Блок управления фрикционным

Тормозом (БУФТ-076)

«Тормоза полностью отпущены»

Тормоза полностью отпущены:

При следовании поезда (состава) и скорости не менее 1,8 - 2 км/ч. При включении кнопки «Тормоз резервный» на основном пульте управления «ОПУ». При нажатии педали безопасности после перехода на УОС (БАРС1, БАРС2)

Блок управления фрикционным

Тормозом (БУФТ-076)

«Первая ступень торможения»

Первая ступень торможения - в тормозных цилиндрах 0,8 - 1,2 атм.:

· При торможении и нахождении рукоятки "КМ" в "Тормоз-1", при скорости 7 км/час;

· После перехода на ручное управление "ЭПТ" от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 1 раз;

· При нажатой кн. "Прогрев колодок» и нахождении ручки КМ в Тормоз 1, 2, 3 или 0.

Блок управления фрикционным

Тормозом (БУФТ-076)

«Вторая ступень торможения»

Вторая ступень торможения - в тормозных цилиндрах 1,4 - 1,6 атм.:

· При включении контроллера реверса основного (КРО) - удержание АРС.

· При торможении и нахождении рукоятки КМ в Тормоз-2 и 3, при скорости 7 км/час;

· После перехода на ручное управление ЭПТ от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 2 раза;

Блок управления фрикционным

Тормозом (БУФТ-076)

«Третья ступень торможения»

Третья ступень торможения - в тормозных цилиндрах 2,4 – 2,6 атм.:

· При разрыве петли: отключении КРО или КРР; при переходе на резервное управление; отключение автоматов SF-7 или SF-8; включение тумблера "Тормоз экстренный", в головной, или хвостовой кабине; разрыве поезда; отключении ключей БКПУ; отпускании педали безопасности ПБ при следовании на УОС.

· После перехода на ручное управление ЭПТ от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 3 раза;

· При постановке контроллера машиниста «КМ» в «Тормоз – 3» (во время торможения поезда при несборе электросхемы на тормоз).

Тормозные положения крана машиниста

· При переходе на управление тормозами поезда от крана машиниста необходимо перевести тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение, рукоятку крана «К29» в положение «Р», перевести рукоятку крана машиниста во 2 положение. Но при включенной системе АРС останется 2 уставка удержания. 1,4 - 1,6 атм. Состояние БУФТ изображенное на рисунке возможно при движении поезда, или если до перехода на кран машиниста «КРМ» была нажата кнопка «Тормоз резервный».

Тормозные положения крана машиниста:

При тормозных положениях крана машиниста уменьшается давление в ТМ и управляющей камере ВР. Воздух из НМ, через ВР, ВТБ, П2 и ВПУ1 и ВПУ2 поступает в управляющие полости РД1, РД2. Через реле давления воздух из НМ поступает в ТЦ.

Давление в ТМ: 3 пол. КРМ - 4,3 атм. 4 - 4,0 атм. 5 - 3,7 атм. 6 - 3,0 атм. 7 - 81.761 - 0 атм.

Описание приборов БУФТ

Воздухораспределитель 155.010

1. Центрирующие шайбы; 2. Манжета; 3. Крышка; 4.Пружина питательного клапана;. 5. Питательный клапан; 6. Корпус; 7. Толкатель верхней диафрагмы;. 8. Верхняя диафрагма; 9. Толкатель нижней диафрагмы; 10. Нижняя диафрагма;. 11. регулировочные пружины;. 12. Регулировочный винт.

· Камера над нижней диафрагмой сообщается каналом в корпусе с тормозной магистралью.

· Камера над верхней диафрагмой сообщается каналом в корпусе с трубопроводом, идущим к ВТБ и далее к реле давления.

· Канал над питательным клапаном соединён с трубопроводом, идущим от пневматического авторежима.

· Толкатель верхней диафрагмы имеет сквозной канал.

· Камера под верхней диафрагмой соединена с атмосферой.

Работа воздухораспределителя

Отпуск тормоза.

Воздух из тормозной магистрали (5,0 Атм) поступает в камеру над нижней диафрагмой. Нижняя диафрагма перемещается вниз, сжимая регулировочные пружины. Переместившись вниз, нижняя диафрагма освобождает толкатель верхней диафрагмы, открывая в нём снизу сквозной канал. Верхняя диафрагма также перемещается вниз, открывая в толкателе сквозной канал сверху. Таким образом, камера над верхней диафрагмой соединяется с атмосферой.

РЕЖИМ ОТПУСКА:

Ступени торможения.

При разрядке тормозной магистрали краном машиниста воздух выходит из камеры над нижней диафрагмой. Под действием регулировочных пружин нижняя диафрагма перемещается в верхнее положение. При перемещении она воздействует на толкатель верхней диафрагмы, перекрывая в нём сквозной канал. Камера над верхней диафрагмой отсоединяется от атмосферы. При дальнейшем перемещении вверх нижней диафрагмы толкатель верхней диафрагмы прижимается к выступу питательного клапана, перекрывая атмосферный канал толкателя сверху. Далее обе диафрагмы продолжают движение вверх.

Толкатель верхней диафрагмы, воздействуя на выступ питательного клапана, приподнимает его над седлом, сжимая возвратную пружину клапана.

Приподнявшись, питательный клапан сообщает канал, идущий от авторежима с камерой над верхней диафрагмой, которая соединена с трубопроводом к ВТБ и к реле давления ТЦ.

Наполнение камеры воздухом будет производиться до тех пор, пока давление воздуха на верхнюю диафрагму сверху не уравновесит силу регулировочных пружин, затем обе диафрагмы сделают частичный ход вниз. Питательный клапан сядет на седло, однако сквозной канал толкателя верхней диафрагмы останется перекрыт сверху выступом питательного клапана, а снизу – выступом нижней диафрагмы. Наступает состояние перекрыши. При следующей ступени торможения процесс повторяется.

При движении поезда в штатном режиме и давлении в тормозной магистрали обе диафрагмы находятся в верхнем положении. Питательный клапан открыт постоянно, сообщая канал, идущий от авторежима с каналом, идущим к ВТБ.

Локомотивным бригадам следует помнить, что при работе на кране машиниста и торможении пневматическим тормозом не учитывается нагрузка от пассажиров (кроме VI положения ручки крана машиниста).

Понижение давления в тормозной магистрали:

Состояние перекрышы – питательный клапан закрыт:

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: