Экономическая эффективность качества обслуживания пассажиров

Городской пассажирский транспорт доставляет рабочих и служащих на производство, обеспечивает транспортное обслуживание, связанное с культурно-бытовыми потребностями. Поездка на работу и с работы является предпроизводственным процессом, поскольку они связаны с работой. Другими словами, от уровня организации поездки зависит величина свободного времени трудящихся и производительность их труда на производстве. В условиях крупных современных городов трудящиеся в большинстве случаев затрачивают на поездку к месту работы и обратно от 1 до 3 ч, что сказывается на сокращении личного времени и состоянии здоровья.

Поэтому результаты повышения качества перевозки пассажиров могут быть оценены экономически, путем определения цены времени, сэкономленного пассажирами на передвижение, и того эффекта, который достигается от снижения уровня их транспортной усталости. Экономия времени на передвижение способствует увеличению доли свободного времени трудящихся, что является важным фактором социального значения. Снижение транспортной усталости непосредственно связано с сохранением их физической и нервной энергии и, следовательно, с уровнем производительности и качеством их труда.

В связи с этим экономическая эффективность повышения качества транспортного обслуживания может быть приближенно выражена в сэкономленном пассажирами времени на передвижение и приросте величины национального дохода, создаваемого в промышленности, строительной индустрии и на транспорте города за единицу этого времени.

При определении экономической эффективности повышения качества перевозки пассажиров принимаются только трудовые поездки трудящихся, занятых в сфере материального производства. В соответствии с гипотезой расселения трудящихся по отношению к местам приложения труда, разработанной профессором М. С. Фишельсоном, 18,1 % проживают в зонах 15-минутной удаленности от места приложения труда.

Эта часть населения значительно меньше подвергается влиянию дискомфорта и транспортной усталости при поездке на работу и исключается из расчета экономической эффективности.

Предполагаемая экономия времени пассажирами, пользующимися автобусным транспортом, на передвижение при сокращении продолжительности поездки до нормативного определяется по формуле

где: Р - подвижность по трудовым целям в одном направлении (на одного трудящегося -255 поездок в год);

Тм.п - количество трудящихся, занятых в сфере материального производства города;

Кр - коэффициент трудового расселения - 0,819;

Ка - удельный вес автобусных перевозок в общем объеме пассажирских, выполняемых городским транспортом;

Δt_П- сэкономленное пассажирами время на одну поездку, мин.

Экономическая эффективность от прироста величины национального дохода вследствие роста индивидуальной производительности труда за счет снижения уровня транспортной усталости определяется по формуле

Э_Н.Д = Э_С.В С_Н.Д К_Т.У

где: Эс.в - экономия пассажирами свободного времени от передвижения при сокращении продолжительности поездки;

Сн.д - средняя величина национального дохода, создаваемого в сфере материального производства страны за 1 ч труда;

K_ТУ - коэффициент, учитывающий уровень снижения сменной индивидуальной производительности труда, вызванной транспортной усталостью трудящихся сферы материального производства - 0,03, (средний результат исследований, проведенных НИИ экономики строительства).

Регулярность движения автобусов

Регулярность движения автобусов - свойство следующих друг за другом автобусов прибывать в рассматриваемый пункт через равные (заданные расписанием движения) промежутки времени. При малых интервалах движения (не свыше 10... 15 мин) с точки зрения пассажира регулярным будет движение автобусов с равными интервалами. С точки зрения качества исполнения расписания движения имеет значение точность его исполнения.

Коэффициент регулярности движения автобусов — показатель, принятый в транспортной практике для количественной оценки регулярности движения. Он определяется отношением числа рейсов, выполненных в соответствии с расписанием движения, к числу рейсов, предусмотренных данным расписанием. К регулярным рейсам относят фактически выполненные рейсы, отклонения которых от расписания движения не превышали ±2 мин. Нерегулярные рейсы имеют отклонения больше допуска, а также не выполняются вовсе или прекращаются досрочно из-за технических, организационных причин или неожиданной болезни водителя. К нерегулярным рейсам не относят рейсы, прекращенные досрочно ввиду стихийных бедствий и других подобных причин. Рейс считается регулярным (нерегулярным) независимо от того, выполнялся ли он автобусом, предусмотренным нарядом работы на данный день, или резервным (подменным). При отмене графика движения ввиду погодно-климатических и дорожных условий регулярность рейсов не учитывается (все фактически выполненные рейсы считаются регулярными). Коэффициент регулярности движения можно также выражать в процентах.

Более совершенной оценкой регулярности движения является среднеквадратическое отклонение от расписания движения

где: ΔР - отклонение от момента прибытия на остановку, предусмотренного расписанием движения, мин; п - число наблюдений (не менее 90).

Получение данных об отклонении от расписания движения по различным остановочным пунктам обеспечивается при эксплуатации АСДУ. Среднеквадратическое отклонение от расписания движения на маршруте принимается как среднее арифметическое данного показателя, полученного для отдельных остановочных пунктов маршрута. Данный показатель по сравнению с коэффициентом регулярности движения позволяет учесть степень на рушения расписания движения автобусов. Для расчетов используют зависимости:

σ_τ= 0,487*0,55 t_P - 0,004 t_P,

где: t_P - время нахождения автобуса в рейсе (при условии выхода в рейс по расписанию движения) 6 мин;

σ₁ - среднеквадратическое отклонение от планового интервала движения, мин.

