Расчетные скорости и нагрузки

5.1.1 Расчетные скорости движения для проектирования геометрических элементов дороги – плана, продольного и поперечного профилей следует принимать по таблице 4.

Таблица 4

Допускаемые расчетные скорости, приведенные в таблице 4, могут применяться для назначения параметров геометрических элементов отдельных участков дороги расположенных:

- в холмистой местности – для назначения параметров плана и продольного профиля;

- в стесненных условиях или при реконструкции – для назначения параметров плана, продольного и поперечного профилей.

К участкам холмистой местности относится рельеф с разницей отметок долин и водоразделов 50 м и более на расстоянии до 0,5 км.

Стесненные условия определяются наличием вдоль трассы дороги, проектируемой в пригородной зоне, капитальных сооружений, лесных массивов, важных инженерных коммуникаций (коридоров высоковольтных ЛЭП, магистральных трубопроводов), а также пойм судоходных рек, глубоких (более 5 м) болот, водоемов, природоохранных территорий.

При проектировании геометрических элементов дороги не допускается уменьшение:

- числа полос движения – для дорог I-а, I-б, I-в категорий;

- ширины полос движения – дорог III и IV категорий;

- ширины обочины – дорог IV категории.

Снижение расчетной скорости до 60 км/ч для дорог IV категории допускается только при расчетной интенсивности движения до 500 авт/сут и переходном типе дорожной одежды.

5.1.2 Нагрузку на одиночную наиболее нагруженную ось двухосного автомобиля для расчета прочности дорожных одежд следует принимать: для республиканских автомобильных дорог I-а, I-б, I-в и II - IV категорий - 115 кН, для республиканских дорог V категории и местных дорог – 100 кН.

Поперечный профиль

5.2.1 Основные параметры поперечного профиля дорожного полотна следует принимать по таблице 5.

Таблица 5В метрах

5.2.2На автомобильных дорогах следует предусматривать шесть полос движения в следующих случаях:

- при расчетной интенсивности движения 30 000 ед/сут и более – для дорог I-а категории;

- при расчетной интенсивности движения 40 000 ед/сут и более – для дорог I-в и I-б категорий;

- для участков дорог I-б и I-в категорий в зоне влияния крупных и крупнейших городов (в пригородных зонах) при расчетной интенсивности движения 7000 прив.ед/ч и более в обоих направлениях или 3500 прив.ед/ч и более в наиболее загруженном направлении (при коэффициенте неравномерности движения по направлениям 0,75 и более).

При соответствующем технико-экономическом обосновании на автомобильных дорогах I-б категории может быть предусмотрено 8 полос движения.

5.2.3 Остановочные полосы, представляющие собой часть обочины с дорожной одеждой капитального или облегченного типа, шириной 2,5 м, следует предусматривать:

- на дорогах I-а категории;

- на дорогах I-б категории при расчетной интенсивности движения более 15 000 ед/сут и дорогах I-в категории при расчетной интенсивности движения более 20 000 ед/сут – на всем протяжении; при меньшей расчетной интенсивности движения и на дорогах II категории – у съездов, на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос, на расстоянии не менее 100 м в обе стороны от съезда.

5.2.4 Дополнительные полосы проезжей части в сторону подъема следует предусматривать на участках дорог с двухполосной проезжей частью при расчетной интенсивности движения св. 1000 ед/сут и продольном уклоне более 30 ‰ – при длине участка св.1 км, а при уклоне более 40 ‰ - при длине участка св. 0,5 км.

Ширину дополнительной полосы движения следует принимать 3,5 м для дорог II и III категорий и 3 м – для дорог IV категории на всем протяжении подъема. Протяженность дополнительной полосы за окончанием подъема следует принимать: не менее 100 м при расчетной интенсивности движения в сторону подъема до 5000 ед/сут, при большей расчетной интенсивности - не менее 200 м. Окончанием подъема следует считать точку с продольным уклоном 10 ‰.

5.2.5 Ширина разделительной полосы на участках дорог, где в перспективе возможно увеличение числа полос проезжей части, а также при соответствующем технико-экономическом обосновании и в других случаях может быть соответственно увеличена. В этом случае на разделительной полосе следует предусматривать устройство газона.

Допускается в условиях реконструкции дороги, при соответствующем технико-экономическом обосновании, не устраивать разделительные полосы на дорогах I-б и I-в категорий. Длина такого участка должна быть не менее 1 км, а геометрические параметры плана и продольного профиля – соответствовать 5.3.2.

Изменение ширины разделительной полосы следует осуществлять с отгоном не более 1:40 для каждого направления.

5.2.6 Ширина части обочины, остающейся за пределами укрепленной полосы в условиях реконструкции, при соответствующем технико-экономическом обосновании и разработке специальных мероприятий по организации и безопасности движения, в случаях, когда геометрические параметры плана и продольного профиля соответствуют 5.3.2, может быть уменьшена на дорогах I-б, I-в и II категорий до 1,5 м, на дорогах III и IV категорий – до 1,0 м. При этом на дорогах I-б, I-в и II категорий не реже чем через 0,5 км, а на дорогах III категории – 1 км, на обочине следует предусматривать площадки с дорожной одеждой капитального или облегченного типа для остановки неисправных автомобилей.

Ширину обочин на участках переходно-скоростных полос и дополнительных полос на подъем допускается принимать 1,5 м для дорог I-б, I-в и II категорий , а при применении расчетной скорости 120 км/ч – и для дорог I-а категории; 1,0 м – для дорог III и IV категорий.

5.2.7 Ширина дорожного полотна на длине не менее 10 м от начала и конца мостовых сооружений должна превышать расстояние между перилами не менее чем на 0,5 м с каждой стороны дороги. Переход к уширенному дорожному полотну следует осуществлять на прилегающем участке с отгоном 1:10.

5.2.8 Ширина обочины (см. таблицу 5) может быть увеличена при необходимости размещения барьерных ограждений, шумозащитных экранов, водоотводных сооружений, или других элементов дороги.

5.2.9 На прямых участках дорог и на участках кривых в плане с радиусами, при которых не требуется устройство виража (см. 5.2.10), проезжую часть следует предусматривать с двускатным поперечным профилем. Поперечные уклоны проезжей части для асфальтобетонных и цементобетонных покрытий, а также для покрытий, укрепленных органическими и неорганическими вяжущими на двухполосных дорогах следует принимать 20 – 25 ‰, на многополосных – 25 ‰; для гравийных, щебеночных покрытий и для мостовых – 30 – 40 ‰.

Поперечный уклон обочины следует принимать на 10 - 20 ‰ больше поперечного уклона проезжей части.

5.2.10 На участках кривых в плане, радиусы кривизны которых менее значений приведенных в таблице 6, следует предусматривать устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражом).

Таблица 6

Расчетная скорость, км/ч
Радиус кривизны, м
Примечание - В числителе приведены значения для дорог с капитальными и облегченными типами дорожных одежд, в знаменателе – для дорог с переходными и низшими типами дорожных одежд.

Вираж следует начинать с уклона, равного уклону проезжей части на прямой, в точке с радиусом кривизны соответствующим значениям, приведенным в таблице 6, с доведением до максимального уклона, назначаемом на участке круговой кривой в соответствие с таблицей 7. Допускается смещение точки начала виража в случае недостатка места для перехода от двускатного поперечного профиля к односкатному (см. 5.2.11).

Таблица 7

5.2.11 Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному (отгон виража) следует начинать, как правило, в начале переходной кривой. Длину отгона следует принимать исходя из допустимого значения дополнительного продольного уклона наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону дороги на участке отгона виража и изменения уклона виража, которое должна быть не более, ‰:

- для дорог I-а, I-б, I-в и II – IV категории, соединительных ответвлений транспортных развязок – 5;

- для дорог V категории – 10

и не менее 3‰ на участке перехода от двускатного поперечного профиля к односкатному – для всех дорог.

При отсутствии переходной кривой (при реконструкции) отгон виража допускается осуществлять на прилегающем прямом участке.

Допускается не устраивать вираж в случае реконструкции участков дорог с числом полос движения четыре и более при условии обеспечения коэффициента поперечной силы (см. 5.3.6) не более 0,1 (для основной расчетной скорости).

5.2.12 Уклон внешней обочины в пределах участка с виражом следует принимать равным уклону виража, уклон внутренней обочины – равным уклону на прилегающем прямом участке.

Результирующий уклон в любой точке поверхности отгона виража должен быть не менее 4 ‰.

Виражи на многополосных дорогах с разделительными полосами следует проектировать раздельно для проезжих частей разных направлений, предусматривая мероприятия по водоотводу с разделительной полосы.

В случае, если расстояние между виражами двух смежных закруглений, направленных в одну сторону, меньше расстояния, проходимого автомобилем с расчетной скоростью за 5 с, на всем протяжении между ними следует назначать односкатный профиль с соответствующими уклонами.

5.2.13 В пределах участков кривых в плане с радиусом кривизны 500 м и менее (для дорог V категории – 300 м и менее) следует предусматривать уширение проезжей части за счет обочины. Значение уширения следует принимать по таблице 8. Уширение следует производить с внутренней стороны закругления; ширина обочины при этом должна быть не менее 1 м. Отгон уширения следует выполнять на участках длиной 20 м, прилегающих к точке закругления с радиусом кривизны 500 м (300 м – для дорог V категории).

Таблица 8

В метрах

План и продольный профиль

5.3.1 План и продольный профиль дорог следует проектировать исходя из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и комфортности движения, возможности реконструкции дороги за пределами перспективного периода.

При новом строительстве, а по возможности и при реконструкции, трассу дороги следует проектировать с учетом принципов ландшафтного проектирования как плавную пространственную линию с взаимной увязкой элементов плана и профиля между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их зрительного восприятия.

5.3.2 В качестве составляющих элементов плана и продольного профиля трассы дороги следует применять кривые как постоянной так и переменной кривизны линейной или нелинейной функции, а также прямые. В качестве основного составляющего элемента плана трассы прямые могут применяться, как правило, только при реконструкции. При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

- продольные уклоны - не более 40 ‰;

- радиусы кривизны в плане, м, не менее:

на дорогах I-а категории - 3000;

на дорогах I-б, I-в и II категорий – 2000;

на дорогах III и IV категорий – 1200;

- радиусы кривизны выпуклых кривых в продольном профиле, м, не менее:

на дорогах I-а категории – 70 000;

на дорогах I-б, I-в и II - IV категорий – 25 000;

- радиусы кривизны вогнутых кривых в продольном профиле - не менее 8000 м;

- длины кривых в продольном профиле, м, не менее:

непрерывно выпуклых - 300;

непрерывно вогнутых – 100.

5.3.3 На участках дорог, где возможно попадание на проезжую часть с придорожной полосы животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии не менее 25 м от кромки проезжей части для дорог I-а, I-б, I-в и II категорий и не менее 15 м для дорог III и IV категорий.

5.3.4 Если по условиям местности не представляется возможным выполнение условий 5.3.2 или их выполнение связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства, при обосновании допускается снижение норм проектирования до предельно допустимых, которые следует принимать по 5.3.6 и таблице 9. Сочетание на одном отрезке трассы предельно допустимых для принятой расчетной скорости параметров плана и продольного профиля не допускается.

Таблица 9

5.3.5 Переломы прямых в продольном профиле допускается не сопрягать вертикальными кривыми при алгебраической разности уклонов:

2 ‰ и менее – на дорогах I-а, I-б, I-в, II категорий;

5 ‰ и менее – на дорогах III, IV, V категорий с усовершенствованными дорожными одеждами;

20 ‰ и менее – на дорогах IV, V категорий с переходными и низшими типами дорожных одежд.

При этом длина прямой должна составлять не менее 150 м.

5.3.6 Наименьшие радиусы кривых в плане следует определять по формуле

, (1)

где v – расчетная скорость, км/ч

μ – коэффициент поперечной силы, определяемый по формуле

μ = 0,2 - 7,5 ·10^-4 ·v (2)

i_пп – поперечный уклон проезжей части в долях единицы, принимается для

виража со знаком «плюс», для двускатного поперечного профиля – со знаком «минус».

5.3.7Длина прямого участка новой дороги в пределах видимости по условиям продольного профиля, как правило, не должна превышать значений, приведенных в таблице 10.

Таблица 10

5.3.8 При проектировании новых дорог следует избегать вставок прямых участков между кривыми в плане, меньших приведенных в таблице 11.

Таблица 11

5.3.9 При углах поворота трассы до 5°, длина кривой в плане должна быть не менее значений, приведенных в таблице 12.

Таблица 12

5.3.10 Для обеспечения зрительной плавности и однородности дороги следует выдерживать соотношения радиусов смежных кривых не более приведенных в таблице 13.

Таблица 13

5.3.11 Переходные кривые следует предусматривать при радиусах круговых кривых в плане 2000 м и менее, а также при сопряжениях кривых, радиусы которых отличаются более чем в 1,3 раза. В качестве переходной кривой следует принимать клотоиды или другие кривые с линейным или нелинейным законом изменения кривизны.

5.3.12 Длина участка круговой кривой, расположенной между переходными кривыми, при новом строительстве должна быть не менее расстояния, преодолеваемого с расчетной скоростью за 2 с.

5.3.13 Наименьшие длины полных переходных кривых (вписываемых между прямым участком и круговой кривой) следует принимать по таблице 14.

Таблица 14

В метрах

5.3.14 Наименьшие длины отрезков переходных кривых при сопряжении круговых кривых, а также длины полных переходных кривых при реконструкции в случае необходимости сохранения положения оси, или при извилистой трассе с близким расположением смежных кривых, следует определять по формуле: (3)

где v₁ - наибольшая по условиям безопасности скорость для данного радиуса

кривой, км/ч, принимаемая по расчету, но не более:

– для дорог I-а, I-б, I-в, II-й категорий - соответствующих основных расчетных скоростей;

- для дорог III категории - 120 км/ч;

- для дорог IV и V категорий c дорожной одеждой усовершенствованного типа - 100 км/ч;

- для дорог IV и V категорий с переходными дорожными одеждами – 80 км/ч.

DК – разность кривизны элементов плана трассы, сопрягаемых переходной кривой, м־¹;

I – скорость нарастания центробежного ускорения, м/c³, принимаемая равной:

- для радиусов кривых 300 м и более – 0,3;

- для радиусов кривых менее 300 м - 0,4.

При реконструкции дорог допускается увеличение этих значений до:

- 0,5 – для радиусов кривых 300 м и более;

- 0,7 – для радиусов закруглений св. 150 до 300 м;

- 0,9 – для радиусов закруглений до 150 м.

Если сдвижка круговой кривой от введения переходной кривой составляет менее 0,2 м, переходные кривые допускается не устраивать.

Пересечения и примыкания

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: