МАГИСТРАЛЬ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ

В магистрали тормозных цилиндров тележек, входящих в ТМ, воздух поступает из БЭПП через реле давления РД1, РД2 и РДЗ следующим образом:

Тележка №1: БЭПП (РД1) -» кран К40, рукава соединительные межсекционные Р92 и Р29, клапан сброса тормоза КСТ1, рукав Р12, рукава Р14 и Р15 к тормозному цилиндру (ТЦ) и блок-тормозу ТЦ1 и БТ1 - через клапан сброса тормоза КСТ2, рукав Р63, рукава Р16 и Р17 к ТЦ и блок-тормозу ТЦ2 и БТ2. К воздухопроводу после КСТ2 подключен однострелочный манометр МН, который контролирует давление в ТЦ первой тележки.

Тележка №2: БЭПП (РД2) -» кран К20, клапан КСТЗ, рукав Р64, рукава Р71 и Р72 к тормозному цилиндру (ТЦ) и блок-тормозу ТЦ3 и БТ3 и к тормозному цилиндру и блок-тормозу ТЦ4 и БТ4 - через клапан КСТ4, рукав Р66 и рукава Р69, Р70.

Тележка №3: БЭПП (РДЗ) -» кран К41, клапан КСТ5, рукав Р65 и рукава Р18, Р20 к тормозному цилиндру (ТЦ) и блок-тормозу ТЦ5 и БТ5; и к тормозному цилиндру и блок-тормозу ТЦ6 и БТ6 через клапан КСТ6 и рукава Р13 и Р19, Р21.

КСТ 1 - 6 (Клапаны сброса тормоза) – электропневматические вентили, установленные в магистрали ТЦ. Включаются по команде дискретного устройства контроля скольжения (ДУКС). В случае попытки заклинивания колесной пары при пневматическом торможении КСТ сбрасывают давление воздуха из ТЦ до величины, при которой заклинивания не будет.

После клапанов сброса тормоза КСТ1-КСТ6 установлены сигнализаторы давления СД7-СД12 типа 115, контролирующие давление в магистрали управления тормозных цилиндров.

МАГИСТРАЛЬ УПРАВЛЕНИЯ СТОЯНОЧНЫМИ ТОРМОЗАМИ

Магистраль служит для управления стояночными тормозами вагона.

Сжатый воздух в магистраль управления стояночными тормозами поступает из НМ через разобщительный кран К23, фильтр Ф8, блок управления стояночным тормозом БУСТ, рукава Р91- Р81 и далее через рукава Р6, Р68 ,Р7 и рукава Р8 и Р9, Р73 и Р74, Р10 и Р11 к стояночным тормозам БТ1 - БТ6 соответствующих тележек.

В магистрали управления стояночным тормозом установлен сигнализатор давления СД5 типа 115А, сигнализирующий об отсутствии или наличии давления в магистрали (отпущенное или заторможенное состояние стояночного тормоза).

Информацию о состоянии стояночных тормозов машинист получает по монитору машиниста в штатном режиме в строке БУП, определяет неисправный вагон в режиме ВО.

Имея информацию о прижатии стояночного тормоза, машинист проверяет фактическое прижатие стояночного тормоза; для этого переходит на резервное управление поездом и проверяет накат.

Включение и выключение БУСТ осуществляется с пульта управления вспомогательного, тумблером «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» при включенном основном или резервном контроллере реверса. В магистрали управления стояночными тормозами установлен кран (рядом с БУСТ), при включении которого воздух из НМ поступает в блок-тормоз минуя БУСТ, что позволяет отпустить ст.тормоз при неисправности БУСТ.

АВТОСТОПНАЯ МАГИСТРАЛЬ

Автостопная магистраль подсоединена непосредственно к тормозной магистрали через двухходовой разобщительный кран «К 35», который расположен под кабиной головного вагона, справа около бокового пояса рамы, а штанга рукоятки выведена в отсек кабины управления. Далее воздух тормозной магистрали подходит к срывному клапану № 363.

Срывной клапан №363.

Срывной клапан автостопа № 363 предназначен для автоматической экстренной разрядки тормозной магистрали при проезде поездом запрещающего путевого сигнала, а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными и путевыми шинами.

Клапан состоит из: корпуса 1 с запрессованными в него втулкой 6 и седлом 8; эксцентрика 5; скобы 25; поршня 13; крышки 2 с фиксатором 23 и крышки 16; заслонки 28; пружин 3, 27, 29. Поршень 13 является разборным узлом и включает в себя: толкатель 7, шайбу 9, упорку 10, гайку 21, поршень 14 с прокладкой 12 и манжетой 15. Крышка 2 крепится к корпусу 1 гайками 31 и включает в себя фиксатор 23 со стяжкой 22.

Скоба 25 через шайбы 26 и болты 17 соединена с эксцентриком 5, который фиксируется в корпусе от осевого перемещения фиксатором 19. На эксцентрик 5 через стакан 4 воздействует пружина 3.

1-корпус; 2, 16-крышка; 3, 27, 29-пружина; 4-стакан; 5-эксцентрик; 6-втулка; 7-толкатель; 8-седло;

9,18,19,26-шайба; 10-упорка; 11-уплотнение;

12-прокладка; 13, 14-поршень; 15-манжета; 17-болт;

23-фиксатор; 20,24-шпилька; 21,31-гайка; 22-стяжка;

25-скоба; 28-заслонка; 30-ось; 32-шплинт.

Клапан имеет два положения: «Включен» и «Отключен». Во включенном положении скоба 25 находится вертикально, а разобщительный кран, соединяющий ТМ и клапан открыт. Для отключения клапана скобу 25 необходимо отклонить в рабочую сторону и завести за изогнутый конец фиксатора 23, расположенного на крышке 2, и перекрыть разобщительный кран. ТМ подводится к клапану через разобщительный кран и поступает в полость А. При этом поршень 13 усилием пружины 27 и давлением ТМ прижат к седлу 8, разобщая полость А от полости В, постоянно сообщенной с атмосферой. Полость В защищена от попадания посторонних предметов заслонкой 28, которую удерживает в закрытом положении пружина 29.

При запрещающем сигнале светофора путевая шина находится в заграждающем положении и при наезде на нее скоба 25 отклоняется влево, перемещая эксцентрик 5 который, воздействуя на толкатель 7, перемещает поршень 14 вправо. Происходит разрядка ТМ в атмосферу экстренным темпом через открытую заслонку 28.

Для прекращения разрядки ТМ в атмосферу необходимо ручку крана машиниста 01ЗА поставить в VII положение или перекрыть разобщительный кран. При этом произойдет посадка поршня 14 на седло 8 и разобщение полости «А» от полости «В».

В «тупиках», а также на участках, где ограничены скорости для безопасности движения поездов, устанавливаются инерционные шины. При проезде поезда со скоростью, не превышающей допустимую, скоба 25 ударяясь об инерционную шину, отклоняется, не вызывая при этом срабатывания клапана. При проезде поезда инерционной шины, со скоростью, превышающей допустимую, скоба 25 отклоняется, вызывая срабатывания клапана. Регулировка клапана по высоте, в зависимости от износа бандажей КП, производится на вагоне, с помощью специального профиля на присоединительном фланце корпуса. Расстояние от головки рельса до нижней плоскости скобы 25 во включённом состоянии должно быть 53-55 мм.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: