Кран машиниста 013-1 (промежуточный вагон)

Блок управления фрикционным тормозом (БУФТ)

Назначение БУФТ

Блок управления фрикционным тормозом 076 предназначен для управления процессом наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения. При этом предусмотрена возможность диагностирования работы тормозной системы вагона.

В состав БУФТ входят:

Ø Воздухораспределитель (ВР) 155.010 - жёсткого типа, обеспечивает функционирование пневматического тормоза и аварийного отпуска тормоза при срабатывании петли безопасности.

Ø Вентили электропневматические (ВПУ1 и ВПУ2) типа 175С-050А, выполняющие функции противоюзовой защиты.

Ø Авторежим пневматический (АРП) типа 100.050-1М - обеспечивает изменение величины максимального давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.

Ø Блок управления стояночным тормозом БУСТ192-02 (или 076.050), предназначен для дистанционного наполнения и выпуска сжатого воздуха в цилиндрах стояночного тормоза по командам электрических управляющих сигналов.

Ø Переключатель (П1) - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух пневморессор, расположенных по диагонали вагона, обеспечивает, через авторежим пневматический (АРП) и реле давления (РД) его поступление в ТЦ.

Ø Переключатель (П2) – осуществляет независимость действия различных видов тормозов, а в случае одновременного действия тормозов, выбирает наиболее эффективный на данный момент тормоз.

Ø Вентиль тормоза безопасности "ВТБ" - обеспечивает включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при тормозе резервном КТР.

Ø Вентили электропневматические ВТ1, ВТ2, - включающего типа, обеспечивают процесс наполнения тормозных цилиндров при подаче на них питания. Имеют кнопки ручного включения (для проверки работоспособности при отсутствии электрического сигнала).

Ø Преобразователь давления (ПД) 076.040 – уменьшает величину давления на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции.

Ø РД1, РД2, Реле давления - получив управляющее давление от ВТ1, ВТ2, или ВР, заполняют воздухом тормозные цилиндры (ТЦ).

· "ДД1, ДД2, ДД4-ДД6" - Датчики давления типа ADZ-SML-20.11.6 bar и датчики давления ДД3, ДД7, ДД9 типа ADZ-SML-20.11.10 bar:

· ДД1 и ДД2 – контролирует величину давления в управляющих полостях РД1 и РД-2;

· ДД3 - диагностирует величину давления в ТМ;

· ДД4 – диагностирует работу ВР;

· ДД5 и ДД6 – контролируют давление в пневморессорах;

· ДД7 – контролирует давление воздуха в НМ;

· ДД8 – диагностирует работу БУСТ.

Все съемные пневматические, электропневматические и электрические составные части БУФТ установлены на плите-кронштейне на шпильках с гайками или соединены непосредственно с плитой резьбовыми соединениями. Герметичность соединений обеспечивается резиновыми уплотнениями. Плита-кронштейн состоит из двух частей, внутри которых выполнены каналы для создания необходимых пневматических соединений между элементами БУФТ. Обе части плиты-кронштейна склеены специальным составом и стянуты резьбовыми соединениями.

Принципиальная пневматическая схема БУФТ.

Устройство и работа

Авторежим пневматический "АРП" непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход "ВР, ВТ1 и ВТ2 , в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяется давлением пневморессор вагона. Максимальное из этих двух давлений выбирает переключатель – П1 и подает его в управляющую полость АРП. Тормозные процессы при пневматическом управлении (зарядка и разрядка тормозной магистрали) осуществляется краном машиниста из кабины управления поездом. Штатное, "6" положение ручки крана машиниста {3,1 ±0,2 Атм.}, вводит ВР в режим полного служебного торможения и в его выходном канале, соединенным с ВТБ, устанавливается давление, ограниченное авторежимом "АРП". Вентиль тормоза безопасности "ВТБ" включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности (петля) и в штатном режиме находится под напряжением, в результате чего ВР отсекается от П2, ВПУ1, ВПУ2, РД1, РД2 .При снятии питания с "ВТБ" (разрыв «петли» безопасности, или при 3 уставке торможения от КТР), через ВР, КП происходит наполнение управляющих полостей РД1, РД2. Для перехода на вторую уставку удержания необходимо восстановить питание "ВТБ" переключив, с выдержкой, контроллер реверса основной "КРО" или нажать кнопку отпуск один раз. В случае, если при сработке петли безопасности нет возможности её восстановить (обрыв электрических цепей, повреждение межвагонных соединений, короткое замыкание и.т.п.), то для отпуска тормоза необходимо перевести тумблер "Тормоз экстренный" в верхнее положение, ручку крана К29 в положение "Р", а ручку крана машиниста во II положение (давление в ТМ 5,2±0,1 Атм.), это давление обеспечивает отпуск "ТЦ". При электрическом торможении: вентилями ВТ1 и ВТ2 – управляют БКВУ. При подаче напряжения на "ВТ1", давление сжатого воздуха, ограниченное авторежимом, поступает к ПД и П2 а далее через ВПУ1 и ВПУ2 к управляющим полостям РД1, РД2. При подаче напряжения на ВТ2, давление сжатого воздуха, ограниченное авторежимом, поступает к ПД и П2, а далее через ВПУ1 и ВПУ2 к управляющим полостям РД1, РД2.

Работа противоюзового устройства состоит в следующем. При возникновении юза колёсных пар на ВПУ1 или ВПУ2 или одновременно на оба вентиля поступает управляющий электрический сигнал от электронной противоюзовой защиты. После этого управляющие полости РД1 и РД2 соединяются с атмосферой. Происходит быстрое растормаживание тележек (одной или одновременно обеих) и выход колёсных пар из юза. После отмены команды юза вентили ВПУ1 и ВПУ2 обесточиваются и тележки снова затормаживаются.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: