Двухопорная (велосипедная) схема шасси

Двухопорная (велосипедная) схема шасси приведена на рис.1.5. При такой схеме на самолете под фюзеляжем устанавливают две примерно одинаковые по воспринимаемым статическим нагрузкам опоры. ЦМ самолета находится чуть ближе к задней опоре. Для предохранения самолета от сваливания на крыло на нем устанавливают две подкрыльные опоры. Эти дополнительные опоры в случае касания поверхности аэродрома могут воспринимать до 5 % стояночной нагрузки, имеют мягкую амортизацию и обеспечивают самолету достаточную поперечную устойчивость. Передняя опора управляемая, что обеспечивает управляемость самолета при его движении по аэродрому. Для увеличения угла атаки на взлете при малоэффективных на малой скорости РВ (ЦП ГО) передняя опора может удлиняться (“вздыбливаться”) или основная опора укорачиваться (“приседать”). Это улучшает взлетные характеристики самолета. Двухопорная схема шасси известна с 1950-х гг. Ее применяли на военных самолетах В-47, В 52, самолетах КБ Яковлева, Мясищева и др. Появление этой схемы было вызвано необходимостью увязать в компоновочной схеме самолета грузоотсек , положение которого связано с ЦМ самолета, высокорасположенное крыло и шасси. В такой схеме длина стоек шасси при их уборке в крыло может доходить до 3 м и более, а в фюзеляж их убрать некуда, так как центральная часть фюзеляжа занята грузоотсеком. Такая же проблема возникла при компоновке самолетов вертикального взлета и посадки с единой силовой установкой, положение которой также связано с положением ЦМ самолета. В этом смысле двухопорная схема шасси представляет собой вынужденное решение, и при се реализации на самолете обычного взлета и посадки появляются трудности в технике пилотирования, связанные с необходимостью приземления точно на обе опоры одновременно.

Рис. 1.5. Двухопорное велосипедное шасси

Приземление сначала на заднюю опору вызывает: возникновение значительного момента М относительно задней опоры, равного Gе ( рис.1.5), и больших динамических нагрузок на переднюю опору и узлы ее крепления; усложнение конструкции передней опоры за счет механизма “вздыбливания”, необходимого для увеличения угла атаки самолета при взлете. Это увеличивает массу передней опоры и усложняет ее конструкцию; появление путевой неустойчивости при торможении колес передней опоры из-за появления на них сил T’ ( рис.1.3.), создающих разворачивающий момент относительно ЦМ того же знака, что и М_откл. Это усугубляет отклонение самолета от оси ВПП. При отказе от торможения колес передней опоры увеличивается длина пробега, утяжеление механизма разворота колес передней опоры и возрастание трудностей разворота, так как на переднюю опору приходится до 40...45 % G вместо 10:..12 % G, как у трехопорной схемы шасси с передней опорой, утяжеление фюзеляжа на 10...15 %, так как для восприятия повышенной нагрузки от передней опоры нужны более мощные силовые элементы (в частности, более мощные силовые шпангоуты). Большие затраты массы требуются и на усиление большого выреза в носовой части фюзеляжа под переднюю опору, дополнительные затраты массы на подкрыльные опоры и усиление конструкции крыла для восприятия дополнительных нагрузок от этих опор. Однако в двухопорной схеме шасси можно сделать более короткой, а стало быть, и более легкой основную опору, устанавливаемую в плоскости симметрии фюзеляжа. Но это не компенсирует рассмотренные выше недостатки двухопорной схемы шасси. Все это снижает возможности более широкого использования двухопорной схемы шасси на самолетах обычного взлета и посадки. На СВВП недостатки двухопорной схемы шасси, связанные со взлетом и посадкой самолета обычной схемы, рассмотренные выше, сказываются гораздо меньше. При такой схеме шасси опорные элементы (колеса) лучше, чем при других схемах шасси, защищены от воздействия горячих газов от двигателей. Эта обстоятельства, плюс некоторый выигрыш в массе за счет более короткой основной опоры сделали целесообразным применение двухопорной (велосипедной) схемы шасси на СВВП (например, на самолете "Харриер’' и его модификациях).

Многоопорные схемы шасси

Многоопорные схемы шасси начали появляться на тяжелых транспортных и пассажирских самолетах (массой 200 т и более) как логический результат дальнейшего развития многостоечных шасси с большим чис­лом колес, когда в состав основных опор стало входить больше одной стойки, соединяющей опорные элементы с силовыми элементами фюзеляжа или крыла (рис. 1.6.). Задние стойки с колесами на самолетах с такими многостоечными опорами начали смещать к плоскости симметрии фюзеляжа для повышения проходимости самолета (снижения и более равномерного распределения нагрузок на поверхность ВПП) и во многих случаях для облегчения компоновки шасси в убранном положении. На самолете Ил-86 используется центрально расположенная третья основная опора или как это сделано на самолете Боинг-747 вместо двух смещенных к оси самолета задних стоек основных опор. На самолетах с многостоечными опорами или с многоопорной схемой шасси ЦМ самолета может находиться между передней и задними стойками основных опор, что снижает нагрузки на переднюю опору и уменьшает массу носовой части фюзеляжа вместе с передней опорой.

Рис.1.6. Многоопорное шасси

Для улучшения управляемости самолетов с многостоечными опорами при их движении по земле кроме передних управляемых колес делают управляемыми колеса на всех или только на передней и задней стойках основных опор. Уборка шасси в фюзеляж и крепление стоек шасси к силовым элементам фюзеляжа позволяют в ряде случаев уменьшить габариты и массу опор (особенно при высокорасположенном крыле), упростить конструкцию опор, проще решать задачи восприятия приходящих на опоры нагрузок и размещения шасси в убранном положении. Однако в этом случае трудно обеспечить необходимую ширину колеи В шасси (рис. 1.3.), влияющую на характеристики устойчивости и управляемости самолета, кроме того, увеличиваются площадь миделевого сечения фюзеляжа и площадь омываемой поверхности. (Миделевое сечение,мидель (от голл. middel, буквально - средний), для движущегося в воде или воздухе тела (например, торпеды, корпуса судна, фюзеляжа самолёта, ракеты и др.) ‑ наибольшее по площади сечение этого тела плоскостью, перпендикулярной направлению движения. К площади Миделевое сечениеобычно относят действующую на тело силу сопротивления. Под площадью Миделевое сечениепонимают ещё площадь проекции тела на плоскость, перпендикулярную направлению его движения).

Параметры шасси

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: