Особенности конструкции передних опор

Передняя опораможет быть в трехопорной, двухопорной (велосипедной) и многоопорной в схеме шасси самолета. Особенности конструкции передних опор в этих схемах шасси связаны с особенностями распределения нагрузок между опорами н процессе взлета и посадки самолета и при его передвижении по аэродрому. Распределение нагрузок между опорами в этих случаях определяется параметрами шасси, центровкой самолета, характером и качеством посадок, неровностями аэродрома, необходимостью удлинения передней опоры для увеличения угла атаки при взлете самолета с двухопорной схемой шасси и др. Здесь любые отклонения от расчетных значений могут привести к значительным изменениям нагрузок на переднюю опору. Так, например, для трехопорной схемы шасси изменение центровки в возможном для данного конкретного самолета диапазоне может привести к возрастанию нагрузки на переднюю опору более чем в два раза. Это особенно существенно для пассажирских самолетов с расположенной в хвостовой части силовой установкой и вследствие этого с большим диапазоном центровок. Существенно и динамическое догружение передней опоры при торможении колее основных опор. Все это налагает особые требования на конструкцию узлов крепления передней опоры и передачу нагрузок с этих узлов на силовые элементы фюзеляжа, а также на характеристики амортизации. Здесь полезно увеличение вертикального перемещения колес передней опоры и уменьшение жесткости амортизации (применение амортизаторов с двумя воздушными камерами или для тяжелых самолетов двух передних стоек с менее жесткой амортизацией на каждой). Особенности конструкции передних опор определяются еще и тем, что колеса этих опор должны быть свободно ориентирующимися для обеспечения путевой устойчивости самолета (рис. 1.4, б) и управляемыми — для обеспечения разво­рота самолета. Это приводит к тому, что для обеспечения устойчивости движения самолета по аэродрому ось колее должна быть смещена назад по отношению к оси стойки. Чем больше величина выноса колес t тем больше восстанавливающий момент М_в – tР_бок, но тем больше и потребные объемы для уборки стойки с колесами, что при очень стесненных условиях компоновки носовой части фюзеляжа обеспечить трудно. Поэтому ограничиваются выбором значения t, близкого к радиусу колеса R.

Рис. 1.15.Вынос колес передней стойки:

а – силы, действующие на переднюю стойку шасси;

б – центрирующий механизм.

В передней опоре шток свободно проворачивается внутри амортизатора. Чтобы не усложнять условия работы уплотнений, иногда шток делают из двух частей с шариковым замком, соединяющим нижнюю и верхнюю части штока и передающим на верхнюю часть штока с поршнем и уплотнениями только поступательное движение. Соединение частей штока с помощью шарикового замка (конструкция подобного замка показана на рис. 1.18) позволяет свести до минимума сопротивление трения при вращении нижней части штока относительно оси стойки.

Особенностью конструкции передней опоры является также наличие кулачко­вого механизма в амортизационной стойке для установки колос передней опоры в нейтральное (по полету) положение после отрыва колее от поверхности аэродрома при взлете (рис.1.15, б). Кулачок 1 штока входит в зацепление с кулачком 2 в цилиндре, попадая в его выемку при распрямлении стойки сразу после отделения колее передней опоры от поверхности аэродрома. При этом кулачок 1 скользит своими скосами по скосам кулачка 2 и разворачивает шток вместе с колесами в нейтральное положение. При обжатом амортизаторе кулачки 1 и 2 находятся на большом расстоянии друг от друга и не мешают развороту колес при рулении самолета. Для двухопорной схемы шасси передняя опора делается "вздыбливаемой” с целью увеличения высоты передней стойки и угла атаки самолета для облегчения его взлета. Принципиально схема такой опоры может включать амортизационную стойку с изменяемым уровнем заправки амортизатора жидкостью с целью увеличения выхода штока (удлинения стойки в процессе взлета) или соединение в одном агрегате амортизационной стойки и гидроцилиндра. Удлинение гидроцилиндра увеличивает общую длину передней опоры и приводит к увеличению угла атаки самолета на взлете.

У транспортных самолетов с большой грузовместимостью для удобства погрузки через передний и задний грузовые люки стойки шасси делают укорачивающимися. Это относится как к передним, так и к основным опорам. Укорачивание опор может производиться как за счет слива части жидкости из амортизаторов в специальные мерные резервуары с последующей подзарядкой из них амортизаторов до нормального уровня после окончания погрузочных работ, так и за счет наклона стойки. Последнее для передней опоры может осуществляться с помощью винтового подъемника. Один из вариантов такого конструктивного решения передней опоры представлен на рис.1.16. Соединение подъемника 1 со стойкой 2 целесообразно производить так, чтобы в наклонном наложении стойки цилиндр-подъемник работал на растяжение. Использование шариков в канавках винта 3 снижает трение при работе подъемника и обеспечивает самоторможение при его остановке в любом промежуточном положении.

Рис. 1.16.Конструкция передней опоры с винтовым подъемником

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: