ВРЕМЯ, ТРЕБУЕМОЕ ПРИ ЗАПРАВКИ ТОПРИВА

Время заправки топливом расходного и подвесных баков (правого и левого) от топливозаправщика ТЗ-200 составляет 10—14 мин. Время заправки топливом расходного, подвесных (правого и левого) и дополнительного топливного баков от топливозаправщика составляет 20 мин. Время, требуемое для заправки каждого (в отдельности) топливного бака, составляет:

Расходный бак…………………………………4 мин.

Подвесной бак правый……………………….5 и более

Подвесной бак левый…………………………5 мин

Дополнительный бак в грузовой уабине…….6 и более

4.4. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО ЗАПРАВКИ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ.

Перед открытием крышек заливных горловин и баков необходимо протереть их чистой салфеткой. При заправке топлива, не допускать его проливания. Перед заливкой топлива в баки разрядить пистолет топливозаправщика. При полной заправке баков топливом следует оставлять незаполненный объем с учетом возможного расширения топлива. Уровень топлива не должен превышать нижнего обреза горловины. Полная заправка топлива контролируется по световым табло.

Примечание. Для определения веса заправленного топлива необходимо количество залитого топлива (в литрах) умножить на удельный вес данного топлива.

После, окончания заправки топлива в баки закрыть крышки заливных горловин, законтрить и протереть наружные поверхности, на которые попало топливо. Заправка топлива в баки может производится как от топливозаправщика, так и при помощи ручного или электрического насоса от наземных емкостей.

Примечание. Во избежание выбивания топлива из заливной горловины бака заправку топлива от топливозаправщика с использованием максимальной производительности в конце заправки запрещается. По окончании заливки или проверки необходимо:

— плотно без перекосов закрыть пробки горловин;

— проверить положение кранов;

— закрыть лючки.

4.5. ЗАПРАВКА ПОДВЕСНЫХ И РАСХОДНОГО БАКОВ.

Установить перекрывные краны в положение «Открыто» и залить топливо в подвесные баки. Полная заправка топливом определится по загоранию обоих световых табло, расположенных на левом и правом бортах фюзеляжа у шпангоута № 11.

Примечание. Если топливная система эксплуатируется без дополнительных баков, то в этом случае перекрывные краны должны всегда находиться в положении «Открыто». Заправить расходный бак. Полноту заправки его покажет загорание светового табло, расположенного сверху фюзеляжа за главным редуктором. Проверить по указателю количество топлива, для чего переключателем поочередно установить движок в положение «Сумма», «Пл», «Ппр», «Расх.». После проверки выключить топливомер.

4.6. ЗАПРАВКА ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО, ПОДВЕСНЫХ И РАСХОДНОГО БАКОВ.

Установить перекрывные краны в положение «Закрыто». Залить топливо в дополнительный бак. Полную заправку покажет загорание табло, расположенного на левом борту у шпангоута № 9. Если установлено два дополнительных бака, перепускным краном перекрыть дополнительные баки и поочередно залить их топливом. Заправить топливом подвесные баки. Установить перекрывные краны в положение «Открыто». Если установлено два дополнительных бака, перепускной кран установить в положение слива топлива из дополнительных баков в подвесные. Залить топливо в расходный бак, предварительно подтянув заправочный пистолет с помощью ленты и карабина через лишу в боковой крышке концевого капота. Полную заправку баков топливом контролировать по загоранию соответствующих табло. Проверить по топливомеру количество топлива в баках.

Примечания. 1. При заправке вертолета топливом при помощи ручного насоса необходимо соблюдать следующие правила:

— подобрать шланг соответствующей длины;

— убедиться в чистоте шланга и продуть его;

— закрепить один конец на штуцере ручного насоса, залить шланг топливом и затем второй конец опустить в воронку 4639А-2, вставленную в заливную горловину заправляемого бака. Воронка должна быть чистой и не иметь повреждений фильтровальной сетки 80/720. 2. При заправке топлива через воронку в ветреную погоду следует установить щиток с наветренной стороны воронки. 3. При заправке топлива во время дождя, снегопада или при наличии пыли воронку со шлангом необходимо покрыть чистым брезентом или чехлом. 4. При заправке топлива от переносного топливного насоса во внеаэродромных условиях из любой емкости необходимо подключить электродвигатель насоса к розетке 48К, установленной на правом борту между шпангоутами № 12 и 13, и включить выключатель, расположенный рядом с розеткой 48К.

4.7. ПРОВЕРКА ТОПЛИВА НА ОТСТОЙ ВОДЫ. Если есть подозрение, что в топливо попала вода, произвести проверку, вводя 3—4 кристалла марганцовокислого калия в 0,5 л топлива, слитого из любой точки слива. При наличии воды топливо окрасится в фиолетовый цвет.

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО РАДОТАМ, ВЫПОЛНЕНЫМ ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ЗАПРАВКИ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ.

Проверить целостность прокладок на заливных горловинах. Проверить плотность прилегания и контровку крышек заливных горловин, а также надежность закрытия лючков. Убрать от вертолета тару, заправочные шланги и другие посторонние предметы. На специальные (из аэродромного оборудования) заправочные шланги установить заглушки.

ПРОИШЕВСТВИЯ

13 мая 1997 года, днем в простых метеоусловиях, в районе аэропорта Ноябрьск на вертолетной площадке произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с вертолетом Ми-8МТВ-1 №27151 Печорского филиала ГАП "Комиавиа" (Коми РУ), находящегося в аренде с экипажем у авиакомпании "Норд-Эйр" (РУЦР).

Экипаж в составе командира воздушного судна Шевцова Н.П., второго пилота Ковалевского И.В., бортмеханика Чупрова СТ. выполнял полет по перевозке груза на внешней подвеске по заявке Ноябрьского нефтегазоразведывательного предприятия.

Фактическая масса вертолета была 10462 кг, центровка + 0,01 м, что не выходило за пределы ограничений.

В процессе подъёма длинномерного груза (профиль квадратного сечения длиной 15,26м, весом 997 кг) произошло самопроизвольное смещение одной из строп от первоначального места крепления к центру груза, в результате чего груз принял вертикальное положение.

Бортмеханик, заметив смещение подал команду экипажу "стоп", после чего КВС прекратил вертикальное перемещение вертолёта вверх. КВС ощутил рывок вертолёта и, не зная истинного положения груза, энергичным уменьшением общего шага несущего винта (НВ) с 8,2° до 3° перевел вертолет на снижение.

В процессе снижения верхний конец вертикально расположенного длинномерного груза прошел через люк внешней подвески вертолета, пробил потолочную панель и отсек главного редуктора, срезав при этом узел крепления подкосов подредукторной рамы к главному редуктору, и вышел в плоскость вращения осевых шарниров втулки НВ. От удара осевого шарнира втулки о груз произошел отрыв лопасти несущего винта.

Возникший дисбаланс несущей системы привел к разрушению оставшихся подкосов подредукторной рамы, развороту главного редуктора на 10° - 15° и автоматическому выключению двигателей системами защиты свободных турбин от раскрутки.

В результате вертолёт опрокинулся на левый борт и полностью разрушился. Экипаж и служебный пассажир получили травмы различной степени тяжести.

Авиационное происшествие произошло в результате сочетания следующих факторов: выполнение экипажем подъёма груза без предварительного его центрирования, что привело к смещению одного из двух строповочных канатов (не выполнено требование п.4а.7.3.2. РЛЭ Ми-8МТВ);

-позднее обнаружение бортмехаником нарушения схемы подцепки груза и
изменения его на подвеске;

-ошибочные действия командира вертолёта при получении команды на
прекращение подъёма груза, заключающиеся в переводе вертолёта на
снижение;

-несогласованные действия экипажа;

-нарушение п.п.3.3; 8.2.6 инструкции "Правила подготовки стропов и
грузов заказчиком для транспортировки грузов на внешней подвеске
вертолётов № 26.1.7-498 от 12.06.88г. и п.п.9.1.2.2; 9.1.2.6; 9.1.4.1; 9.1.4.2;
9.1.5.2 приложения к РЛЭ вертолёта Ми-8МТВ "Инструкция для
наземной бригады, обеспечивающей подготовку грузов для транспортировки
их на внешней подвеске".

Характерными недостатками несоблюдения технологической дисциплины остаются нарушения требований руководств и наставлений по выполнению технического обслуживания, некачественного проведения смотровых работ и выпуск ВС в полет с неисправностями.

Так, 05.05.97г. на вертолете Ми-8Т №24401 Стрежевского ГАП (Зап.-Сиб. РУ) при предполетном осмотре бортмеханик обнаружил повреждение лопасти несущего винта, и не проинформировав КВС о повреждении, допустил вертолет к полетам. По чистой случайности полет закончился благополучно. КВС нарушил НПП ГА-85 п.2.4.4, а бортмеханик п. 2.4.16 и НТЭРАТГА-93 п.п.4.2.2, 6.5.1.

21.04.85г. после посадки в аэропорту Правдинск на Ми-8Т №25939 Хантымансийского ОАО ТУ ГА было обнаружено отсутствие правой боковой крышки капота редукторного отсека, которая была сорвана в полёте. Посадка вертолёта произведена благополучно, но отсутствие или открытие крышки капота может вызвать попадание выхлопных газов в отсек редуктора и срабатывание датчиков ППС и автоматической очереди пожаротушения.

При осмотре вертолёта после посадки, на лопастях НВ, снизу обнаружены следы удара по лопастям (в виде рисок и царапин) капотом.

Причина утери крышки капота - неполное её закрытие, что привело к её открытию в полёте с последующим отрывом.

Таким образом, причина инцидента - отрыв боковой панели крышки редукторного отсека вследствие халатного выполнения пункта 1.01.22. РО Ми-8 в части проверки надёжности закрытия правой боковой крышки редукторного отсека авиатехником при выполнении ТО по форме "ОВ" в аэропорту Правдинск и выполнение не в полном объёме требований РО Ми-8 (п. 13 общая часть) бортмехаником при посадках вертолёта, где отсутствует технический состав.

Рисунок№1.