Повышение регулярности движения автобусов обеспечивается централизацией и автоматизацией диспетчерского управления движением, созданием резерва автобусов, переводом водителей автобусов на бригадную форму организации труда, рациональным стимулированием водителей автобусов и диспетчеров, надежностью автобусов в эксплуатации, соответствием провозной возможности маршрута потребности в перевозках пассажиров.

Затраты времени пассажира напоездку

Время, затрачиваемое пассажиром на поездку, расходуется непроизводительно, в связи с чем подлежит минимизации.

Строительными нормами и правилами (СНиП 11-60-2005) "Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов" предусмотрено нормирование максимальных затрат времени пассажира на поездку во внутригородском сообщении: для крупных и крупнейших городов не более 40 мин, а для остальных населенных пунктов не более 30 мин. Данные нормативы предназначены для использования при транспортном проектировании городской территории. Нормативы должны соблюдаться для 80...90 % всех пассажиров.

Общие затраты времени на сетевую поездку

Т=2Т_ПХ + (Т_ож + Т_СЛ)К_П, (1)

где: Т_пх - затраты времени на пешие подходы к остановке, посадку и отходы от остановки назначения до цели поездки, мин;

Т_ож - затраты времени на ожидание посадки в автобус, мин;

Т_сл - затраты времени на следование в автобусе, мин;

К_п - коэффициент пересадочности.

Общие затраты времени на маршрутную поездку

Т=2Т_пх+Т_ож+Т_сл

Затраты времени на пешее передвижение к остановке для посадки в автобус в среднем равны времени пешего передвижения от остановки прибытия до цели поездки:

где: V_пеш - скорость пешего передвижения, км/ч;

δ - средняя плотность маршрутной сети, км"¹;

l_П - средняя длина перегона на маршруте, км.

Плотность сети скоростных автобусных маршрутов в среднем 0,5 км"¹. Рациональная длина перегона на маршруте в среднем 400...500 м. Для скоростных автобусных маршрутов средняя длина перегона увеличивается до 1500 м. Средняя скорость пешего передвижения для городских условий 4 км/ч. Необоснованные отклонения от указанных нормативов приводят к повышению общих затрат времени пассажиров. Рекомендуется обеспечивать минимальную длину перегона 300...400 м и максимальную 800... 1000 м (для обычного сообщения).

Мероприятия по снижению затрат времени на пешие передвижения пассажиров должны быть направлены на обеспечение нормативной плотности маршрутной сети и ее пропорций с учетом планировки и застройки городской территории, на рационализацию размещения остановочных пунктов на маршрутах, организацию специальных маршрутов для подвоза пассажиров непосредственно к местам массового приложения труда, на развитие системы скоростного и экспрессного автобусного сообщения.

Затраты времени на ожидание посадки в общем виде определяются тремя факторами: интервалом движения на маршруте, точностью соблюдения расписания движения водителем автобуса, вместимостью автобуса:

Т_ож=l_пл/2+δ/2l+Р_отк l_эф = (0,5+Р_отк)l_эф

где: l_пл - плановый (расчетный) интервал движения автобусов, мин;

δ - среднеквадратическое отклонение от планового интервала движения (характеризует нерегулярность движения), мин;

Р_отк - вероятность отказа пассажиру в посадке в автобус из-за ограниченной вместимости последнего;

l_эф - эффективный интервал движения автобусов, мин.

Плановый интервал движения равен частному от деления времени оборотного рейса на маршруте на число работающих автобусов. На основных маршрутах (важнейшие маршруты, подвозящие трудящихся к

крупным предприятиям и организациям города) интервалы не должны превышать 4...5 мин, на остальных маршрутах - 20...30 мин.

Среднеквадратическое отклонение от планового интервала движения

где: n - число наблюдений за интервалом движения автобусов;

I_факт,i - фактический интервал движения в i-м наблюдении, мин.

В условиях действия АСДУ работой автобусов статистика по регулярности движения накапливается системой. При отсутствии данных о фактических интервалах движения используют график.

Рисунок 1 - График для определения среднеквадратического отклонения интервала движения по коэффициенту регулярности движения автобусов К_р.

Отказы в посадке возникают, когда свободное число мест в автобусе меньше числа желающих сесть в автобус пассажиров. При организации перевозок и анализе их качества обеспечивают обслуживание пассажиров в условиях наполнения салона автобусов не выше нормативного.

Под вероятностью отказа пассажиру в посадке Ротк понимают относительное число (долю) пассажиров, не севших в автобус "физически", плюс сверхнормативное число пассажиров, которые, хотя и сели в автобус, были перевезены в недопустимых условиях.

Вероятность

при х = (q+0,5 -Iλ) I \ IX и оо<у<х,

где: q - вместимость автобуса (номинальная предельная), пасс;

X - средняя интенсивность пассажиропотока на перегоне маршрута, пасс/мин. При отсутствии возможности рассчитать Р_отк по приведенной формуле используют график:

Эффективный интервал движения 1_эф = 1 + CTj /I. Данный показатель отображает "искажение"

планового интервала с точки зрения пассажира ввиду воздействия на движение автобусов нерегулярности движения.

При интервалах движения свыше 15...20 мин наблюдается эффект привыкания постоянных пассажиров к ритму движения автобусов на остановках, ввиду чего результаты расчетов времени ожидания на посадку Т_ож, следует откорректировать. Тогда время ожидания:

Тож. корр. = Т_ож ехр(-0,02 I), (7)

Рисунок 2 - График для определения вероятности отказа пассажиру в посадке по динамическому коэффициенту у_д использования вместимости в часы пик

Мероприятия по снижению затрат времени на ожидание посадки должны быть направлены на: повышение регулярности движения автобусов; рациональное распределение провозной способности парка автобусов между маршрутами перевозок; рационализацию числа и вместимости автобусов на маршрутах; своевременную информацию пассажиров об изменениях в расписании движения (в случае повышения интервалов).

Снижение затрат времени на ожидание является основным внутренним резервом экономии общих затрат времени пассажиров на поездки.

Затраты времени на проезд в автобусах:

Тcл = (lcp/V_c)60, (8)

где: 1_ср - средняя дальность поездки пассажира в автобусе, км; V_c - скорость сообщения, км/ч.

Средняя дальность поездки во внутригородском сообщении с течением времени имеет тенденцию к росту. Сокращения средней дальности поездки можно добиться:

развитием в городе системы скоростного транспорта ( при этом автобусные маршруты ориентируют на подвоз пассажиров к линиям скоростного транспорта);

приближением мест расселения к местам работы и потребления культурно-материальных ценностей;

спрямлением маршрутной сети.

Непрямолинейность маршрутной сети оценивают коэффициентом непрямолинейности:

Очень малая менее 1,10

Малая 1,10-1,15

Умеренная 1,15 - 1,20

Высокая 1,20 - 1,25

Очень высокая 1,25 - 1,30

Исключительно высокая 1,30 и более

Следует стремиться, чтобы для города в целом коэффициент непрямолинейности маршрутной сети не превышал 1,2 и для связей периферийных районов с центром 1,15.

Для определения средней дальности поездки при отсутствии конкретных указаний применяют эмпирическую зависимость.

где: п — коэффициент планировочной структуры городской территории; F— селитебная площадь города, км².

Скорость сообщения может быть повышена:

научно обоснованным нормированием скоростей движения автобусов на маршрутах;

организацией скоростных и экспрессных маршрутов и рейсов;

исключением очередей автобусов в ожидании возможности подъезда к остановке;

предоставлением городским автобусам преимуществ в движении по магистральным улицам (специальные полосы для движения, приоритетное светофорное регулирование).

При экспресс-анализе затрат времени на поездки пассажиров автобусами в городах наибольшую трудность представляет определение затрат времени на ожидание посадки. При отсутствии конкретных данных применяют ориентировочные нормативы: дополнительные затраты времени, связанные с нерегулярностью движения автобусов, составляют 15% от затрат, связанных с интервалом движения; для часов пик дополнительные затраты времени, связанные с отказами в посадке, составляют 10% от затрат, связанных с интервалами движения. Приближено можно полагать Т_ож =(0,6 - 0,75)*1 (коэффициент перед интервалом движения I выбирают большим в случае повышенной нерегулярности движения и при нехватке провозных возможностей на маршруте).

Общая эффективность обслуживания пассажиров по показателю затраты времени на поездку определяется отношением затрат времени на пешее передвижение Т_пеш (от места начала поездки к месту ее окончания) к общим затратам времени Т на это же передвижение на автобусе. В зависимости от численного значения Т_пеш/Т общая эффективность оценивается следующим образом:

Очень малая до 1,14

Малая 1,14... 2,28
Умеренная 2,281... 3,1

Большая 3,101... 4,0

Очень большая 4,001... 5,0

Исключит, большая свыше 5,0

При затруднениях в точном определении времени пешего передвижения пользуются корреляционной зависимостью.

Т_пеш= 13,2 + 4,56В, (10)

где: В — расстояние пешего передвижения, измеренное по воздушной линии между пунктами начала и окончания передвижения, км.

Для определения уровня организации автобусного сообщения с центром города используют следующие
оценки скорости передвижения пассажиров, км/ч:
Очень малая до 6,0

Малая 6,01...9,6

Умеренная 9,61... 13,0

Большая 13,01..16,8

Очень большая 16,81..21,0

Исключит, большая свыше 21,00

При оценке эффективности снижения затрат времени пассажирами следует учитывать, что пассажиры психологически по разному оценивают затраты времени на отдельные элементы поездки (в соответствии с их полезностью), используют коэффициент относительного повышения затрат:

Следование в автобусе стоя 1,0

То же, сидя 0,7 - 0,8

Ожидание посадки в автобусе 1,8-2,0

Пешее передвижение к остановке (от остановки) 1,15-1,2

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: