потерь активной мощности в автотрансформаторе определяют по формуле

,

где – паспортные потери холостого хода автотрансформатора, кВт;

– нагрузка на стороне ВН, СН и НН, соответственно, кВ·А;

– номинальная мощность автотрансформатора, кВ∙А;

– потери короткого замыкания в лучах трехлучевой схемы замещения автотрансформатора, кВт, определяемые из следующих соотношений:

; ; ,

где – паспортные потери в обмотках для направления потоков мощности от высшего напряжения к среднему, кВт;

– паспортные потери в обмотках для направления потоков мощности от высшего напряжения к низшему, кВт;

– паспортные потери в обмотках для направления потоков мощности от среднего напряжения к низшему, кВт;

С учетом того, что и в соответствии с получаем:

кВт;

кВт;

кВт.

Подставляя известные значения в формулу получим:

кВт.

Общую величину потерь реактивной мощности в автотрансформаторе определяют по формуле

,

где – паспортный ток холостого хода трансформатора, %;

– напряжения короткого замыкания трехлучевой схемы замещения автотрансформатора, %, определяемые из соотношений:

; ; .

В соответствии с получаем:

=%;

=%.

По формуле

+=кВат.

Полные потери мощности в автотрансформаторе определяются по формуле:

кВ∙А.

Потери активной энергии в автотрансформаторе определяются по формуле:

,

где – число часов работы трансформатора в году, час;

– время максимальных потерь обмоток ВН, СН и НН – это условное число часов, в течение которых максимальный ток, протекающий непрерывно, создает потери энергии, равные действительным потерям энергии за год:

Изм.     Лист     № докум.     Подпись     Дата     Лист     ; ; ,

где Т_М.В, Т_М.С, Т_М.Н – время использования максимума нагрузки для обмоток ВН, СН и НН – это условное число часов, в течение которых работа с максимальной нагрузкой передает за год столько энергии, сколько при работе по действительному графику, час.

С учетом известных Т_М.В, Т_М.С, Т_М.Н:

час;

час;

час.

По формуле:

+кВт·час.

Потери реактивной энергии в трансформаторе определяются по формуле:

.

+кВт·час.

Полные потери электроэнергии в автотрансформаторе определяются по формуле:

кВ∙А.

,

где C₀ – средняя стоимость 1 кВт∙часа электроэнергии, руб/кВт∙час.

руб/год.

Результаты расчета сведены в таблицу 11.

В качестве питающего устройства также можно использовать инвертор, так как он позволяет сохранить до 30% энергии руб/год

Однако стоимость инверторных устройств значительно выше чем автотрансформатора, поэтому в качестве питающего устройства выбираем автотрансформатор.

В процессе эксплуатации масла соприкасаются с металлами, подвергаются воздействию воздуха, температуры и других факторов, под влиянием которых с течением времени происходит изменение свойств масла: разложение, окисление, полимеризация и конденсация, обугливание, разжижение горючим, обводнение и загрязнение посторонними веществами. Перечисленные факторы действуют в комплексе и взаимно усиливают друг друга, ухудшая качество масла в процессе его эксплуатации. Так, наличие воды способствует окислению масла, а также развитию в нем биозагрязнений, которые развиваются на границе масло - вода. Механические примеси, в состав которых в большинстве случаев наряду с сажей входят металлы в виде продуктов коррозии, являются катализаторами окисления масел, в процессе которого образуются кислоты и различные смолисто-асфальтеновые соединения.
Общее содержание образующихся нежелательных примесей может составлять 5-30% в зависимости от срока и условий эксплуатации масел. Масла, содержащие загрязняющие примеси, не способны удовлетворять предъявляемым к ним требованиям и должны быть утилизированы и заменены свежими маслами. Для утилизации отработанных нефтепродуктов (ОНП) используют разные методы, рисунок 14.

Отработанные нефтяные масла являются одним из существенных источников загрязнения окружающей среды - почвы, водных источников и грунтовых вод. Огромный экологический ущерб наносит слив отработанных масел в почву и водоёмы, который по данным зарубежных исследователей, превышает по объему аварийные сбросы и потери нефти при ее добыче.

Рисунок 14 - Методы утилизации отработанных нефтепродуктов.

Однако существует организационная проблема, и заключается она в налаживании правильной системы сбора ОНП. Существующая практика показывает, что в настоящих условиях трудно рассчитывать на селективный и технологически своевременный сбор ОНП, а, следовательно, на высокое качество получаемого исходного сырья. Как правило, это будет смесь отработанных масел и других нефтепродуктов, растворителей, промывочных жидкостей и прочих примесей. При этом необходимо учитывать что, с одной стороны, цена такого сырья будет достаточно высокой за счет значительных затрат на организацию их сбора, а с

Термический крекинг

В процессе термического крекинга и дистилляции отработанные гидравлические жидкости, моторные и смазочные масла преобразуются в полноценное топливо, подобное дизельному, которое может использоваться для отопления зданий и сооружений. Технология характеризуется высокой эффективностью выхода целевого продукта, который достигает 75-85% от количества перерабатываемого сырья, а также небольшим количеством отходов (кокс и вода). В качестве сырья используются только отработанные масла, и имеется возможность изменения характеристик конечного продукта в зависимости от целей его применения
Отработанное масло собирается в приемной емкости отделения приема и усреднения отработанного масла, где оно перемешивается и нагревается. Усредненное и подогретое масло подается в выпарной аппарат отделения обезвоживания, в котором при температуре 110ºС и вакууме происходит отделение масла от воды и легкокипящих углеводородов (в основном, фракций бензина). Пары воды и бензина после конденсации разделяются в отделении очистки водного дистиллята. Бензин и вода после дополнительной доочистки реализуются как товарные продукты. Обезвоженное масло с содержанием воды не более 1% подается в отделение термического крекинга. В котле крекинга при

Рисунок 15 - Стадии процесса регенерации отработанных технических масел.

Отдельные этапы процесса регенерации отработанных масел могут исключаться, совмещаться или выполняется в иной последовательности в зависимости от конкретных физико-химических свойств регенерируемого масла и особенностей технологических операций, выбранных для восстановления качества этого масла.
В настоящее время для регенерации отработанных масел используют физические, физико-химические и химические методы. Основные из этих методов и применяемое при их реализации технологическое оборудование представлены в таблице 12.

Таблица 12 - Методы и оборудование для регенерации отработанных технических масел.

По числу установок и объему перерабатываемого сырья на первом месте в мире находятся процессы с применением серной кислоты. В результате сернокислотной очистки образуется большое количество кислого гудрона – трудно утилизируемого и экологически опасного отхода. Кроме того, сернокислотная очистка не обеспечивает удаление из отработанных масел полициклических ароматических углеводородов и высокотоксичных соединений хлора. Нельзя также регенерировать серной кислотой современные масла, совместимые с окружающей средой (растительные и синтетические сложные эфиры), поскольку серная кислота разлагает их, что, в частности, увеличивает выход кислого гудрона. В нашей стране сернокислотную очистку сейчас практически не применяют.
Второе место по объему промышленного применения занимают процессы с использованием в качестве основной стадии сорбционной очистки (контактным или перколяционным способом). Наиболее широко такую технологию применяют на небольших предприятиях в США. В качестве сорбентов широко используют активированные глины. Масла, полученные данным методом, как правило, смешивают со свежими порциями и вводят небольшое число присадок.
Недостатки данного процесса заключаются в отсутствии контроля вязкости и фракционного состава получаемого продукта, а также в значительных потерях масла с сорбентом. Возникают трудности и с утилизацией большого количества отработанного сорбента, представляющего опасность для окружающей среды. Синтетические же сорбенты, обладающие высокой термической стабильностью, дающей возможность их регенерации, достаточно дороги.
Сорбционную очистку заменяют гидрогенизационными процессами. Однако и в этом случае сорбенты необходимы для защиты катализаторов гидроочистки от преждевременной дезактивации металлами и смолистыми соединениями. Гидрогенизационные процессы все шире применяются при вторичной переработке отработанных масел. Это связано как с широкими возможностями получения высококачественных масел и увеличения их выхода, так и с большей экологической чистотой этого процесса по сравнению с сернокислотной и адсорбционной очисткой.
Недостатки процесса гидроочистки – потребность в больших количествах

В данном дипломном проекте на основе условий работы и эксплуатации, возникающих при этом различных неисправностей, для улучшения системы упругого подвешивания, был предложен амортизатор с использованием ферромагнитной жидкости. Был произведен расчет эффективности работы такого амортизатора и как результат уменьшение динамических нагрузок в среднем на 15%. Увеличение курсовой устойчивости на 33.5%. Так же произведен расчет основных размеров амортизатора.

В экономическом разделе рассчитали выгоду от применения устройства, которая составила 490 620 915 руб. вследствие уменьшения количества незапланированных ремонтов на 11.6%.

Разработан агрегатный участок троллейбусного депо объемом выпуска из РР 110 подвижных единиц в год. На агрегатном участке производится ремонт не только заднего моста, но и переднего моста, карданного вала, ступиц колёс, и многого другого оборудования троллейбуса. Трудоемкость ремонта заднего моста составляет 23,21 чел.·ч

В разделе энергосбережения рассчитаны потери в автотрансформаторе, которые сравнили с потерями в инверторе и в качестве питающего устройства оставлен автотрансформатор.

Подбор оборудования для агрегатного участка осуществлен в соответствии с технологическим процессом ремонта заднего моста, а его расстановка произведена соблюдая все необходимые требования. С учётом размещённого оборудования (габариты оборудования, расстояния между оборудованием и стенами, строительные стандарты) окончательно принята площадь агрегатного участка 288 м².

Все работы в агрегатном участке производятся под строгим контролем мастера за недопущением нарушения технологического процесса, а также за соблюдением правил техники безопасности и условиями труда.

1 Бондаревский, Д. И., Кобозев, В. М. Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского электрического транспорта. / Д. И. Бондаревский, В. М. Кобозев. – М. : ВШ, 1973. – 285 с.

2 Веклич, В. Ф. Новые технические решения на городском электрическом транспорте. / В. Ф. Веклич. – К. : Будiвельник, 1975. – 255 с.

3 Кобозев, В. М. Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского электрического транспорта. / В. М. Кобозев. – М. : ВШ, 1982. – 328 с.

4 Коган, Л. Я. Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов. / Л. Я. Коган. – М. : Транспорт, 1979. – 237 с.

5 Малышев, Г. А. Теория авторемонтного производства. / Г. А. Малышев. – М. : Транспорт, 1977. – 298 с.

6Машиностроительное черчение: Учебное пособие для вузов / Под ред. Е. Д. Феоктистова. М. : Машиностроение, 1981. – 304 с.

7Методы получения лакокрасочных покрытий М. : Химия, 1974. – 136 с.

8Правила технической эксплуатации троллейбусов. М. : Транспорт, 1978. – 312 с.

9Ремонт электроподвижного состава промышленного транспорта / Под ред. М. Г. Потапова. М. : Транспорт, 1982. – 288 с.

10Технология окраски изделий в машиностроении: Учебник для проф. – техн. училищ. М.: ВШ, 1979. – 215 с.

11Устройство и эксплуатация троллейбуса: Учеб. пособие для проф.-техн. учеб. заведений. – 2-е изд., перераб. и доп. М.: ВШ, 1978. – 336 с.

12 Чмыхов, Б. А. , Халиманчик, В. А. Организация, планирование и управление производством: Пособие по выполнению практических работ / Б. А. Чмыхов, В. А. Халиманчик. – Гомель, 2003. – 275 с.

13 Чмыхов, Б. А. Применение единой системы технологической документации в дипломном проектировании. / Б. А. Чмыхов. – Гомель, 1991. – 113 с.

14 Чмыхов, Б. А. Организация, планирование и управление

15 Вольберг В. В.Устройства и эксплуатация окрасочно-сушильных агрегатов в машиностроении: Учебное пособие для технических училищ. – М.: Высшая школа, 1982. – 272 с., ил.

16 Шатило С. Н.Пожарная безопасность на железнодорожном транспорте: Учебно-методическое пособие. – Гомель: БелГУТ, 2007. – 344 с.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: