Аппаратный отсек и торцевые шкафы

Введение

Вагоны метрополитена моделей 81-740 и 81-741 с асинхронным тяговым приводом и рекуперативно-реостатным торможением предназначены для перевозки пассажиров на открытых линиях наземного метро, а также в тоннелях действующих линий подземного метро.

Вагоны 81-740 и 81-741 являются самостоятельными подвижными единицами.

Вагон 81-740 с кабиной управления предназначается для эксплуатации в качестве головного вагона в составе с вагонами модели 81-741 или в составе с другим головным вагоном указанной модели.

Вагон 81-741 без кабины управления используется в качестве промежуточного вагона в составе поезда. Каждый вагон представляет собой конструкцию из двух сочлененных секций кузова со свободным сообщением салонов через межвагонный переход и трех тележек, на которые устанавливается кузов (его секции). Крайние тележки являются моторными, а средняя тележка не моторная, поддерживающая.

Кузов вагона 81-740 состоит из головной секции (с кабиной управления) и концевой секции, а вагона 81-741 - из головной секции (без кабины управления) и концевой секции. Концевые секции головного и промежуточного вагонов аналогичны.

При формировании поездов из вагонов 81-740 и 81-741 вагоны модели 81-740 располагаются в голове и конце состава. Количество промежуточных вагонов в составе не более трех, а общее количество вагонов не более пяти.

Предусмотренные в конструкции вагонов моделей 81-740 и 81-741 органы управления и системы безопасности движения обеспечивают управление поездом одним машинистом из кабины управления головного вагона. Управление поездом дистанционное по системе многих единиц.

Вагоны приводится в движение с помощью четырех асинхронных тяговых двигателей типа ДАТЭ-170-4У2 с короткозамкнутым ротором, которые установлены на моторных тележках. Мощность каждого электродвигателя 170 КВт.

Двигатели включены в электрическую силовую схему вагона параллельно. Параллельная работа четырех тяговых двигателей вагона обеспечивается при микропроцессорном управлении трехфазным инвертором, работающим от напряжения контактной сети 750 В постоянного тока. Питание инвертора осуществляется через токоприемники ТР-7Б, установленные на передних моторных и промежуточных немоторных тележках.

Питание на электродвигатели поступает от инвертора напряжения, работающего в режиме широтно-импульсной модуляции (ШИН), который позволяет подавать на электродвигатели симметричное трехфазное напряжение с регулируемой амплитудой и частотой.

Контроль фазного напряжения производится датчиками с гальванической развязкой, непосредственно соединенными к выходу инвертора.

Контроль тока используется для управления инвертором и осуществляется с помощью датчиков, подключенных на выходе инвертора.

Ограничение величины изменения ускорения осуществляется в зависимости от сигнала уставки, формируемым контроллером машиниста и передаваемым через интерфейс системы управления вагоном (систем «Витязь-1М»), откуда также поступает информация о величине загрузки вагона. Это позволяет учесть изменение веса вагона до передачи цифровых сигналов уставок тягового или тормозного усилий через последовательный канал передачи в систему управления тяговым приводом.

Управление поездом осуществляется из кабины управления вагона 81-740, в которой располагаются:

-основной пульт управления (ОПУ) с контроллером машиниста, блоком контроллеров реверса, органами управления движения поезда;

-вспомогательный пульт управления (ВПУ) с органами управления вспомогательными системами и вспомогательным оборудованием;

-кран машиниста, педаль безопасности;

-монитор системы управления движением и безопасности «Витязь-1М»;

-контрольно-измерительные приборы и другие устройства.

Обеспечение тормозных систем, пневматических и электропневматических приборов вагонов сжатым воздухом обеспечивается компрессорными агрегатами VV-120, включение и отключение которых в зависимости от давления воздуха в напорных магистралях, осуществляется автоматически. Цикл движения поезда (вагона) включает в себя следующие режимы: разгон, выбег и торможение. Управление режимами движения поезда на линиях, безопасность движения и контроль состояния вагонного оборудования осуществляется автоматически или в ручном режиме системой управления «Витязь-1М».

Для торможения поезда (вагона) предусмотрены следующие виды тормозов:

1) Электродинамический (следящий рекуперативно-реостатный) – рабочий, с дотормаживанием электропневматическим тормозом со скорости не более 7 км/ч;

2) Электропневматический (колодочный) – резервный, с помощью которого осуществляется:

-ступенчатое торможение от кнопок на ОПУ и ступенчатый отпуск;

-экстренное торможение от «петли безопасности» и резервного вентиля тормоза безопасности (РВТБ);

- экстренное торможение по командам АРС, от стоп-крана и срывного клапана автостопа.

3) Аварийный – пневматический от крана машиниста;

4) Стояночный, с пневмопружинным приводом, удерживающий вагон с максимальной нагрузкой на уклоне до 60 ⁰/₀₀.

Электродинамический и фрикционный колодочный тормоз с пневматическим приводом обеспечивают полное и плавное торможение вагонов с любой скорости в пределах конструкционной до полной остановки. Тормозное усилие этих тормозов регулируется автоматически в зависимости от нагрузки. Стояночный тормоз вступает в действие при установке органов управления вагона (поезда) в режим стоянки (контроллер реверса находится в положении «0», отсутствует команда «Вперед», «Назад»). Пневматический тормоз автоматически срабатывает от стоп-крана, срывного клапана автостопа, а также при разрыве поезда и скатывании под уклон.

Тяговая система не предусматривает непосредственного управления механическим (пневматическим колодочным) тормозом. Логический сигнал, указывающий на наличие электрического торможения, передается в систему управления поездом (вагоном), который при этом вырабатывает сигнал на запрет пневматического торможения. При скорости 9 км/ч этот сигнал снимается с продолжающим некоторое время действовать электрическим тормозом для того, чтобы дать пневматическому тормозу вступить в работу. Со скорости 7 км/ч пневматический тормоз замещает электрический до окончательной остановки. В случае отказа электрического тормоза или включения аварийного торможения данный сигнал снимается и далее все торможение происходит механически.

Блок управления тяговым приводом (БУТП) имеет систему обнаружения юза-буксования, которая в случае юза колеса быстро снижает тормозное усилие. При этом снижается уставка, чтобы скорректировать усилие под действительную степень сцепления с рельсом. В случае буксования уставка тока также снижается. Корректировка ее рассчитывается по разнице между скоростями каждого колеса и эталонной скоростью. При прекращении юза-буксования происходит двухступенчатая автоматическая корректировка токовой уставки. Сначала с темпом до 5% от номинальной величины уставки, затем с более медленным темпом. Если юз-буксование происходит повторно, то система автоматически снижает уставку, и затем последовательно переустанавливает ее до достижения желаемого усилия с учетом 90% от имеющейся степени сцепления с рельсом.

§1 Описание и работа составных частей вагонов

Аппаратный отсек и торцевые шкафы

На вагоне 81-740 между двойными стенками перегородки, разделяющими салон головной секции вагона и кабины, оборудован аппаратный отсек, предназначенный для размещения радиоаппаратуры, блоков системы «Витязь-1М» и АСОТП «Игла-М.5К-Т», панели вагонной защиты (ПВЗ), блоков питания и другого электрического оборудования (см. рис.1).

В аппаратном отсеке предусмотрены кронштейны для установки трех светильников освещения отсека, а также места и крепежные элементы под установку блоков, датчиков и модулей пожаротушения «Буран-03» и «Буран-05» системы АСОТП.

Для отвода из аппаратного отсека нагретого воздуха от работающей аппаратуры около левой боковой стенки установлено два электровентилятора. Выброс воздуха вентиляторами осуществляется через окна решетки боковой стенки кузова.

Для доступа к аппаратуре со стороны салона аппаратный отсек оборудован одностворчатой металлической дверью, подвешенной на двух петлях и открывающейся в правую сторону. Дверь оборудована механизмом запирания со скрытым приводом. Рукоятка привода расположена в кабине машиниста в нише за дверями в перегородке (из салона в кабину).

Для открытия дверей аппаратного отсека необходимо поворотом рукоятки на себя освободить запоры. Дверь открывается под воздействием пружинных толкателей.

У передней торцевой стенки головной секции вагона 81-741 оборудовано два шкафа для размещения электро- и пневмооборудования. Левый шкаф (см. рис.2,а) - для размещения электрооборудования, правый - для размещения пневмооборудования. В левом шкафу размещены - панель вагонной защиты ПВЗ с автоматическими выключателями, блоки и устройства АСОТП «Игла-М.5К-Т», электроизмерительные приборы и выключатель батареи.

В правом шкафу (см. рис. 2,б) размещены - маневровый пульт управления промежуточным вагоном, манометры, кран машиниста, клапан педальный звукового сигнала, разобщительные краны и другие пневматические устройства.

Каждый шкаф имеет вертикальный люк с откидывающейся на петлях дверцей для доступа к оборудованию. В закрытом состоянии дверца запирается замками под трехгранный ключ. Отпирание замков производится трехгранным ключом.

Рис.1

Рис.2(а) Рис.2(б)

На стенках перехода кузовных секций оборудованы шкафы для размещения межсекционных разъемов, соединений высоковольтных и низковольтных электрических цепей вагона. Разъемные соединения высоковольтных и низковольтных цепей выполнены раздельно, соответственно, в правом и левом шкафах.

Освещение салонов

Для общего и дежурного освещения салонов вагона используется блочномодульная система освещения «Световая линия». Система освещения «Световая линия» выполнена в виде световых модулей - составных частей светильника, последовательно установленных на плоской поверхности потолка вагона в два ряда вдоль продольной оси вагона.

Блочномодульная система освещения состоит из световых модулей двух типов: одноламповых и двуламповых следующего исполнения:

-начальный модуль (для ввода силовых и сигнальных кабелей);

-основной модуль (проходной);

-дежурный модуль (с коммутацией на сеть дежурного освещения);

-конечный модуль (для вывода силовых и сигнальных кабелей).

При монтаже световой линии на стыках модулей устанавливаются проходные блоки, имеющие собственные декоративные крышки. Конструктивно модули изготовлены на несущем основании из алюминиевого сплава, на котором установлены держатели коммутационных колодок, патроны ламп, с установленными лампами, электронные пускорегулирующие аппараты. Лампы закрыты рассеивателями.

Напряжение питания основного и дежурного освещения- 80 В постоянного тока.

Для основного освещения применяются люминесцентные лампы типа L36/30 фирмы «OSRAM» (допускается применение ламп других производителей с цоколем типа G13). Максимальная потребляемая мощность однолампового модуля – 45 Вт, двулампового- 90 Вт.

Для питания люминесцентных ламп используется аппарат пускорегулирующий полупроводниковый АПП 1Н36h/80DC. Питание АПП от сети постоянного тока 80 В.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: